Про маторы

[Anafema 0]

Разработка первых вазовских РПД шла параллельно с изучением конструкций зарубежных образцов и под очень скромные технологические возможности экспериментального цеха, поэтому часть деталей использовалась с импортных двигателей.

Первые двигатели не отличались ни изяществом компоновки, ни своими показателями, и это естественно для начала работ с таким сложным изделием, но они позволили накопить опыт и обозначить основные проблемы такой простой на первый взгляд конструкции.

Было сделано несколько вариантов компоновки РПД в автомобили «ВАЗ», прежде чем появился прототип, который стал базовым двигателем и который приняли на подготовку производства. Этим двигателем стал односекционный РПД ВАЗ-311 мощностью 70 л.с. с геометрическими параметрами, как у японского 13В.

Подготовка производства велась по нереальным планам одновременно с доводкой двигателя: проблем было больше, чем решений.

Невзирая на недоведенность конструкции, было принято решение о выпуске опытно-промышленной партии автомобилей ВАЗ-21018 с РПД.

После того как автомобили были проданы, разразился скандал, так как массовые дефекты в эксплуатации породили волну рекламаций. Руководство завода вынуждено было заменить на проданных автомобилях роторно-поршневые двигатели на серийные поршневые.

Последовали и оргмероприятия: численность СКБ была сокращена вдвое, прекратилось строительство цехов и административного здания. Ушло много высококвалифицированных специалистов.

Так закончился период авантюр и фантазий, требовалось серьезно оценить состояние дел. Обстановка в СКБ была критической. Б.С.Поспелов смог в этой сложной ситуации сохранить самообладание и сделать правильные выводы.

Оценка областей применения РПД и их технический уровень показывали, что для выполнения всех требований, которые предъявляются к автомобильному двигателю, необходим большой объем доводочных работ, освоение новых материалов и технологий и проведение длительных испытаний.

Возможность установки в вазовский автомобиль двигателя мощностью 120...140 л.с. заинтересовала спецслужбы, требования по ресурсу и расходу топлива были ниже, чем у автомобиля общего назначения, а замена двигателя в ходе эксплуатации ими допускалась. С их стороны гарантировалась квалифицированная эксплуатация и предоставление информации о дефектах. Для СКБ это было идеальным вариантом.

Так появился автомобиль специального назначения ВАЗ-21019 с двухсекционным двигателем мощностью 120 л.с.

Ситуация в СКБ стабилизировалась, начался плодотворный период доводки, было реальное продвижение по пути улучшения показателей двигателя. Появились положительные отзывы о нашем автомобиле и его незаменимости при выполнении оперативной работы.

Символично, что работавшие на автомобилях с РПД называли его «Аркан».

Стали поступать предложения от других предприятий о разработке РПД для мотоцикла, летательных аппаратов, амфибийных судов, подвесных лодочных моторов. Работы велись по хоздоговорам и частично компенсировали затраты на содержание СКБ.

К концу 80-х стало возможным вернуться к проекту автомобиля общего назначения с выполнением всех норм. Поэтому, когда СКБ был заказан двигатель для автомобиля специального назначения «Таврия», Поспелов поставил задачу - спроектировать двигатель, который бы, кроме автомобиля «ЗАЗ», мог быть установлен в автомобиль ВАЗ-2108 без доработки кузова и трансмиссии. Что и было сделано. Двигатель получился на редкость удачным, первые же образцы без особых проблем прошли испытания в составе автомобилей «ВАЗ» и «ЗАЗ». Мощность этого двигателя 105 л.с. была достаточной для «Таврии» (максимальная скорость более 200 км/ч) и мала для переднеприводных автомобилей «ВАЗ», поэтому планировалась разработка двигателя большего рабочего объема для автомобилей семейства ВАЗ-2108.

Но этому не суждено было случиться. 16 января 1987 г. умер Борис Сидорович Поспелов. Конструктор, энергичный и справедливый руководитель, достойный человек. На общем собрании СКБ РПД начальником был избран Владимир Андреевич Шнякин.

