Психология мотогонщика (Донни Грин)

[Koyot 15]

Предисловие

Все мои достижения в мотогонках основаны на информации, изложенной в этой книге. Книга

написана, чтобы донести до вас эту информацию и научить вас использовать ее при вождении мотоцикла.

Многое покажется вам избыточным для повседневного вождения, но смею заверить, большинство приемов применимы не толь на треке, но и на улице.

Часто советы людей только вызывают головную боль. Поэтому Кейт в своей книге учит вас думать

самостоятельно. Более семи лет мы работали вместе безо всяких записей. Теперь у вас есть книга, значит, вам будет полегче.

Никому не хочется думать, что паника может взять над ним верх. Вы должны рассматривать ее как

некий барьер, который вам нужно преодолеть. Все реакции, приводящие к панике, перечислены в книге. С ними сталкиваются все водители. Теперь вы сможете распознать их и понять, что именно они - причина всех ваших ошибок.

Я вожу мотоцикл более двадцати лет и все еще учусь. Не спешите. Я видел много торопыг, никто из

них не продвинулся далеко. Вы должны принять все идеи этой книги, привыкнуть к ним. Не важно, сколько времени это займет. Потому что если вы этого не сделаете, вы не сможете идти дальше.

Дуг Чандлер.

Предисловие автора

10 лет, прошедших с момента выхода в свет первого тома этой книги, были восхитительными для

мотоциклистов. Та книга стала моей первой попыткой создать технологию вождения. Я знал, что она

существует, требовалось лишь найти ее. Первый том разошелся по всему миру, потому что он предлагал

водителю работать и думать самостоятельно, это был очень полезный первый шаг. Но Twist of the wrist II предлагает более реальную технологию вождения, обращается к самой сути проблем водителя. Позвольте мне разъяснить понятие "реальная технология вождения".

Технология против советов Для начала давайте определим различные категории информации, которые вы получаете. Их четыре,

запомните их. Любая информация о вождении вашего мотоцикла попадает в одну из них.

Вредные советы

• "Никогда не узнаешь, быстро ли ты едешь, пока не разложишься"

• "Подожди, пока все затормозят и досчитай до двух"

Дружеские советы

• "Береги себя"

• "Старайся ездить плавно"

Полезные советы

• "Постарайся объехать в повороте ту кочку"

• "Попробуй пройти этот отрезок на повышенной передаче"

Реальная технология

• "Всегда используйте более позднюю точку входа в поворот для поворотов с уменьшающимся

радиусом"

• "Если вы будете в повороте то добавлять газ, то сбрасывать - это приведет к усиленной работе

подвески, уменьшит сцепление с дорогой и заставит мотоцикл распрямить траекторию".

Реальные решения

Настоящая технология имеет широкую область применения и всегда решает проблемы. Она

включает в себя осознание водителем своих действий и понимании связи между этими действиями и

требованиями к динамике мотоцикла. Контр-рулений - и идеальный пример такой технологии, (см. гл 12 для объяснения контр-руления).

Практически все учатся ездить, не имея ни малейшего понятия о контррулении. Но как толь ко

водитель понимает и принимает его, оно открывает обширное поле для совершенствования в любой

ситуации требующей руления. Контрруление идеально сочетает требован и я и желания водителя с

требованиями и желаниями байка. Это я и называю технологией. Надеюсь, вы видите разницу между ней и дружескими или полезными советами.

Я не хочу сказать, что следует пренебрегать советами. Они очень полезны, когда нужно применить

технологию к конкретной ситуации. Тогда подсказка или совет становятся полезным инструментом. Но я

слышал много советов от людей, искренне пытающихся помочь, и почти все они оказывались

бесполезными.

Открытие

Для настоящего мотоциклиста вождение - всегда открытие и вызов. Так было на протяжении 100 лет,

с момента возникновения мотоцикла, и так будет, пока мотоциклы существуют. Настоящий водитель

каждую поездку принимает как ценный опыт. Приключение прячется в каждом повороте, каждом прохвате,

каждом откруте. В мире много вещей, которые со временем становятся скучными и привычными. Изучение и применение новых технологий позволит избежать этого. Перед вами откроются новые двери.

Принятие технологии

Шопенгауэр сказал: "Истина проходит три стадии. Сперва над ней смеются. Потом ее жестко

возражают. И наконец принимают как очевидность". Технология вождения прошла все три стадии.

Проходя серию эсок на моем 20 0-кубовом Ducati в 1960-м году, я открыл контрруление. Я испугался.

Это казалось полным бредом и я никогда не упоминал о нем до 1970 года, боялся, что меня примут за

идиота. Контрруления было понято только в 1973-м году, во время международной конференции по

безопасному вождению, проходившей в Сан-Франциско. Именно там доктор Гарри Нарт и группа

исследователей фирмы Honda независимо представили документацию, разъясняющую как работает

контрруление, и как его осмысленное использование помогает водителю избегать неприятностей.

Эти исследования дали каждому возможности для совершенствования. Но я помню и жесткие

возражения, высказанные в мой адрес, когда я пытался рассказать об этой технологии гонщикам с 20-

летним стажем.

Аналогично, долгое время считалось, что применять передний тормоз очень и очень опасно. Даже

продавцы мотоциклов стращали этим новичков. Кое-где при обсуждении этого вопроса дело доходило до драки. Теперь "все знают" что львиная доля в торможении приходится именно на передний тормоз.

В 1976-м году я заявил, что гонщики могут улучшить свои результаты просто изучив теоретические

основы вождения мотоцикла. Я издал несколько коротких бюллетеней, состоящих в основном из полезных советов, и они помогли многим людям. Однако мои друзья гонщики резко критиковали меня, когда узнали, что мои ученики часто сидят в классе, разглядывая графики и диаграммы. Тем не менее, мои ученики стали резко улучшать свои результаты, проходя круг в среднем на 7 секунд быстрее, чем до занятий. До тех пор, пока молодой журналист и гонщик Джон Ульрих не прошел мой курс и не опубликовал отчете нем в 1977-м, никто даже и слушать ничего не хотел. Теперь они говорят, что это история.

В этой книге вы найдете еще несколько ключей к разгадке эффективного управления мотоциклом.

Кейт Код

ВВЕДЕНИЕ. МАШИНА ПРОТИВ ЧЕЛОВЕКА

С момента покупки моего первого мотоцикла в 1957 году, мотостроение развивалось потрясающими

темпами. Байки становились легче и быстрее, шины - прилипчивее, подвески - надежнее. Но, судя по 20000 студентов, которых я обучил за 13 лет в Калифорнийской школе Супербайка, все они сталкиваются с теми же проблемами, что и 20 лет назад. Наши учебные мотоциклы стали ездить на 20 миль в час быстрее, но время прохождения круга сократилось всего на 1-2 секунды. Если вспомнить, что за это время скорости в спорте выросли на8-10 секунд на круге, то появляются интересные вопросы и ответы на них.

