Задняя подвеска

[Koyot 15]

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Задняя подвеска большинства типов автомобилей несет дополнительную нагрузку перевозимых пассажиров и багажа.

Это создает сложную проблему. Если с учетом этой дополнительной нагрузки пружины подвески сделать жесткими, эта жесткость окажется чрезмерной, когда в автомобиле находится только водитель. Если сделать их мягкими, их жесткость будет недостаточной при полной нагрузке автомобиля.

Это относится и к амортизаторам. Эту проблему можно решить применением витых пружин подвески или иных типов листовых рессор с переменной характеристикой, а также независимой подвески разных видов.

2. ПОДВЕСКА НА ЖЕСТКОЙ БАЛКЕ

Задние концы рычагов подвески приварены к балке подвески, внутри которой установлен торсион, оба конца которого также приварены к той же балке подвески.

Когда колеса перемещаются вертикально в противоположных направлениях, скручивающее усилие на концах рычагов подвески передается балке подвески и встроенному в него торсиону.

Скручивание балки задней подвески и стабилизатор создает усилие реакции, противодействующее скручиванию рычагов подвески.

3. ПОДРУЛИВАЮЩЕЕ ДЕЙСТВИЕ ПОДВЕСКИ

Действующая при повороте автомобиля центробежная сила вызывает крен кузова. Поскольку при этом левая и правая пружины имеют разные ходы сжатия, направление качения колес несколько изменяется, что вызывает как бы дополнительный поворот управляемых колес на тот же угол. Это явление называется подруливанием задней подвески.

- Боковая сила и сила, возникающая в повороте

Протектор шины вращающегося колеса при повороте автомобиля слегка проскальзывает в месте контакта с дорогой в боковом направлении, что создает силу трения, которую можно рассматривать как действующую на одну центральную точку протектора. Эта сила, называемая боковой, действует на точку слегка смещенную относительно центральной плоскости шины.

Если эту силу разложить на векторы, то вектор перпендикулярный к направлению движения автомобиля, называется силой, возникающей в повороте. Во время движения автомобиля по кривой возникают центробежная и центростремительная силы, которым автомобиль должен противодействовать для продолжения поворота.

Силой, соответствующей центростремительной силе, является сила поворота.

- Подвеска на жесткой балке

В подвеске на жесткой балке развал колес во время кренения кузова не меняется. При независимой подвеске крен кузова обычно вызывает изменение угла развала колес в зависимости от состояния дороги, что создает эффект подруливания.

- Подвеска на поперечных рычагах

При подвеске на поперечных рычагах во время крена кузова колеса наклоняются в ту же сторону, что и кузов. Поэтому они стремятся двигаться в сторону, противоположную направлению поворота. В результате, если подвеска на поперечных рычагах является передней, автомобиль имеет тенденцию к недостаточной поврачиваемости, но если такая подвеска является задней, проявляется тенденция к избыточной поворачиваемости.

УПРУГИЕ ОПОРЫ ПОДВЕСКИ

Для еще дальнейшего улучшения управляемости и повышения ездового комфорта, а также для снижения вибраций и шумов для каждой упругой опоры подвески подбираются оптимальные характеристики упругости.

Передние концы продольных рычагов подвески соединяются с кузовом через упругие опоры с резиновыми подушками, имеющими высокие характеристики упругости. Эти упругие опоры имеют нелинейную асимметричную характеристику в продольном направлении и поэтому работают на снижение передачи вибраций от колес на кузов. Раздельные независимые упругие опоры (с нелинейными характеристиками) применяются также в соединении амортизаторов и пружин подвески с кузовом. Эти опоры в сочетании с опорными чашками пружин с большими канавками (?) снижают передачу вибраций на кузов, тем самым еще более повышая устойчивость автомобиля и комфортабельность езды.

© Александр Никулин, 2007—2008. Специально для www.2108.kiev.ua