О принципе работы двух карбюраторов

[Интервент 3]

В продолжение спора из купли-продажи, предлагаю рассмотреть тут принцип работы двух карбюраторов. Итак.

Собственно, смысл не в том, чтобы установить как можно больше карбюраторов, а в том, чтобы разделить впускные тракты для каждого цилиндра, получив таким образом систему, когда каждый цилиндр запитан своей отдельной камерой (в западной литературе называется система "port-to-port").

Это необходимо вот для чего. За то время, которое длится такт впуска смесь успевает разогнаться до значительных скоростей (порядка 500 км/ч в режимах максимальной мощности) и просто так в один момент этот поток не остановится. За счет этого и получается эффект дозарядки: даже когда поршень прошел НМТ и начал подниматься вверх, пока скорость его еще не значительна смесь будет продолжать по инерции поступать в цилиндр (поэтому впускной клапан и закрывается со значительным запаздыванием). И при грамотном использовании этого эффекта можно даже на атмосферном моторе получить коэффициент наполнения больше 1 (например, 1,04 на подготовленном двигателе ВАЗ-2106 с карбюраторами Вебер DCOE).

В случае, когда один общий карбюратор работает на два или несколько цилиндров этого эффекта не будет и вот почему. Рассмотрим тот вариант, о котором шел спор, то есть два стандартных ДААЗа, каждый работает на пару цилиндров. Порядок работы цилиндров на моторах ВАЗ как известно, 1-3-4-2 или 2-1-3-4. Каждая пара будет работать одинаково, рассмотрим первую. Во втором цилиндре начался такт впуска. Смесь в коллекторе, также как и в случае с отдельным трактом, разгоняется до большой скорости. Поршень достиг НМТ но в это же время в первом цилиндре уже начался такт впуска (чтобы не усложнять картину пренебрежем положением перекрытия клапанов в первом цилиндре, хотя оно еще больше портит дела для второго цилиндра). Так вот. В первом цилиндре начался такт впуска, впускной клапан открылся и в него начала поступать смесь. То есть, тот поток, который второй поршень грубо говоря, разгонял для себя, теперь уходит в первый цилиндр. А значит эффекта дозарядки для второго цилиндра не будет. То есть один цилиндр в паре будет отбирать смесь у другого, что уж никак не улучшает наполнение от которого собственно, и зависит прежде всего мощность.

Если ошибаюсь, поправьте.

[LADA-dp 0]

по народному хочу спросить: один карб все равно лучше чем два? получается, что два все же лучше)

Если еще кто то не понял, то скажу никто не спорит,что горизонталки круче, но здесь вопрос бюджетности.

А за научное объяснение +1 )

если не прав, поправьте.

Спасибо за терпение.

Кстати!!! Если кто знает Федора Воробьева, дрифтер на 2105, вот с чего пацан начинал

http://www.maxi-tuning.ru/post/11427/

Изменено 5 января, 2010 пользователем LADA-dp

[Gjbeats 0]

вопрос бюджетности спорен...это как купить китайскую вещ дешевле в два раз нормальной, она вроде работает, но криво..при этом пользуешся ей, потомучто она какбы числится что она есть, при этом всё время матерясь, что купилбы дороже. так и здесь, что стоит подождать месяц другой? но купить вещь) я ставил ради эксперимента, потомукак было интересно, при этом не потратив и 100грн, коллекторы мне подарили а карбы были.

[Интервент 3]

по народному хочу спросить: один карб все равно лучше чем два? получается, что два все же лучше)

Кстати!!! Если кто знает Федора Воробьева, дрифтер на 2105, вот с чего пацан начинал

В статье пишется, что мощность его мотора около 100 л.с. При том конфиге (84Х80, пиленная голова и т.д.) такую же мощность можно было бы снять и на одном доработанном "Солексе-2108".

[Credo 0]

стаття про переваги і недоліки дроселів:

http://autospeed.com/cms/title_Multi-Throt...49/article.html

the biggest advantage of individual throttles is they don’t scavenge air from other cylinders and there’s a virtually unlimited supply of air to the engine

Generally, individual throttle bodies will give you better throttle response and full throttle power

[Кузьма 121]

стаття про переваги і недоліки дроселів:

http://autospeed.com/cms/title_Multi-Throt...49/article.html

Есть еще что нибудь про 4 заслонки, в часности про шибера? Изменено 9 января, 2010 пользователем Кузьма

[ТОТЕК 0]

по народному хочу спросить: один карб все равно лучше чем два? получается, что два все же лучше)

Если еще кто то не понял, то скажу никто не спорит,что горизонталки круче, но здесь вопрос бюджетности.

А за научное объяснение +1 )

если не прав, поправьте.

Спасибо за терпение.