Что мешает

Что же мешает водителям использовать все эти замечательные достижения мотостроения? (Только

улучшение сцепных свойств шин дает улучшение времени круга в среднем на 3 секунды.) Где находятся барьеры и как их преодолеть? (Что-то же мешает огромному количеству людей.) Может надо

сосредоточится на постижении приемов вождения? (Гонщик 90-хумеет гораздо больше своего коллеги из 80-х.) Возможно стоит проводить больше времени на трассе? (Мой опыт говорит, что результаты не зависят напрямую от времени, проведенного в седле.) Возможно дело в мотивировке каждого конкретного гонщика?

(Опять же, знавал я одаренных и мотивированных спортсменов, не достигших больших результатов.)

Невеселая картина вырисовывается для начинающих гонщиков, не так ли? (Подождите-ка секундочку.)

Мастерство на 75 процентах

Я заметил, что 95% моих учеников достигают небывалой уверенности в управлении мотоциклом

после нескольких часов занятий в классе и на треке, а большинство из них могут освоить очень сложные приемы вождения всего за два дня - но только если они едут на 75% процентов от их обычной скорости. Что же происходит за этими 75 процентами? Я думаю, все согласятся, что потом вступает в действие инстинкт самосохранения, обычно называемый страхом. Как только основные приемы вождения освоены, появляется кнопка "Паника", и каждый нажимает ее при подходе к своему собственному пределу возможностей. Именно это и мешает достичь поставленных целей, подрывает самоуважение и лишает уверенности в своих силах.

В первом томе книги я ввел понятие "десяти долларов". Смысл его в том, что каждый имеет

определенное и неизменное количество внимания , которое тратит в процессе вождения на любые

производимые за рулем действия - переключение передач, отслеживание потока, закладывание мотоцикла в поворот или напевание про себя песенки. Если все ваше внимание исчерпано, начинается паника.

Например, вы так боитесь врезаться во что-то, что сосредотачиваете все ваше внимание на этом объекте, и его (внимания, то есть) просто не остается на выполнение других действий, в результате вы врезаетесь. Все водители, независимо от подготовки, время от времени тратят все $10 своего внимания, что приводит к проявлениям инстинкта самосохранения - панике и страху. В этой книге я попытаюсь научить вас обманывать ваш страх (или отодвигать предел, за которым он возникает) и тем самым устранить главную причину всех проблем - кнопку "Паника" Тратьте ваши внимание обдуманно и не давите на кнопку со всей силы.

Эта книга - замечательный инструмент, который поможет вам понять, что именно нажимает на кнопку

"Паника". Чтение и тренировки помогут вам отодвинуть барьер, за которым срабатывает эта кнопка и

позволит вам получать удовольствие от возросших скоростей

Донни Грин

(Пятикратный чемпион в классе 250 куб.см и инструктор Калифорнийской школы супербайка с

шестилетним стажем. Он добавил свои комментарии к этой книге).

ГЛАВА 1. ВРАГ - ИНСТИНКТ САМОСОХРАНЕНИЯ

Инстинкт самосохранения всегда заставляет нас действовать автоматически. Мы так устроены, что

не можем осмысленно контролировать его проявления. Например, мы не можем сдержаться от моргания,

когда что-то внезапно появляется в поле нашего зрения. Однако проявления инстинкта самосохранения

(ПИС) не всегда полезны, а часто даже вредны. Например, человек может застыть (еще одно ПИС) или , напротив, начать действовать неадекватно. Однажды я стал свидетелем такой ситуации. Гонщик упал в девятом повороте трассы Riverside Raceway. В этом месте поворот профилирован (т.е. его внешняя бровка находится выше внутренней, как на велотреке) и вдоль внешней бровки идет забор высотой в 5 футов.

Гонщик упал совсем рядом с внутренней бровкой, в 10 футах от газона. Вскочив, он ринулся через всю

трассу, по которой неслись другие гонщики. Ему в тот момент казалось, что так будет безопаснее.

Устройства самосохранения

Многие устройства и приспособления для гонок сделаны с учетом ПИСов. Например, ткань на ладони

гоночной перчатки выбирается более прочной, поскольку человек при падении невольно выставляет руки вперед - это классическое ПИС. АБС - не что иное как высокотехнологическое устройство, помогающее преодолеть резкое и сильное торможение, еще одно ПИС. Более "липкие" шины помогают уменьшить последствия от резкого наклона мотоцикла в повороте или слишком сильного торможения.

Ошибки самосохранения

Рано или поздно, каждого из нас ПИСы приводят вас к аварии. Но самое главная проблема в том, что

они являются прямой или косвенной причиной ВСЕХ ошибок вождения. По сути, они разрушают вождение.

Для мотоциклистов это особенно верно. ПИСы полностью меняют действия водителя. Рассмотрим,

например, такой распространенный ПИС, как сброс/добавление газа в повороте. Мой опрос среди 8000

водителей показал, что никто из них не собирается сбрасывать газ в повороте, и, более того, все они

собираются его добавлять. Но ПИС заставляет их передумать. Сброс газа в повороте- это ПИС №1 .

Исследования показывают, что этот ПИС случается всегда, как только кнопка "Паника" нажата. Кнопка же нажимается по многим причинам, например:

• "еду слишком быстро"

• "зашел в поворот слишком широко"

• "слишком сильно наклонился"

• "похоже, дорога скользкая"

Неровности полотна, другие участники движения тоже заставляют водителя сбросить газ. Водитель

обычно понимает, что не следует сбрасывать газ сразу после того, как он это сделал (знакомо, не так ли?), что является еще одним доказательством некотролируемости инстинкта самосохранения.

ПИСы

Враг силен, но его немного:

1. Сброс газа

2. Сжимание руля

3. Сужение поля зрения или бегающие глаза

4. Внимание зафиксировано на одном объекте

5. Руление в сторону объекта, на котором зафиксировано внимание

6. Отсутствие руления или неэффективное (медленное или слишком раннее)руление

7. Ошибки торможения (недо- или перетормаживание)

Каждый из нас сталкиваемся со всеми этими ПИСами. Можем ли мы ими управлять? Возьмем, к

примеру, сжимание руля. Вы замечаете, что вцепились в руль изо всех сил после того, как это произошло, или вы делаете это намеренно? Случалось ли вам нарочно сужать поле зрение или заставлять себя сфокусировать внимание на чем-то одном? Ставили ли вы себе целью сблокировать колесо при торможении?

Итак, в результате реальной или мнимой опасности, наше тело начинает действовать помимо нашей

воли, пытаясь уменьшить или избежать повреждений. Но ни один ПИС не соответствует ни конструкции

мотоцикла, ни приемам вождения. В следующих главах мы научимся побеждать их.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Здорово, что враг наконец-то назван по имени. Возможно теперь водитель сможет не идти на поводу

у ПИСов, а пресекать их в зародыше, пока они не стали причиной неприятностей. Должен сознаться, что и у меня случаются ПИСы, и это после 13 лет вождения. Словно чертик из коробочки они продолжают выскакивать у меня из-за плеча. Теперь вы сможете бороться с ними. ДГ.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Изменено 19 апреля, 2007 пользователем Koyot

[Koyot 15]

ГЛАВА 2. УПРАВЛЕНИЕ ГАЗОМ - ПРАВИЛО НОМЕР ОДИН

Возможно л и отучиться от такого ПИСу, как добавление/сброс газа? Что происходит с банком в

результате этой распространенной ошибки? Какие конструктивные особенности мотоцикла находятся в

противоречии с этим ПИСом? Что позволит избавиться от него? Что выигрывает водитель, научившийся

бороться с этим ПИСом? Ответы на эти вопросы вы найдете в следующих пяти главах.

