Про маторы

[leha_2109 5]

Хто зхнает что-то про маторы роторно-поршневые

Ну типа де взять или в живую посмотреть

и скажите кто шо сваим делал

[Nobody 0]

Если говорить о ВАЗовских.

Интересный двигатель, но прожорливый, ресурс 20 - сколько повезет тыс. км. Капремонт каждой секции в России 1000долл, это 2-х секционник. Итого раз в 20(может больше)тыс 2000долл в ремонт. Здесь будет дороже.

[Anafema 0]

Хто зхнает что-то про маторы роторно-поршневые

Ну типа де взять или в живую посмотреть

и скажите кто шо сваим делал

И я хочю!!!!

но у ротора больше неостатков чем плюсов:

самый главный недостаток - практически не возможно купить детали, а темболее в Украине...

Я сам раз завелся с ротором, но как почитал отзывы владельцев, резко перехотелось...

Хотя 140 кобылок в штате рвут ничего...

[Anafema 0]

Если говорить о ВАЗовских.

Интересный двигатель, но прожорливый, ресурс 20 - сколько повезет тыс. км. Капремонт каждой секции в России 1000долл, это 2-х секционник. Итого раз в 20(может больше)тыс 2000долл в ремонт. Здесь будет дороже.

ну не 20тык у него ресурс... а троха по-больше, этак 50-70тык... Хотя можно уложыть и за день...

[Nobody 0]

В том то и дело, как повезет. Нет стабильности ресурса. Может получится и 20тыс. Обидно, да?

[Anafema 0]

В том то и дело, как повезет. Нет стабильности ресурса. Может получится и 20тыс. Обидно, да?

да.... отдать 1,5 за двиг и проездить 2 замены масла... Обыдно....

[Anafema 0]

Хто зхнает что-то про маторы роторно-поршневые

Ну типа де взять или в живую посмотреть

и скажите кто шо сваим делал

воть фоты:

[Anafema 0]

и есчё:

[Anafema 0]

По назначению и техническим возможностям ближайшим прототипом технологии «6тРПД» можно считать изобретенный и испытанный в 1957 году немецким инженером Феликсом Ванкелем роторно-поршневой двигатель (РПД). Этот двигатель реализует общеизвестный 4-тактный термодинамический рабочий цикл. РПД как минимум имеет всего два подвижных конструктивных элемента – эксцентриковый рабочий вал и посаженный на него трехгранный ротор, совершающий планетарное движение. Конструктивно двигатель очень прост, имеет малые габариты и массу.

В свое время немецкая фирма NSU серийно производила роторно-поршневые двигатели различного назначения и мощности (ККМ-60, -125, -150, -400, -500, -502, -512).

В 1964 году началось серийное производство автомобилей NSU Spider. На них устанавливали двигатель Ванкеля мощностью 54 л.с., максимальная его скорость 153 км/ч. Автомобилем, принесшим Ванкелю мировое признание, стал NSU Ro80, официальная презентация которого состоялась на Франкфуртском автосалоне 1967г.

Фирма Кертис-Райт (США) первой приобрела лицензию на РПД в 1958 г. Ее базовой моделью является однороторный двигатель RC-1-60 с рабочим объемом 0,98 л и мощностью 155 л.с. при 6500 об/мин. (минимальный расход топлива 205 г/(л.с.*ч.), а на режиме максимальной мощности не превышает 240 г/(л.с.ч.).

Японская фирма Mazda заключила лицензионное соглашение с фирмой NSU на производство РПД в 1962г. Ее первый РПД – однороторный, водяного охлаждения, с рабочим объемом 400 см3. При 6000 об/мин. эксцентрикового вала двигатель развивал мощность 35 л.с. В отличие от других фирм, Mazda никогда не прекращала работ по совершенствованию РПД и имеет в этой области впечатляющие успехи. Ее спортивный автомобиль RX-7 серийно выпускается с 1996 г. Он имеет роторный двигатель с двумя рабочими секциями объемом 654 см3 и позволяет разгонять эту машину массой 1,3 тонны до скорости 100 км/ч за рекордное время 5,1 сек. Созданный на базе RX-7 гоночный автомобиль "787В" стал единственным японским представителем, выигравшим престижные 24-х часовые гонки в Ле Мане. За 7 лет было выпущено 47100 автомобилей RX-7.

Последнее достижение Mazda – спортивный автомобиль RX-8 с атмосферным роторным двигателем Renesis объемом 2 л, который развивает 280 л.с. при 8000 об/мин. Это рекордная литровая мощность для безнаддувных двигателей. Примечательно, что этот роторный двигатель соответствует жестким экологическим нормам Euro 4.

