Правильный двигатель своими руками!

[Mad Max]

Данной статьей хочу попытатся облегчить жизнь всем тем кто сам хочет правильно собрать двигатель не прибегая к услугам именитых спортсменов и тюниговых фирм. Информация выложенная сдесь собиралась по крупицам у все тех же спортсменов и нанесла довольно большой урон моей печени и кошельку. Также она не претендует быть исконно правильной.

Блок: Начнем с установки маслянных форсунок в нете есть масса источников как ето делать по етому повторять не буду

Везем блок на шлифовку перед шлифовкой необходимо поставить блок на т.н.«кресты» проверить соосность цилиндров и постелей коленвала. Шлифуем блок до необходимого размера (Но не под поршня, а все цилиндры в один размер) зазор делаем от 7 до 9 соток на литых поршнях, на ковке 4-5 соток. Метод хонингования плато-хонингование (в простонародье «елка»)

Колено. Тут проще, ложим на призмы и смотрим кривизну часовым индикатором (как пишет книжка не более 2 соток биений). Шлифуем до нужного размера + прослабляем на 4 сотки от размера убираем прогиб, если колено новое то просто прослабляем на 4 сотки. Балансируем колено в сборе с маховиком, корзиной и шкивами на динамическом балансировочном станке.

Далее все тщательно вымываем и продуваем окончательено обезжиривая все запчасти. При сборке желательно использовать белые перчатки повара (отличный индикатор чистоты деталей!)

Поршня: тщательно подбираем по размеру, проверяем зазор между кольцами и поршнем (он заводской) и развешиваем сначала в голом виде затем с кольцами и пальцем (если детали нормальные то повторной подгонки по весу они не требуют) Дисбаланс между всеми поршнями должен быть меньше грамма (рекомендую аптечные или ювелирные весы)

Шатуны как и поршня тщательно по отдельности подгоняем по весу если есть возможность предоставляем ету работу специализированным конторам которые смогут развесить как верхнюю так и нижнюю часть шатуна.

Вкладыши: берем шабер (сточенный треугольный напильник) и акуратно не повреждая рабочей поверхности снимаем по краям вкладыша метал делая из заводской фаски 45градусную.

Ну а теперь самое интересное, прикручиваем маховик к коленвалу и ставим его вертикально на маховик, вкладываем вкладыши в шатуны предварительно Накапав чистого моторного масла масленкой на поверхость вкладышей и коленвала (Ни в коем случае нельзя размазывать масло пальцем или же прикасатся масленкой к поверхности деталей) и по одному прикручиваем к коленвалу заводским моментом шатуны, обжав делаем 10 круговых вращений шатуном в одну сторону и столько же в другую (шатун должен легко крутится от руки и неиметь люфтов), разжимаем замок шатуна снимаем, протираем поверхность вкладышей и смотрим на поверхность она должна остатся матовой если нет меням вкладыши на новые и повторяем операцию (если и после етого не получается перешлифовуем коленвал у другово шлифовщика и повторяем все заново!) Туже операцию производим и с остальными шатунами предварительно пометив их чтоб неперепутать местами при установке в блок.

Ложим в блок вкладыши и полукольца также смызываем маслом, ложим коленвал с маховиком (без шатунов) обжимаем моментом и крутим за маховик в направлении рабочего вращения двигателя убеждаемся что нет люфта и зажимания резко крутанув маховик считаем количество оборотом их должно быть не менее 5ти при нормальной комнатной температуре и масле синтетике. Далее раскручиваем крышки и дефектуем их так же как и шатунные. Когда все готово заново все вымываем и начинаем собирать: все вкладиши покрываем молибденовой монтажной пастой прикручиваем колено в блоке ставим сальники и по одному вставляем поршень с шатуном предварительно выставив кольца первое компресионное паралельно поршневому пальцу замком к первому цилиндру, замки второго и третьего должны быть сооретированы по отношению к первому на 120гр. и вместе образовывать звездочку мерседеса, смызываем все ето и цилиндры маслом, а далее все как всегда смотрим книжку и собираем.

Отдельно обращу Ваше внимание на выбор запчастей в частности поршней, так как все цилиндры в блоке расточены в один размер то покупку поршней рекомендую производить с микрометром и погрешность при измерении в 1-2 сотки Не канает! Вам стоит или сразу покупать фирму или договариватся с продавцом о выборе поршней из нескольких комплектов, был случай когда более менее удалось подобрать четыре поршня из четырех комплектов с разной группой.

С уважением Максим Исайкин ака Mad Max!

Далее следует...

Изменено 5 мая, 2008 пользователем Mad Max

[RKdp]

... зазор делаем от 7 до 9 соток на литых поршнях, на ковке 4-5 соток...

ты случайно не перепутал?