Пойми газ Управление газом - очень тонкая штука, со своими правилами и стандартами. Способы управления газом находятся в прямой зависимости от конструктивных особенностей вашего байка и позволяют ему действовать максимально эффективно. Осознание особенностей конструкции байка и их взаимодействия с манерой вождения - первый шаг в борьбе с ПИСами, мешающими водителю.

Сцепление с дорогой

При прохождении поворотов главное, о чем заботится гонщик, это сцепление шин с дорожным

полотном. Давайте рассмотрим пятна 1013 контакта и на основании этого поймем, какова идеальная

развесовка в повороте. По грубым прикидкам, 40 процентов веса должны приходится на переднее колесо и 60% - на заднее. У гоночных мотоциклов на заднее колесо приходится до 70% веса, поскольку они испытывают большие ускорения. В зависимости от конкретной модели мотоцикла, соотношение 40/60 может немного меняться. Задача водителя -поддерживать идеальную развесовку с помощью виртуозного использования газа. Как же этого добиться?

Легкое касание

Развесовка большинства аппаратов в статике или при прямолинейном равномерном движении составляет 50/50 (+- 5%). Таким образом, нам нужно переместить от 10 до 20 процентов веса спереди

назад. Значит, нужно придать мотоциклу ускорение от 0,1 до 0,2 д. Для этого нужно повысить обороты с 4000 до 6000 на пятой передаче (речь идет об аппаратах не ниже 600 куб. см). Не слишком сильное

ускорение- но этого достаточно.

Часто водитель не может точно отследить, насколько он увеличивает обороты, причем, как правило,

он ошибается в меньшую сторону. В результате мотоцикл либо распрямляет траекторию в повороте, либо начинается боковое скольжение, и тут водитель совершает еще одну ошибку - сбрасывает газ.

Правило номер ОДИН

Как только вы начали добавлять газ, вы должны добавлять его, равномерно, плавно и постоянно

вплоть до окончания поворота.

Как только гонщик достиг идеальной развесовки (т.е. переместил 10% 20% веса спереди назад)

любые изменения развесовки приводят к ухудшению сцепления с дорогой. Как только байк наклонен для поворота, любые изменения развесовки - одновременные ли (например, на изломе дороги, который влияет сразу на оба колеса) или поочередные (при открытии/закрытии газа, вес вперед/вес назад) -изменяют идеальою развесовку системы шины/мотоцикл.

Водительское мастерство

Для успешного использования правила №1, водитель должен понимать и чувствовать потребности

мотоцикла. Водитель не улучшает байк, он просто помогает ему работать правильно. Очевидно, что любые задержки, помехи, открытия/закрытия газа усложняют достижение идеала. В этом и кроется основной вред ПИС №1 - оно немедленно ухудшает сцепление байка с дорогой. Чем быстрее вы едете, тем сильнее эффект. Достижение и поддержание развесовки 40/60 - главная цель всех ваших действий с ручкой газа.

Правило газа №1 борется с ПИСом №1.

Потери

Даже если вы не сорвете свой бак в занос в результате неправильного использования газа в

повороте, вы потеряете время. В среднескоростных поворотах (40-80 миль/час) каждое

добавление/сброс/добавление газа стоит вам 0,1 с (или длины байка, если говорить о дистанции), если вы хороший гонщик. Для всех остальных эта потеря еще больше. В высокоскоростных поворотах проигрыш по времени увеличивается, поскольку сопротивление воздуха вносит больший вклад в замедление мотоцикла.

Курсы выживания

ПИС №1 - самое главное ПИС. Уличное вождение зачастую терпимо к ПИСу №1. У водителя

формируется ошибочное представление, что можно позволить себе сбросить газ в повороте. Однако,

следует четко понимать, что правило №1 работает почти всегда, на любой скорости, оно верно для 99%

всех поворотов и дорожных условий. Исключения редки - длинные спуски, повороты с уменьшающимся

радиусом, повороты с отрицательным профилем (велотрек наоборот) и повороты с неровностью

посередине. Но даже тогда вы не закрываете газ, просто на время перестаете его добавлять.

Допустим, вы вошли в повороти внезапно поняли, что дорожное покрытие скользкое. Если вы

сбросите газ, вы переместите 70-80% веса байка на переднее колесо, которое конструктивно можети нести только 35-40%. Конечно, добавление газа не гарантирует вам отсутствие неприятностей. Но спросите себя, в каком случае вероятность падения выше? Представим еще более грубую ошибку - использование в скользком повороте переднего тормоза. Очевидно, что в этом случае падение почти неминуемо. Но ведь закрывая газ вы двигаетесь именно в этом направлении!

Газуй!

Итак, похоже, старое правило гонщиков "Сомневаешься? Газуй!" имеет право на существование.

Яркий пример - происшествие с Дугом Чандлером на Sears Point Raceway в 1989 году. Он тогда

пилотировал свой 750-кубовый суперспорт по сухой трассе. Его задняя покрышка была настолько

изношена, что срывалась в занос просто от сброса газа. В какой-то момент заднее колесо стало заносить так, что оно оставило 30-ти футовый след резины на асфальте трассы. Если бы Дуг сбросил газ - хайсайда не избежать. Но опыт мотокроссмена подсказал ему, что надо газовать. Дуг добавил газа, это привело к вобблингу, но в конце концов мотоцикл выровнялся, Дуг остался в седле и на первом месте. Добавление газа было единственным решением. А что сделали бы вы?

Контрольные вопросы

1. Что такое ПИС№1?

2. Что такое правильная работа газом?

3. Соответствует ли она конструктивным особенностям мотоцикла?

4. Как часто ваша правая рука закрывает газ без разрешения?

Поскольку у каждого байка свои особенности, важно научиться чувствовать его поведение в

повороте. Эта глава поможет вам научиться правильной развесовке. Иногда хочется открутить по полной, и мне тоже, чего уж греха таить, но выигрывает тот, кто следует советам этой книги. Ведь ПИС №1 стоит вам не просто времени на круге, может стоит места в пелетоне.

ДГ

[Koyot 15]

ГЛАВА 3. УПРАВЛЕНИЕ ГАЗОМ - ПОДВЕСКИ И СЦЕПЛЕНИЕ С ДОРОГОЙ

С инженерной точки зрения, сцепление с дорогой зависит главным образом от подвесок. Как

водитель может улучшить подвески своего мотоцикла? Так ли необходимо ставить на свой байк

чемпионскую вилку и амортизаторы? Возможно ли эффективное управление на заводских подвесках? И что такое "эффективное управление"?

На самом деле, мотоцикл управляется отлично. Не ерзает, не "воблит", не колбасится, не рыскает, не

дергается - в общем, он стабилен. Совершенные подвески и грамотный водитель могут поддерживать байк в стабильном состоянии при любых дорожных условиях. Эффективное управление = предсказуемое сцепление с дорогой. Не больше и не меньше.