Главным стратегическим направлением стало создание двигателей для авиации общего назначения. Автомобильный двигатель становится второстепенной работой, хотя производство устаревшей «классики» ВАЗ-21079 с карбюраторным РПД ВАЗ-4132 продолжается. Работы над двигателем для переднеприводных автомобилей «ВАЗ» были прекращены.

Бесспорно, в России с ее огромной территорией считается странным тот факт, что отсутствует авиация общего назначения, т.е. небольшие 2...7-местные самолеты. Привлекательна перспектива - быть монополистом на этом еще только зарождающемся рынке. Но за этой привлекательностью кроется огромная работа по созданию целой отрасли, не существующей пока еще в нашем государстве. Огромны и технические проблемы, связанные с выполнением специфических авиационных требований, которые не имеют места при создании автомобильного мотора.

Необходимость финансирования услуг сторонних организаций не позволяет совсем отказаться от выпуска автомобилей с РПД. Это обстоятельство в 1994 г. заставляет заняться разработкой двигателя мощностью 140 л.с. для семейства автомобилей ВАЗ-2108.

Работы ведутся спешно, в результате новый двигатель ВАЗ-415 имел много дефектов, устранить которые можно было только заменой двигателя. С большим трудом удалось устранить большинство из этих дефектов, выполнить российские нормы токсичности и получить сертификат, позволяющий продавать автомобиль с РПД. И все же это был и есть двигатель 80-х годов, с карбюратором.

Эксплуатация автомобилей с РПД показала наличие устойчивого спроса на автомобиль с повышенными динамическими качествами. Разгон автомобиля с РПД ВАЗ-415 до 100 км/ч составляет 9 сек. и максимальная скорость - 190 км/ч. Но сегодня для продолжения производства требуется серьезная модернизация выпускаемого РПД ВАЗ-415.

Это прежде всего внедрение мероприятий для выполнения современных норм токсичности и адаптация двигателя под семейство автомобилей ВАЗ-2110. И как ни странно, но, кроме технических проблем, обозначились и другие сложности.

Опыт работы СКБ над автомобильным и авиационным двигателями одновременно показал несовместимость этих работ по большинству конструкторских решений. Частично могут быть единой технологическая и производственные базы, а разработчики авиационного и автомобильного двигателей должны быть рядом, но отдельно.

Требования к автомобильному и авиационному двигателям во многом противоположны. Так, например, режимы работы автомобильного двигателя, определяющие его экономичность и токсичность в городском цикле, для авиационного двигателя не регламентируются вообще. И наоборот: главные режимы работы авиационного мотора - «взлетный» и «крейсерский» - малозначимы для автомобильного двигателя.

Особая проблема - материалы. Общепринятые в автомобилестроении материалы не могут быть применены для авиационного двигателя. Поэтому работа конструкторов одновременно и над авиационным, и над автомобильным двигателями малопродуктивна. Здесь требуется командная работа, когда конкретные люди занимаются конкретным делом.

Что касается техники, то современные технологии и электронные системы, внедренные за последние годы, позволяют в короткие сроки успешно решить все проблемы, связанные с экологией, ресурсом и топливной экономичностью, что и продемонстрировала Mazda.

Очевидные преимущества РПД позволяют расширить мощностной ряд автомобилей «ВАЗ» и предложить покупателю, кроме массового автомобиля, динамичную высокоскоростную модель, демонстрируя тем самым, что заводу не чужды уникальные технологии. А это уже имидж и реклама. Все это реально.

Роторно-поршневой двигатель имеет достаточный потенциал, чтобы быть конкурентоспособным и равным среди лучших. А пока производство СКБ РПД продолжает выпуск автомобилей семейства ВАЗ-2108 с роторно-поршневым карбюраторным двигателем мощностью 140 л.с.

и есчё чифирку

[Anafema 0]

Смотря какой ротор. Дело в том что есть и для малой авиации, которые не сильно отличаются от тех что на машины ставят. Ресурс 50-70 тисч. Разниза в мощностях. Есть и трехсекционные. Ремонт не так уж и дорог. Основная трабла - треугольник ротора. Его вершины изнашиваются. Если ставить мотор от авиации, то ремонт будет дешеале, так как они производятся и стоят на конвейере. Те что были на машинах, уже сняты с производства. Что и подымает на них цену до 1000. Да и качеством они не блещут, так как производятся какими то фирмочками.