[John Ripper]

Ковка не менее 6-7. на 5 сотках клин будет.

[Интервент]

а почему цилиндры нельзя точить под поршни?

[John Ripper]

Можна. но не нужна. Правильный комплект поршней будет куда правильнее тулить. я вообще извраты видел, типа расточки одного цилиндра под один ремонтный поршень.

Кстати, не написал самого главного, как мерять уилиндр и поршни.

[Mad Max]

ты случайно не перепутал?

Нет!!! У ковки расширения практически нет, а чтоб реально небыло клина нужно обкатать как минимум 5тыс. Ето именно тот самый спорный момент на котором многие ломают зубы. Изменено 6 мая, 2008 пользователем Mad Max

[Ренар]

ёпть.. ну в партии ж дураки не сидят!

вот "Динамика" например пишет - "Если речь идет о форсировании двигателя используемого для повседневной езды, то применение кованых поршней влечет за собой ряд вопросов. Во-первых, материал, используемый при их изготовлении, обладает более высоким коэффициентом расширения, поэтому требуется увеличенный монтажный зазор между поршнем и цилиндром. Это ведет к повышенному расходу масла как при прогреве так и в рабочих режимах. Во-вторых, этот материал более плотный, что в совокупности с неидеальной геометрией поршней представленных на российском рынке приводит к повышенному износу цилиндра. Поэтому, при доработке двигателей, предназначенных не для спортивной езды, мы стараемся дорабатывать стандартные поршни, либо подбирать импортные аналоги под конкретную геометрию двигателя."

да и вообще, мы мат часть хорошо учили в школе: КТР алюминия 23 на 10 в минус 6-ой, КТР стали (чугна) 11 на 10 в минус 6-ой на К. Разница объемного увеличения в два раза обуславиливает необходимый технологический зазор с корректировкой на геометрические размеры конечно (в тепловозах зазор больший был бы ).

На практике, в цивильных моторах ковку очень не любят применять, и с качественно литых поршней снимают высокую литрмощность с хорошим ресурсом деталей и малой шумностью при переставке.

Касательно проверки зазора на вкладыше... уж больно дедовский способ. я еще соглашусь проверять усилие проворота колвала динамометром на собраном блоке. А вообще - микрометр в умелых руках нам поможет!

когдато я пользовался "пластигэйтом" проволчкой специальной, расплющиваемой в зазоре при моментной затяжке. но во-первых погрешность измерения большая чем с микрометром; во-вторых: сильно пачкает поверхность. ИМХО-пригодна для экспресс-диагностики зазора на вкладышах без демонтажа колвала.

про переточку если на вкладышах что то узрится: ну это очень уж пристрастно надо всматриватся , а вообще есть хороший способ корректировать зазор у БМВ - там в одном размере идут вкладыши с разной цветовой маркировкой. И поверьте- на БМВ может поршня и кавнистые по ерсурсу но по колену нареканий никогда небыло! Без всяких доработак по углу шабером.

в общем: как с белой тряпочкой собрать мотор мы знаем. Я понимаю ещё нюансы угла в хонинговке пояснять в привязке к отношению хода поршня к длине шатуна... ну или поглубже закапатся можно. я вот Нитко писал про идею напылять бабит на собраные пастели а потом на координатке протачивать геометрию.. вот тогда точно можно тысячные ловить в зазорах на колвале. Но Нитко как всегда поржал

[Flex]

Ковка не менее 6-7. на 5 сотках клин будет.

Ковка ковке рознь. Все зависит от содерж. кремния в составе сплава. Лично у меня 5 соток- тока после 3 тык.обкатки поршня снимали и немного дорабатывали- все зависит от мастера и его умения работать с материалом.

[Ренар]

принципиальных отличий для КТР содержание кремния не внесет.

Многое зависит от тех температур до которых поршень тот печётся, а это уже и топливо и процесс горения и еще ряд параметров. Пожалуй в приоритетах по модернизации движка, кованная поршневая не на первом месте.

Остальное дела спортивные, я в них не лезу там свои критерии разрыва силового агрегата, вплоть до "на одну гонку"

[Mad Max]

принципиальных отличий для КТР содержание кремния не внесет.

Многое зависит от тех температур до которых поршень тот печётся, а это уже и топливо и процесс горения и еще ряд параметров. Пожалуй в приоритетах по модернизации движка, кованная поршневая не на первом месте.

Остальное дела спортивные, я в них не лезу там свои критерии разрыва силового агрегата, вплоть до "на одну гонку"

Разве "Динамика" делает поршня?...

Как минимум читаем здесь: http://www.sti-motor.ru/forum/viewtopic.php?id=149&p=1

Еще раз повторюсь ето грабли каждого только наступив на них в енный раз можно понять куда идти в следующий.