Нет ничего хуже, чем неожиданное скольжение или угроза такого скольжения (непредсказуемое

сцепление). Тут то ПИСы и берут верх над большинством водителей. Давайте взглянем поподробнее на

подвески и постараемся понять как водителю добиться их эффективной работы с помощью ручки газа.

Диапазон работы подвесок Хорошая подвеска отличается от плохой как узлами (пружинами, амортизаторами и их весом) так и геометрическими параметрами (углом наклона вилки, выносом, положением двигателя). Управление газом оказывает воздействие на оба компонента.

Подвески лучше всего работают в среднем диапазоне (примерно в центральной трети хода). Как

полностью сжатая, так и полностью "вытянутая" подвеска плохо отслеживают дорогу. Резкое торможение и сильное ускорение - идеальные примеры. При торможении передок сильно загружается и вяло реагирует на неровности трассы. (Замечание - именно это является главной причиной блокировки переднего колеса.

Колесо не "прописывает" неровности или делает это слишком медленно). При сильном ускорении передок разгружается, что приводит к рысканью и отрыву. В центральной же трети хода подвески идеально отслеживают полотно.

Диапазон работы гонщика

Подвески накладывают ограничения на стиль езды. Водитель должен стараться держать подвески в

середине хода, тогда мотоцикл сделает остальную работу сам. Правило газа №1 делает как раз то, что

нужно. Если же вы добавляете/сбрасываете газ, подвеска отслеживает не дорогу, а изменение развесовки.

Делать два дела одновременно - не ее работа.

Настройка подвесок.

Характеристики подвесок можно настроить под конкретную трассу и под конкретный стиль вождения.

Но вы не избавитесь от основной проблемы Просто байк станет лучше соответствовать ситуации. На

гоночных мотоциклах изменяют поведение подвесок в предельных режимах, смещая тем самым диапазон их лучшей работы, чтобы добиться выигрыша при прохождении конкретного круга.

Чаттер переднего колеса (чаттер: вибрации колес из-за частой потери/восстановления сцепления с

дорогой) - хороший пример трудностей с настройкой. На некоторых байках чаттер проявляется на низких скоростях, и гонщик решает, что уже достиг предела работы подвесок. Но с увеличением скорости прохождения круга чаттер вдруг пропадает, с тем, чтобы проявиться, когда скорость станет еще выше.

Обычные мотоциклы, как правило, настраиваются на некоторые усредненные условия, для лучшего

прохождения "любимых" поворотов водителя.

Водительские настройки

Лучший инструмент для настройки подвесок - ручка газа. На любом мотоцикле именно грамотное

применение ручки газа позволяет идеально контролировать развесовку в повороте. Очевидно, слишком

сильное открытие перемещает вес назад, закрытие - вперед.При весе системы водитель-мотоцикл в 600 фунтов, вы легким движением правой руки перебрасываете 150 фунтов спереди назад и наоборот. Управление газом - ключ к настройке подвесок.

Ручка газа как элемент подвески

Гонщик может постоянно настраивать подвески и так ничего и не добиться. Ничто ему не поможет,

если он резко заходит в поворот сбросив газ, ждет почти до конца кривой, а потом газует изо всех сил,

превышая 10-20% идеальной разницы в развесовке. Такой стиль никогда не позволит подвеске работать в идеальном диапазоне. Особенно это верно для простых среднескоростных поворотов на 90 градусов, требующих от 2-х до 3-х секунд на их прохождение. Гонщиков, исповедующих стиль, описанный выше, часто можно видеть в боксах, возящихся с настройками. Они уделяют большое внимание таким диапазонам работы подвесок, которые почти недостижимы в гонке.

В1989 году Джон Косински порвал как грелку 250-кубовый класс в Америке, установив рекорд круга,

простоявший много лет . Он признался мне тогда, что почти не трогал подвески пять гонок подряд! Просто он умел пользоваться ручкой газа.

Газ и задняя подвеска

Большинство мотоциклистов не понимают простой вещи: чем сильнее газуешь, тем менее

податливой становится задняя подвеска, и тем сильнее поднимается задок. Многие думают, что при

ускорении задок опускается. Это не так. (Простая проверка - упритесь передним колесом в стену и

потихоньку отпускайте сцепление при включенной передаче. Задок поднимется).

Повторю правило газа №1: как только вы начали добавлять газ, вы должны добавлять его

равномерно, плавно и постоянно вплоть до окончания поворота. В этом случает правило идеально

сочетается с нетривиальным фактом, описанный выше. Идеальная развесовка 40/60 не только

обеспечивает лучшее сцепление с дорогой, но и позволяет подвескам работать в лучшем диапазоне.

Резкий "открут" делает заднюю подвеску жесткой и ухудшает сцепление. Это проблема для

большинства из нас. Однако, лучшие гонщики нашли способ обратить ситуацию себе на пользу. Для 500-кубового байка для Гран-при (и даже для хорошего супербайка) при уменьшении сцепления колесо начинает прокручиваться. Что же делают мастера? Они используют это для выхода из поворота. Подвеска становится мягче, поскольку потеря сцепления облегчает задок. Все то же самое - но на другом уровне.

Этот фантастический стиль выглядит отлично, но и базовый метод работает. Чем раньше вы

открываете газ и чем плавнее вы его добавляете, тем меньшее ускорение вам требуется, чтобы достичь

нужной скорости на выходе из поворота, и тем лучше работает задняя подвеска. Водитель получает более прогнозируемое сцепление с дорогой. И это работает для всех стилей вождения, не только для гонок.

Страховка от сноса

Плавное добавление газа особенно полезно, когда заднее колесо начинает сносить. При условии, что

вы не пожадничали с газом, вы можете избежать большего сноса или хайсайда просто перестав добавлять газ. Байк начнет замедляться плавно, а не резко, как при закрытии газа, и мягко войдет в зацепление с дорогой. Главное препятствие на пути грамотных действий - ПИС №1.

(Очевидно, состояние шин, угол наклона, настройки подвесок, сам гонщика являются значимыми

факторами. Я не призываю вас верить мне на слово. Понаблюдайте, как мастера борются с небольшими

сносами. Закрывают ли они газ, или вы продолжаете слышать как мотор ревет на постоянных или даже

более высоких оборотах?)

Почему?

Посмотрите на конструкцию мотоцикла. Когда задок начинает сносить и вы закрываете газ, вы

перемещаете вес с заднего колеса. Это приводит к более сильному сносу и загружает передок, часто

настолько, что его тоже начинает сносить.

Еще одна проблема сброса газа

При сбросе газа сжимаются обе подвески. Если вы закроете ручку в середине поворота, ваш клиренс

уменьшится как спереди, так и сзади, причем немедленно. ПИС №1 тут как тут - стоит водителю услышать, как бай скребет по асфальту, он закрывает газ еще сильнее, байк скребет сильнее, возможно даже одно колесо отрывается от дороги. ПИС№1 мешает снова.

Каково же главное правило при использовании газа?

Как только вы начали добавлять газ, вы должны добавлять его равномерно, плавно и постоянно

вплоть до окончания поворота. (повторите про себя 1000 или 2000 раз).