В бывшем СССР в 1974 году на ВАЗе было создано специальное конструктрское бюро роторно-поршневых двигателей (СКБ РПД). В качестве прототипа был взят серийный РПД фирмы NSU разработки 1963 г. Первый двигатель СКБ – ВАЗ-311 мощностью 70 л.с. – появился в 1976 г. В 1982-83 гг. появились двигатели ВАЗ-411 мощностью 110-120 л.с.(ширина ротора 70 мм) и ВАЗ-413 мощностью 140 л.с. (ширина ротора 80 мм). В 1992 г. появляется первый РПД, предназначенный для переднеприводных моделей (ВАЗ-414).

Ныне опытное производство СКБ РПД малыми сериями (50-100 шт. в год) выпускает РПД типа ВАЗ-4132 и ВАЗ-415 с рабочим объемом 1,308 л. и номинальной мощностью 140 л.с. (103 кВт) при 6000 об/мин. Их масса равна соответственно 136 и 113 кг, а заявленный ресурс - около 100 тыс. км до первого капитального ремонта.

В СКБ РПД на стадии испытаний и доводки находятся два типа двигателей авиационного назначения. Это ВАЗ-416 с рабочим объемом 2х0.654 л. мощностью 140 л.с. при сухой массе 125 кг, который предполагается устанавливать на сверхлегкий вертолет “Акай”. Другой РПД – ВАЗ-426 – имеет рабочий объем 3х654 л. и мощность 240 л.с. при сухом массе 145 кг.

Недостатки прототипов

Несмотря на очевидный прогресс в развитии роторно-поршневого двигателестроения, двигатели Ванкеля имеют принципиальные недостатки, которые ограничивают их применение, а именно:

1. Относительно небольшой ресурс радиальных газовых уплотнений, которые контактируют с трохоидальной цилиндрической поверхностью рабочей полости под постоянно изменяющимся в пределах ±250 углом. Такой контакт осуществляется «по линии» в отличие от обычных поршневых колец, имеющих со стенками гильз цилиндров постоянный нормальный контакт «по поверхности». Поэтому в двигателях Ванкеля уплотнения работают при значительном локальном удельном давлении и быстро изнашиваются. Плохой теплоотвод от такого уплотнения в стенку рабочей полости может привести к его перегреву с возможностью закоксовывания масла и последующего заклинивания ротора-поршня;

2. Поверхность рабочей полости РПД имеет область, постоянно контактирующую только с горячим газом, что приводит к ее локальной термомеханической деформации и ухудшению условий работы газовых уплотнений;

3. В отличие от компактной камеры сгорания поршневого ДВС, растянутая камера сгорания РПД Ванкеля имеет изогнутый серповидный профиль и очень большую поверхность теплопередачи от нагретого газа в стенки рабочей полости, что приводит к существенному искажению адиабатичности термодинамического процесса и снижению экономических показателей двигателя;

4. В растянутой камере сгорания РПД трудно создать турбулентное движение высокой интенсивности для быстрого и полного сгорания горючей смеси. Это ухудшает показатели экономичности двигателя и усложняет борьбу с вредными выбросами. Поэтому приходится дополнительно снабжать РПД громоздкими камерами дожигания выхлопных газов, ухудшая массогабаритные показатели;

5. Особая форма камеры сгорания РПД препятствует созданию высокой степени сжатия, необходимой для реализации дизельного цикла;

6. Эпитрохоидный контур имеет 2 участка с отрицательной кривизной, что ограничивает максимальные обороты (и соответственно мощность) из-за возможности потери контакта радиальных уплотнений с поверхностью рабочей полости под воздействием радиальных сил.

7. Серьезной проблемой является проникновение охлаждающего роторы-поршни масла в рабочую полость. Это масло постоянно находится под действием центробежных сил (в отличие от поршневых двигателей) и попадая в высокотемпературную рабочую полость закоксовывает элементы уплотнения, что приводит к потере компрессии со всеми вытекающими последствиями.

Устранение перечисленных недостатков РПД конструкции Ф. Ванкеля открывает реальную перспективу создания технико-экономической альтернативы, достойной повсеместной замены поршневых ДВС.

воть немного теории чайку попить

[John Ripper 5]

Смотря какой ротор. Дело в том что есть и для малой авиации, которые не сильно отличаются от тех что на машины ставят. Ресурс 50-70 тисч. Разниза в мощностях. Есть и трехсекционные. Ремонт не так уж и дорог. Основная трабла - треугольник ротора. Его вершины изнашиваются. Если ставить мотор от авиации, то ремонт будет дешеале, так как они производятся и стоят на конвейере. Те что были на машинах, уже сняты с производства. Что и подымает на них цену до 1000. Да и качеством они не блещут, так как производятся какими то фирмочками.

Преимущества ротора - похеру метелыки какой бензин. Высокая мощность и обороты. Маленький размер и вес.

Недостатки - ресурс и дороговизна.(опять же относительна.) Трудности с запуском в морозы.