Преимущества ротора - похеру метелыки какой бензин. Высокая мощность и обороты. Маленький размер и вес.

Недостатки - ресурс и дороговизна.(опять же относительна.) Трудности с запуском в морозы.

Понимаеш, тут такая штука:

у авиацыонных двигателей, идут какбы разные режыми работы: они восновном работают на "крейсерских" оборотах, кога у автомобиля диапазон оборотов постоянно прыгает от 1000 до 5000 (смотря какой стиль езды, можно и до 8000)оборотов... так что я не думаю, что будет практично устанавливать авиацыонный двиг в машыну....

[John Ripper 5]

Смотря какой ротор. Дело в том что есть и для малой авиации,  которые не сильно отличаются от тех что на машины ставят. Ресурс 50-70 тисч. Разниза в мощностях. Есть и трехсекционные. Ремонт не так уж и дорог. Основная трабла - треугольник ротора. Его вершины изнашиваются. Если ставить мотор от авиации, то ремонт будет дешеале, так как они производятся и стоят на конвейере. Те что были на машинах, уже сняты с производства. Что и подымает на них цену до 1000. Да и качеством они не блещут, так как производятся какими то фирмочками.

Преимущества ротора - похеру метелыки какой бензин. Высокая мощность и обороты. Маленький размер и вес.

Недостатки - ресурс и дороговизна.(опять же относительна.) Трудности с запуском в морозы.

Понимаеш, тут такая штука:

у авиацыонных двигателей, идут какбы разные режыми работы: они восновном работают на "крейсерских" оборотах, кога у автомобиля диапазон оборотов постоянно прыгает от 1000 до 5000 (смотря какой стиль езды, можно и до 8000)оборотов... так что я не думаю, что будет практично устанавливать авиацыонный двиг в машыну....

Я ссылку поищу на КБ. Тама было описание то отличаются они только размерами и количеством камер.

[Flex 0]

Тут еще есть инфа http://www.kartuning.ru/kunskamera/index.php?idi=96

[avva 0]

на счёт 20000км пробега это если ты снимишь отсечку и движёк будешь крутить до 13 тысяч оборотов

[avva 0]

у меня лично ротор прошёл 52000км я народ видел который проходил на таких движках по 200000

[nosatiy 0]

у моей девушки лучшей подруге подарили МАЗДУ Р-ИКС 8 - песдес, просто самолёт

[Petrovich 0]

Я тоже интересовался этим вопросом.. нашол в Москве ребят которые занимаются ремонтом установкой и соответственно продажей.. что касается на классику то тут прабла.. их просто нет .. надо искать и как правило найдётся убитый который они восстановят итд..что касается 08.09 то в наличии было три двигателя с гарантией 30 тыс могу узнать дальше..

стоимость 1500 тех самых.

[D.Lus 0]

Ребят, вы меня извините, что вклиниваюсь, а за те-же 1500 "тех самых" взять 2-литровку 16-клапанную иномарочную не проще? И снимать с неё 150кобыл в базе...... И бегать она будет не 50-"как повезёт" тысяч, а стабильно 300-400 тысяч пробежит...... И в дальнейшей доводке проще, и запчастей достаточно, и ремонт не так сложен...... В роторе в данный момент (исходя из ваших описаний) я вижу два плюса: меньший объём (типа меньше гайцаи платить) и пофиг на бензин.... но стоит ли оно того?

[nosatiy 0]

Ребят, вы меня извините, что вклиниваюсь, а за те-же 1500 "тех самых" взять 2-литровку 16-клапанную иномарочную не проще? И снимать с неё 150кобыл в базе...... И бегать она будет не 50-"как повезёт" тысяч, а стабильно 300-400 тысяч пробежит...... И в дальнейшей доводке проще, и запчастей достаточно, и ремонт не так сложен...... В роторе в данный момент (исходя из ваших описаний) я вижу два плюса: меньший объём (типа меньше гайцаи платить) и пофиг на бензин.... но стоит ли оно того?

а ты пробовал поставить двигатель от иномарки в зубило? Спроси Валеру...