Большинство стандартных подвесок может быть настроено даже для гонок. Дорогой тюнинг не нужен.

И потом, особенно круто победить парней с навороченными деталями. Так или иначе, тюнинговые подвески сами по себе не сделают вас быстрее. Они могут быть даже опасными в медленных поворотах. Ни байк, ни шины не любят этого. Как только вы поняли правило №1 и научились его применять, как только вы сможете добиться прокручивания заднего колеса плавным добавлением газа, ваш байк станет управляться идеально. ДГ

[Koyot 15]

ГЛАВА 4. УПРАВЛЕНИЕ ГАЗОМ - ИДЕАЛЬНАЯ ТРАЕКТОРИЯ ДЛЯ КАЖДОГО

Каждый из нас проходит повороты по той или иной траектории. Но что такое идеальная траектория?

Если вы найдете ее, как вам ее удержать? Что может помешать вам выбрать и использовать идеальную

траекторию?

На самом деле, на все эти вопросы существует простой ответ, вытекающий из Правила газа №1. По

сути, это одно и то же. Траектория, которая позволяет применить Правило газа №1 и есть идеальная

траектория. Та, что не позволяет - не идеальная.

Различные приемы

Я вовсе не хочу ввести вас в заблуждение. Идеальной траектории для каждого не существует и не

может существовать. Различные траектории являются результатом работы гонщика, его частного видения задачи, его сильный и слабых сторон, возможностей его мотоцикла, и, конечно, пороговых значений его ПИСов.

Кроме того, состояние дорожного покрытия может пагубно сказываться на сцеплении с дорогой, и это

внесет коррективы в траекторию. Чтобы справиться со всеми этими выбоинами, буграми и заплатками

можно (1) настроить подвеску, (2) изменить траекторию или (3) не обращать на них внимания. Мастера

использую комбинацию всех трех способов. Самый трудный способ - третий, поскольку он подразумевает преодоление инстинкта самосохранения.

Во время соревнований гонщики поначалу всегда жалуются на трассу, мол она стала хуже, чем в

прошлом году. Первое время они замечают только ухудшения. Однако, как правило, они устанавливают личные рекорды к концу соревнований.

Найти траекторию

Всякий раз, когда вы закрываете газ в повороте или открываете его недостаточно быстро, вытеряете

время и ухудшаете устойчивость мотоцикла. Вход в поворот является определяющим моментом.

Хорошим примером являются повороты с уменьшающимся радиусом. Если вы входите в такой поворот как в обычный, вам придется сбросить газ в середине. Вы нарушите правило №1, а значит, ваша траектория не идеальна.

Давайте не путать повороты с двумя апексами и повороты с уменьшающимся радиусом. В повороте с

двумя апексами вы должны сбросить газ посередине, чтобы снова повернуть байк. Это позволит вам

полностью и правильно контролировать газ на выходе из второй части поворота и не "зависнуть" на ровном газу. "Держать ровный газ" и "использовать неправильную траекторию" - одно и то же. Конечно, ведь этим вы нарушаете Правило №1.

Host for your pictures

Траектория определяется газом

Траектория определяется газом, или рулите для газа, хорошая траектория позволяет правильно

использовать газ. Других определений идеальной траектории не существует.

Не зависай на ровном газу

Если вы не открываете газ в повороте, вы замедляетесь. Даже если вы открываете его недостаточно

быстро, вы теряете свои мили в час! Многие водители считают, что открытие газа приводит к ускорению

мотоцикла. Это не так, Попробуйте вот что. Оседлайте свой дорожный мотоцикл, зайдите на нем в поворот, откройте газ и посмотрите на спидометр (делайте это в безопасном месте, вроде пустой трассы). Если вы наклоняете байк сильнее, ваша скорость падает. Вам нужно газовать даже для того, чтобы поддерживать развесовку 50/50, так что для идеальной развесовки 40/60 вам нужно газовать еще сильнее.

Исключения

Существует исключение из Правила №1 - повороты, проходимые на высшей передаче на полном

газу. Первый поворот на Brainerd International Raceway - хороший пример. Вы входите в него после прямого отрезка, длиной в одну милю. На современных серийных мотоциклах, объемом в 600 или 750 куб. см или на 250-ках Гран При этот поворот проходится на полном газу. Что же вам делать? Вы не можете открыть газ, ручка повернута до отказа. Что произойдет, если вы начнете сбрасывать/добавлять газ в середине или второй трети такого поворота? Траектория немедленно распрямиться, байк начнет прыгать и потеряет стабильность. (Этот поворот- один из самый захватывающих поворотов в Америке. Мотоцикл Гран При 250 куб см проходит его на 6-й передаче, при13000 оборотах, скорость на выходе -159 миль/ч). Вот вам интересный вопрос, немного не по теме. На какой передаче проходить поворот №1 в Brainerd? Нужно ли достигать максимума оборотов к концу прямой, ведь для этого мы и переключаем передачи. Только не на бООках, 750ках и 250ках Гран При. Если вы наклонили байк, он набирает примерно 500 оборотов за счет того, что уменьшился диаметр шины и, соответственно, понизилось передаточное соотношение. Так что если максимум оборотов достигнут к концу прямой, в повороте вы упретесь в ограничитель и не сможете поддерживать развесовку 40/60. Решение - используйте коробку передач, а не газ. Нужно войти в поворот с

меньшими, чем обычно оборотами, чтобы мотор смог тянуть и в повороте, и мотоцикл был бы стабильным.

Главный секрет?

На первый взгляд, все вышеизложенное производит впечатление главного секрета вождения. На

самом же деле, это всего лишь основы, учиться вам придется в каждом повороте. Помните, что наклон

мотоцикла сильно понижает передаточное число. Если вы выберете слишком низкую передачу при входе в поворот, то, наклонив байк, вы упретесь в ограничитель оборотов и не сможете равномерно ускориться.

Мотоцикл, конечно, замедлится под действием угловых сил и сопротивления ветра. В повороте №1 трассы Brainerd гонщик вынужден понижать передачу на выходе, чтобы поддерживать нужные обороты. Главный секрет - не упереться в ограничитель оборотов посреди поворота.

Вот вам другая сторона медали. Допустим, на выходе из поворота вы глянули на тахометр и увидели,

что он уперся в красную черту. Надо переключиться повыше - скажете вы себе. А вот и не надо. Ведь

сейчас вы выровняете мотоцикл, он начнет ехать на широком радиусе шины и обороты упадут. Если вы

переключитесь слишком рано, вы не сможете хорошо ускориться на выходе - придется ждать, пока мотор

наберет обороты.

А вот вам супер-секрет из класса 500. Задача - выйти из поворота с максимальным числом оборотов.

В этом случае, гонщик срывает заднее колесо в юз, обороты увеличиваются, срабатывает ограничитель, который не дает колесу раскрутиться слишком сильно и привести к хайсайду. Мощность падает плавно, и гонщик может позволить ехать на ограничителе какое-то время безнаказанно. Единственный минус -нужно переключиться, пока мотоцикл не выровнялся. Как вам такой уровень мастерства?

