Война приводов

[Koyot]

Автомобиль с передним приводом - самый прогрессивный, современный, безопасный и надежный, в отличие от "классики", - вам никогда не приходилось слышать подобные заявления? Мне приходилось. Наш первый "Про Драйв" будет посвящен именно тому, чтобы понять: в чем преимущества и недостатки двух схем с точки зрения драйва и драйвера.

Начнем с обвинений в технической отсталости, которые бросают тень на заднеприводные автомобили. И это несмотря на то, что королева автоспорта, "Формула-1", пока признает только болиды, где мотор приводит в движение задние колеса, а с конвейеров заводов Штуттгарта и Мюнхена в подавляющем большинстве сходят автомобили с классической схемой компоновки: мотор спереди, задние колеса ведущие. И не только. Эксперты в один голос заявляют: 180-190 л.с. для переднего привода, не снабженного сверхсложными электронными системами стабилизации, представляют предел, после которого элементы ходовой части получают значительные нагрузки, а управляемость неизбежно выходит из-под контроля. Зато задний привод, не без помощи, правда, систем стабилизации, легко поможет справиться и с большей мощностью. Какие еще преимущества есть у обеих конструкций? Передний привод позволяет значительно быстрее изменять вектор направления движения, ему не нужна такая сложная "заднеприводная" баллистическая траектория. Другими словами, машина отчетливей реагирует на движения руля, легче и быстрее выполняет необходимые маневры. Но тут в дело вступает фактор покрытия. Переднеприводные автомобили практически всегда могут выиграть ценные секунды на скользких покрытиях, сухой же асфальт нивелирует разницу в результатах. Старт с места стопроцентно гарантирует выигрыш заднеприводному автомобилю - при продольном ускорении вес перераспределяется на заднюю ось, загружая ее, в то время как переднеприводный автомобиль теряет время из-за пробуксовки колес. Определенные преимущества есть у машин с классической схемой компоновки и при прохождении крутых поворотов: после того как оба автомобиля одинаково загрузят передние колеса торможением, заднеприводному автомобилю будет легче первым "открыть" газ - ведь вес снова перераспределится назад на ведущие колеса. А "переднеприводнику" придется постоянно дозагружать свои проскальзывающие ведущие колеса. За счет этого выигрыша пилоты заднеприводных машин могут позволить себе менее удачную траекторию входа в поворот. Фундаментальны и принципы поворачиваемости двух разных типов машин. За счет больших углов увода передних колес, переднеприводные автомобили всегда стремятся увеличить радиус поворота, упрямо распрямляя траекторию. Это явление называется недостаточной поворачиваемостью и на пределе сцепления с покрытием грозит сносом передней оси. Заднеприводные автомобили грешат избыточной поворачиваемостью, переводя автомобиль на меньший радиус и вызывая снос задней оси. Нельзя сбрасывать со счета фактор металлоемкости - отсутствие у переднеприводных автомобилей кардана, редуктора заднего моста, сложных конструкций полуосей облегчает жизнь и владельцу, и автопроизводителю. Особенно явно это проявляется на "кольце", где у гоночной BMW 320i Михаила Ухова редуктор заднего моста имеет собственную систему масляного охлаждения, за температурой которого надо следить во время гонки, а дефектовку производить после каждого заезда. Но это лишь спортивное исключение - современные гражданские автомобили не требуют такого бережного ухода за своими агрегатами.

Идеальный пример противостояние двух приводов - борьба чемпионов России по автомобильным кольцевым гонкам Александра Львова и Михаила Ухова. Первый, в прошлом году взявший "золото" на переднеприводном Opel Astra, практически всю спортивную жизнь гонял на ВАЗ-2108, а второй, ставший лучшим в 2000 году на заднеприводном BMW 320i, до сих пор "наводит шороху" на картинговых автодромах, где соревнуются лишь приверженцы "классики". А это лишь подтверждает красивый вывод: правильный автомобиль все же у каждого свой. И привод тоже.

Статья в журнале "Колеса" за май 2002г.

[John Ripper]

ОТ себя добавлю.

После достаточно долгого использования переднего привода, ежедневно езжу на полном, и мею задний для спорта.

Преимущества и недостатки.

Передний:

+Лучше выгребает на скользких покрытиях.

+Легче выровнятся с динамического заноса. Да и просто заноса.

+ рулишь и жмешь газ. основное преимущество.

+ дополнительный "руль" в виде тормоза левой ногой.

- в длинных, затяжных поворотах медленнее.

- в 5 и 6 тоже медленнее изза невозможности рано выстрелить. морда разгружается, и сцепление падает.

Впринципе быстрый и самый простой в пилотировании привод. позволяет закрыть глаза на многие вещи и при этом оставатся достаточно быстрым.

ЗАдний.

+ лучше стартует с места.

+ бытстрее в затяжных и медленных поворотах. Можно раньше выстрелить.

+ больше выворот руля, и как следствие меньше радиус поворота. Очень удобно на слаломах вкатыванием.

+ дополнительный руль в виде педали газа, который в отличие левой ноги переднего привода не тормозит. но требует более филигранной работы всех педалей и руля.

+ на грунте быстрее пишет повороты,т.к. нету сноса передней оси. Глдавное не передавить газ.

- медленне в средних поворотах.

- сложнее тормозить.

- на скользком покрытии хуже. сложно удержатся на дороге.

- подвержен динамическому заносу.

- требует куда большего мастерства и подготовки от пилота. все руления и работа с педалями в несколько раз дожна быть точнее чем на переднем приводе.

Полный привод. по сути совмещает плюсы обоих приводов. и некоторые минусы. Повадки, в зависимости от положения дросселя или передне, или заднеприводные. Использует арсенал приемов обеих приводов. Самый сложный.

[John Ripper]

И все же, насколько хорош передний на асфальте мы узнаем только после завершения постройки и установки асфальтной подвески.

[nuten]

*-*-** Зато задний привод, не без помощи, правда, систем стабилизации, **-*-**-