Кстати!!! Если кто знает Федора Воробьева, дрифтер на 2105, вот с чего пацан начинал

http://www.maxi-tuning.ru/post/11427/

Хуже или нет вопрос не корректный. Сначала надо понять для чего это нужно? Для спорта это одно, а для гражданской машины далеко не всегда имеет смысл. С увеличением числа карбов растёт и число форсунок ускорителя. Расходы топлива в смешаных цыклах тоже и значительно. Далее проблема с размерностью дифузоров. Их каналы и распылители должны быть строго одинаковы иначе рабочая смесь для разных цилиндров будет отличаться по составу.

Крутизна горизонталок - чисто компоновочное решение. У Вебера,Солека и пр. есть вертикальные версии в том числе и спортивные. Горизонталки капризны к способу крепления из-за большого плеча вылета. Нужны несколько эластичных элементов, иначе на больших оборотах возможно вспенивание топлива от вибраций. Расчёты показывают, то в моменты резонанса на двигателе возникают колебания с ускорением до 20g.

И главная проблема у многокарбюраторных схем это добиться максимальной синхронности смесеобразования.

У шиберов этой проблемы нет, но есть другие, связаные с с геометрией всего узла в сборе(вибрации, температурные деформации, уплотнения платы и каналов и пр.).

С инерционным наполнением в общем то верно, но есть ещё и акустические моменты. Частота колебаний столба воздуха на прямую зависит от оборотов двигателя (не сложно вычислить частоту в герцах). Возникают зоны с различным давлением по длине потока. Если у впускного клапана зона давления меняется, то меняется и наполнение. То есть мощностные настройки будут наилучшими в случае возникновения "стоячей волны" во впускном тракте, а это связано с определённым диапазоном оборотов двигателя, диаметром и длинной впускного тракта. Для этого и нужен воздушный ресивер, сглаживающий колебания воздуха.

Вот такова начальная теория. Практика не менее интересна.

Быавет, что и у самодельщиков результат ощутимый, но не факт, что всё правильно работает. Я думаю, что упомянутого дрифтера с его мотора можно было снять реально сил под 130-140. Но это уже условия доработки и естественно бюджетность. А парень молодец если на том, что имеет так едет!

В своё время имел Alfa Romeo Gulietta с горизонталками. Наэксперементировался.

Всем удачи.

Изменено 9 января, 2010 пользователем ТОТЕК

[Credo 0]

Есть еще что нибудь про 4 заслонки, в часности про шибера?

в гуглі глянь по кею individual slide throttle bodies.

з того що найшов:

http://www.e30m3project.com/e30m3performan...lides/index.htm

There is a downside to slide throttles, which is that they have a reputation for offering poor driver control at part throttle. The modulation is not as good as with butterfly throttles, or barrel throttles for that matter.

http://www.northamptonmotorsport.com/default.asp?id=74

Conventional throttle bodies use a central shaft and circular butterfly plate to regulate air flow into the engine. This works well at part throttle but when fully open the shaft and plate represent a small restriction to the airflow. For this reason very high performance applications have always used slide throttle arrangements where a sliding plate is used to regulate airflow. At full throttle the plate withdraws completely leaving no restriction to the air flow whatsoever. At part throttle however the plate would result in heavily disturbed airflow into the engine which made this system unsuitable for road car applications.

типу традиційні дроселя добрі на часткових нагрузка але на повному дроселі мають мінімальне обмеження так як є ось. а шибери ідеальні на повному дроселі, але є проблеми на неповному дроселі і для дорожньої машини негодяться.

але там далі якась інша технологія:

The titan roller barrel uses a barrel with a hole machined through the middle, when fully open there is no restriction just like the slide throttle, but at part throttle the barrel restricts airflow without the disruption. This gives the best of both worlds with good part throttle operation and fantastic flow capability.

http://forums.nasioc.com/forums/showthread.php?t=554155

slide plate throttle assemblies are poor for airflow and unreliable. F1 engines and a lot of modern race engines use a rotating barrel throttle body assembly

от фото:

Barrel rotates to direct air over the fuel injector on part throttle conditions. This is very similar to the stock tumble generator valve function, but this works all the time. This creates much more turbulence over the injector and gives much better fuel mixing and hopefully better MPG and HP because most driving is done at part throttle.

короче ці дроселя як я поняв суміщають в собі переваги звичайних дроселів і шиберів. але як вони працюють я ще до кінця не поняв )))

Изменено 9 января, 2010 пользователем Credo

[Torettohadi 0]

Ну это не новая технология, у меня есть книга за 1962 год так там написано что данный тип заслонок устаревшый!!! И это в 1962 году. Если нада скан могу сюда выложить.

[Credo 0]

Ну это не новая технология, у меня есть книга за 1962 год так там написано что данный тип заслонок устаревшый!!! И это в 1962 году. Если нада скан могу сюда выложить.

давай скан.