Другие исключения

Есть и другие повороты, в которых Правило газа №1 не работает. Это повороты с отрицательным

профилем (велотрек наоборот), повороты с изломом посередине, повороты с переменным радиусом и

повороты под гору. Хорошие примеры можно найти на Sears Point и Road America. Вам нужно на миг ил и два приостановить добавление газа (не сбрасывать!), или на выходе вы будете ехать слишком быстро и слишком широко и не сможете как следует ускориться.

Траектория мощности

Параметры мотора и настройка подвески сильно определяют траекторию. На 500ках вы можете

пройти поворот помедленнее, чтобы потом наверстать при ускорении. На 125ках вы не можете жертвовать скоростью в повороте никогда. Если из-за подвески байк проходит повороты медленнее, вам придется дольше ехать в наклоне и осторожничать с газом в середине поворота, чтобы избежать слишком широкой траектории.

Возможно вы заметили, что некоторые гонщики поднимают байк быстро в самом конце поворота,

другие же делают это постепенно, на протяжении большей дистанции. Причина в медленном рулении.

Гонщик жадничает с газом, слишком рано кладет байк и ему приходится дольше ехать в наклоне, чтобы не вылететь с трассы. Возможно, ему просто нравится управлять именно так. (Естественно, чем раньше вы выпрямляете мотоцикл, тем меньше он испытывает сопротивление со стороны угловой силы, и тем лучше вы ускоряетесь).

Конец поворота

Давайте выясним где кончается поворот. Каждый поворот имеет точку, за которой он кончается. Эта

точка зависит от гонщика и мотоцикла. Определение - если вы можете делать с газом что угодно, если

ваше внимание больше не занято поворотом, если вы снова храбры, если вы уверены, что в следующий

раз у вас получится еще лучше, значит поворот за кончился.

Важно - вы можете выбирать траекторию, но она должна подчиняться Правилу №1.

Трасса одинакова для всех, лучшие гонщики просто быстрее к ней привыкают. В трудных случаях вы

должны придумать план, который должен учитывать и ПИСы. Я всегда сначала прохожу повороты в уме, потом выезжаю на трассу и делаю это по-настоящему. Я представляю как поведет себя байк, и как поведу себя я в идеальном повороте. Время строить планы и время их осуществлять. ДГ

Изменено 19 апреля, 2007 пользователем Koyot

[Koyot 15]

ГЛАВА 5. УПРАВЛЕНИЕ ГАЗОМ - КОГДА?

Правильное управление газом помогает подвескам шинам работать в оптимальном диапазоне и

обеспечивает предсказуемую траекторию. Но когда нужно начинать применять Правила №1? В какой части поворота вам нужнее все эти замечательные вещи? Когда пора откручивать?

Уличное вождение

При обычном движении водитель как правило катится 2/3 поворота и только потом начинает

откручивать газ. В обычных условиях городского вождения мотоцикл прощает вам качение в повороте со сброшенным газом. Большинство начинающих водителей привыкают ктакому способу, как утки к воде, поскольку он не вызывает нажатие кнопок "слишком быстро вхожу в поворот" и "слишком широко вхожу в поворот", которые заставляют срабатывать ПИС №1. Однако, при чуть более энергечином вождении, такой метод не дает водителю в полной мере воспользоваться преимуществами правильного управления газом.

К чему приводит сброс газа

1. Вес перемещается вперед, загружая переднее колесо и разгружая заднее, сцепление с дорогой

ухудшается.

2. Подвески не работают в своем идеальном диапазоне, байк слишком сильно реагирует на

неровности покрытия.

3. Мотоцикл острее откликается на руль, дрожание усиливается.

4. Байк стремится наружу поворота, не держит траекторию.

5. Клиренс уменьшается.

6. Падает скорость.

Когда нужно начинать газовать? Это зависит от того, где, в какой части траектории, вам нужна

правильная работа мотоцикла. Чем раньше вы начнете, тем раньше вы получите все преимущества. Чем

позже - тем больше вы будете "жалеть газ" на выходе из поворота. (Термин "жалеть газ" я услышал в Skip Barber car school и использую его здесь, поскольку он очень точно отражает ситуацию.)

Когда?

Как можно скорее. Открывайте газ на самой ранней стадии поворота. Это не значит в точке апекса,

или перед апексом, или сразу после апекса, это значит как можно скорее.

Как?

Вот вам несколько подсказок. Обычно, водители не открывают газ пока не закончат руление. И это

правильно. Во время руления очень трудно точно дозировать газ. Так что, если вы хотите управлять газом безошибочно - сперва закончите руление, а потом откручивайте ручку.

При скоростном прохождении поворотов даже люфты механизмов мотоцикла (цепи, коробки передач,

подвески) становятся заметными и раздражающими. Резкое и грубое открытие газа создает похожий

эффект. Изменение распределения с70/30 до идеального 40/60 должно выполняться максимально плавно, чтобы не нарушить стабильность мотоцикла и сцепление с дорогой.

Планирование

Что удерживает вас от максимально раннего открытия ручки? Две простые вещи - (1) вы просто не

думали об этом и (2) вы этого боитесь. В каждом повороте нужно как можно раньше и плавнее открывать газ - вот основной план.

Справиться сочень сильным ПИСом №1, который заставляет сбрасывать газ, можно и должно

практикой и только практикой. Упростить для себя его приручение можно пониманием простой вещи.

Если вы не потеряли сцепление с дорогой, войдя в поворот, достижение развесовки 40/60 не ухудшит

сцепление, а стабилизирует его.

Посмотрите еще раз на список того, к чему приводит сброс газа. Добавляя газ вы не добавляете

новых вредных сил, вы боретесь с ними. Ваша задача - начать бороться как можно раньше.

Десятая

В терминах времени и пространства, когда вы открываете газ с опозданием на 0,1 с, вы проигрываете

более одного корпуса, если проходите поворот на скорости 60 миль/ч. Если быть точным - 8,8 футов (60

миль/час=88 футов/с, 120 миль/час=17б футов/с).

Чтобы лучше понять, что такое 0,1 с, дважды щелкните пальцами как можно быстрее. Между

щелчками пройдет 0,1-0,2 с. А теперь спросите себя, сколько драгоценных десятых вы потратили,

закладывая байк в поворот? Совсем нетрудно потерять 0,5 с (два щелчка с ленцой) и вы уже в 44-х футах позади соперника.

Это не значит, что вы потеряли 0,5 сна круге, это значит, что ваш мотоцикл не ехал как надо эти

полсекунды.

Сотая

При увеличении скорости на1 милю в час (60 вместо 59) один 150-футовый поворот (расстояние

замеряется от прямого положения байка на входе, да прямого же положения на выходе) дает вам выигрыш во времени круга на 0,03 с. Вы обгоняете соперника, чья скорость 59 миль в час, на 2,6 фута или на треть корпуса. Если на трассе 9 поворотов, даже если вы не быстрее его на прямых, вы обгоните его на 24 фута за круг, то есть на 3 корпуса! На длинном (1280 футов) скоростном (120 миль/ч) повороте вы выиграете 0,06 с или от половины до целого корпуса. Как говорят старые гонщики - "в быстрых поворотах езжай побыстрее". Есть и другая поговорка - "не гони в медленных поворотах". Судя по цифрам, приведенным выше, в этом есть смысл,. Чтобы выиграть полкорпуса в медленном повороте, вам нужно пройти его на 5 миль/ч быстрее соперника. Лучше не пытайтесь!

Пора

Когда вы медлите с открытием газа и достижением развесовки 40/60, вы уменьшаете вашу скорость в

повороте, ухудшаете контроль и увеличиваете время прохождения круга.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Я стараюсь открывать газ как раз перед тем, как байк достигнет максимального угла наклона. Это позволяет ему легче ложиться в поворот. Правая рука работает как регулятор адреналина. ДГ

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

[Koyot 15]

ГЛАВА 6. УПРАВЛЕНИЕ ГАЗОМ - СИЛЫ

Приводят ли к панике слишком большие силы? Слишком большая скорость, или ускорение, или

замедление, слишком сильная центробежная сила и так далее? Привычные величины никого не напрягают.

Что будет, если вы научитесь контролировать эти силы на более высоком уровне? Станете ли вы ездить

лучше? Лучший контроль сил при езде на мотоцикле повышает порог срабатывания ПИСов.

Немного больше, чем нужно

Неуверенность может вызвать как большое значение силы, так и большое количество сил,

действующих одновременно. В одном из университетов провели интересный эксперимент. На кожу

добровольцев одновременно воздействовали теплом (не таким сильным, чтобы обжечься), холодом

(слабым, чтобы не замерзнуть) и электричеством (но не таким, чтобы ударило). Все испытуемые

чувствовали сильнуюболь . При движении вы подвергаетесь воздействию большого количества сил. С

каждой по отдельности можно справиться. Но что если все они действуют одновременно?

У каждого существует значение скорости, при котором он может контролировать все действующие

силы и при этом не пересекать пороговых значений для ПИСов. Вот почему многие гонщики очень рамотно ездят при скоростях около 75% от своих лучших достижений и совершают много ошибок при 80 и выше процентах. Ниже следует хороший пример.

Чарджинг

В высокоскоростных поворотах, чарджинг- самая распространенная ошибка. Гонщик на подходе к

повороту держит газ полностью открытым, затем резко его закрывает или даже оттормаживается, пытаясь сбросить лишнюю скорость. Но при таком стиле вождения скорость всегда сбрасывается слишком сильно . А поскольку самые большие резервы для улучшения времени кроются именно в скоростных поворотах, чарджинг становится непреодолимым барьером .

Как победить чарджинг

1. Подъезжайте к повороту на скорости, при которой вы себя уверенно . Допустим, поворот проходится

на б-й передаче и горячие парни подлетают к нему при 13 000 оборотах. Держите на 3000 или даже

4000 ниже. Газ держите постоянным.

2. Как только повернете, открывайте газ, добиваясь развесовки 40/60. Поскольку скорость для вас

комфортна, вы не запаникуете, но байк будет вести себя стабильно.

3. В следующий раз сделайте то же самое, но держите обороты на несколько сотен выше. В

зависимости от мотоцикла, каждая 1000 оборотов даст прирост скорости 10-15 миль/ч на шестой

передаче. Соответственно, 500 оборотов - 5-7,5 миль/ч, 100 оборотов -1-1,5 миль/ч.

4. Повторяйте шаг1-3, пока не достигнете предела собственных возможностей или возможностей

байка. Вы повысите скорость без срабатывания ПИСов.

1. Приближайтесь к повороту на полном газу, но начинайте сбрасывать газ намного раньше , чем при

чарджинге, и делайте это плавно и равномерно.

2. Резко откройте газ и тут же начинайте его плавно добавлять. Постепенно усложняйте задачу и вы

улучшите результаты самым безопасным и контролируемым способом.

"Петля" на Road America, "карусель" на Sears Point, поворот №9 в Laguna – вот только несколько

примеров успешной работы этого метода. В большинстве случаев гонщик понимает, что ему никогда не

приходится сбрасывать газ полностью. Или он сбрасывает газ, но только на мгновение, чтобы обозначить

точку начала поворота. Тормоза переходят в разряд воспоминаний. ПИС побежден грамотной работой с

газом и пониманием потребностей мотоцикла.

Будь настороже

В каждом повороте, как только вам захочется сбросить газ или затормозить, насторожитесь и

спросите себя - а не достигну ли я лучших результатов, если буду грамотно управлять газом? Чарджинг

может обмануть ПИС №1, но он противоречит конструкции байка и ухудшает результаты.

Правило газа №2: в поворотах, требующих быстрого входа, рассчитывайте сброс газа

такжетшательно.как и добавление.

Как это правило сочетается с конструкцией подвесок, развесовкой и сцеплением с дорогой?

Оценка сил

Мы используем множество сил, возникающих при движении мотоцикла; фактически мы оцениваем

наши действия по ним.

Силы возникающие при торможении, разгоне, повороте и т.д. очень важны для вождения. Мы

получаем от них информацию о наших действиях. Но на примере чарджинга мы видим, что и они могут нас

обмануть.

Распознавание сил

Многие не могут отделить ощущения от большой перегрузки (примерно в1 G), возникающей при

торможении или в повороте, и от столь необходимого для развесовки слабого (0,1-0,2 G) ускорения.

Правильное управление газом вызывает наименьшую силу из всех, которые действуют на байк в

повороте. Когда ваши скорости возрастут, и вы научитесь открывать газ пораньше, вы поразитесь какой

слабо влияет на мотоцикл открытие газа в повороте.

Вам, наверное, кажется, что отслеживать в повороте легкое ускорение, вместо огромной скорости или

центробежной силы, довольно трудно. Возможно, вы даже думаете, что это просто неправильно. Не

волнуйтесь, все правильно. Просто мы говорим о том, что хочется байку, а не гонщику.

Силы в работе

В каждом повороте действуют много разных сил, и все их нужно отслеживать. Замедление при

торможении, сила тяги двигателя, сила сопротивления воздуха, сила, возникающая при наклоне байка,

сила сцепления и центробежная сила, потом ускорение, сопротивление ветра. Как в том эксперименте,

каждая из них в отдельности не создает проблем, но когда одновременно действуют две или больше...

При вождении вы имеет дело именно с силами. Правильное управление газом помогает

контролировать их и, кроме того, помогает победить ПИСы. А правильный подбор скорости для входа в

поворот делает жизнь немного легче и для вас и для байка.

Скорость заставляет срабатывать ПИСы, грамотное управление газом помогаете ними

бороться.

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Кейт 10 лет бился со мной, пытаясь научить правильно использовать газ в быстрых поворотах.

Плавный сброс и последующее столь же плавное открытие помогают справиться со многими проблемами -вроде сброса газа и торможения. Конечно, поначалу мне было трудно отслеживать действующие на меня

силы по отдельности. Теперь это намного проще и ни одна из них не отвлекает все мое внимание. Еще

одна простая, но полезная вещь - знать все силы, замедляющие мотоцикл. Каждую из них можно

использовать по отдельности, а иногда и все вместе. ДГ

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

[Koyot 15]

ГЛАВА 7. ПОСАДКА ВОДИТЕЛЯ - ЧЕЛОВЕК СОЗДАЕТ БОЛЬШЕ ПРОБЛЕМ, ЧЕМ МОЖЕТ ВЫНЕСТИ МОТОЦИКЛ

Если бы мотоцикл мог говорить, он попросил бы водителя никогда на него не садиться. Как

неопытный пассажир создает проблемы водителю, пытаясь, например, помочь наклонить байк в повороте,

так и сам водитель создает проблемы мотоциклу.

Водительская технология

Наблюдение - большинство начинающих гонщиков пытаются свешиваться и рулить одновременно.

Это грубая ошибка, которая приводит к рысканью байка при входе в поворот. Одна из основных причин, по которой свешивание так хорошо работает, заключается в том, что ваше тело находится низком истабильном положении в момент заныривания байка в поворот.

Правильный способ:

1. Займите позицию задолго то начала руления, как правило прямо перед сбросом газа или

торможением.

2. Приготовьтесь к торможению, но постарайтесь устроиться поудобнее, чтобы вам не пришлось

изменять ваше положение до самого конца поворота.

3. Закрепитесь на байке, прижав внешний ботинок или всю ногу к раме. Можно также прижимать

колено к баку или использовать руку, расположив ее поверх бака. Можно использовать все сразу.

4. Начинайте рулить. Вы в повороте!

Стабильность

В эсках, когда повороты следуют один за другим, грубой ошибкой является руление, в момент

перемещения тела с одной стороны байка на другую . Почти невозможно избежать рысканья байка в этот момент. Но если вы еще и пытаетесь рулить, одновременно используя руль как опору для переноса тела, вы добавляете проблем своему мотоциклу.

Руление в момент свешивания и руление в момент переноса тела с одной стороны на другую,

заставляют срабатывать ваши ПИСы и плохо воздействуют на мотоцикл. В следующих 4-х главах я

попытаюсь объяснить вам, как с минимальными усилиями управлять мотоциклом.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Не сидите в седле как мешок, лучше помогите подвеске. Используйте ноги как дополнительные

амортизаторы.

ДГ

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

[Koyot 15]

ГЛАВА 8. ПОСАДКА ВОДИТЕЛЯ - РУКИ

Становятся ли ваши предплечья сильнее от вождения мотоцикла? Устают ли ваши руки от долгого

вождения со множеством поворотов? Вот только два признака неправильной посадки (вообще-то их

гораздо больше).О чем же сигнализируют эти индикаторы? О том, насколько хорошо вы овладели

искусством посадки. По сути, это отдельная технология, со своими правилами. Это способ соответствовать или не соответствовать конструкции мотоцикла. И это еще один способ борьбы с ПИСами.

Вы сжимаете руки или они делают это самостоятельно? Честный ответ на этот вопрос и есть лучшее

доказательство того, что это самый настоящий ПИС. Есть и еще одно доказательство. Пройдите несколько поворотов подряд на максимальной для вас скорости и зафиксируйте тело, не расслабляйтесь. Для большинства водителей это единственный способ понять, что происходит. Обычно они не понимают, насколько они зажаты, пока не сбросят скорость. Является л и такая реакция автоматической?

ПИС №2

В результате опроса, проведенного среди 8000 водителей, в классе "нежелаемые условия вождения"

победил ПИС №2 - слишком сильное сжимание руля . Причины для этого неосознанного действия те же,

что и для ПИСа "сброс/добавление газа". И единственное сообщение, которое пытаются до тебя

донести мышцы твоих рук это: пожалуйста, дай кислорода, мы голодаем.

Простой совет - расслабьтесь. Но вот выполнить его очень сложно. Если бы существовал способ как-

то обмануть эти реакции, я бы вам сказал. Но такого способа нет. Единственный способ - использовать

понимание. Давайте попробуем.

Требования мотоцикла

При движении мотоцикла переднее колесо рыскает всегда.

Величина этого рысканья зависит от дорожного покрытия, скорости и состояния подвески. Многие не

понимают, что такое рысканье необходимое условие работы подвески. Подвеска состоит из двух частей (1) шин и (2) амортизаторов и вилки. Шины поглощают часть нервностей, потому что они резиновые. Когда достигается предел их гибкости, в дело вступают пружины и амортизаторы. А что происходит, когда и они не могут справиться? Вилка двигается из стороны в сторону. Почему она так двигается?

Когда и шины и подвеска достигают предела, это немедленно приводит к перераспределению веса.

Тяжелый - легкий, легкий - тяжелый. Увеличение пятна контакта (в момент, когда шина нагружена)

заставляет вилку поворачиваться внутрь. При разгрузке вилка стремится занять нулевое положение,

соответствующее углу наклона байка. Однако она слегка проскакивает и выворачивается в другуи сторону.

В это время колесо наезжает на еще одну точку и цикл загрузка/разгрузка повторяется. И так далее. Вот почему рыскает передок.

Борьба с рысканьем

Никто не силен настолько, чтобы остановить рысканье. Более того, если даже кто-то и сможет это

сделать, начнется дикий вобблинг и мотоцикл полностью вьмдет из-под контроля . Хорошая новость -

если подшипник вилки не имеет люфта, а подвеска не заедает, то рысканье не передается на корпус байка.

Плохая новость - рысканье все же передается через водителя , если он находится под воздействием

ПИС№2.

Отличный пример - вождение кроссового мотоцикла по песку. Вцепитесь в руль изо всех сил - байк

будет очень нестабильным и, скорее всего, упадет. Ослабьте хватку, и байк поедет прямо, хотя передняя

вилка будет интенсивно работать. Езда по продолным неровностям тоже может служить примером, пусть и не таким ярким.

Крепко значит широко

Слишком крепкая хватка заставляет байк распрямлять траекторию в повороте. Из-за самокоррекции и

подпрыгивания переднего колеса центробежная сила выносит мотоцикл наружу. Кроме того, на

внутреннюю рукоятку давление больше, поэтому водитель контррулением выталкивает байк наружу .

Рулевой демпфер

Он не устраняет рысканье, он уменьшает его амплитуду и интенсивность. Поскольку демпфер

устанавливается далеко впереди, рычаг получается коротким и он - при правильной настройке - не

передает колебания на весь мотоцикл. Демпфер не борется с ПИС №2, если вы вцепитесь в руль -

мотоцикл затрясется, не зависимо оттого, есть демпфер или нет. Демпферы необходимы современным

мотоциклам, с их крутым углом наклона вилки, короткой базой и большой мощностью.

Вобблинг

Чем быстрее вы едете, тем сильнее рысканье, особенно в поворотах, когда передок разгружен и не

может эффективно отслеживать неровности. Насколько это плохо? - спросите вы себя. Если мотоцикл

исправен, демпфер правильно настроен, все зависит от вас! Расслабьтесь. Преодолеть ПИС №2 осень

трудно. Но "дать передку работать" - стандартный прием вождения, который полностью соответствует

конструкции мотоцикла.

Слишком сильно сжимание руля - самая главная причина проблем с управляемостью.

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Согните кисти и локти, и ваша посадка станет более расслабленной. Относитесь к байку как к другу и

он не станет вашим противником. ДГ

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

[Xpress 0]

А дальшэ!?!!!

[Koyot 15]

А дальшэ!?!!!

Буду выкладывать постепенно - нету времини.