2107-GT

[2107-GT 6]

Спеки:

Hardwire:

Мотор: 1.8 (83х84)

Поршня: 83мм ЕВА

Шатуны: 146 мм, облегчены и отполированы

Колено: 2130 стальное

маховик: 2123, стальной (сталь 40Х), облегчён

Сцепление: 2123 SACSH.

Маслонасос: полуторный

Голова: клапана Т-образные 41х34, каналы 36х34.

Дюралевые тарелки клапанных пружин. Пружины Schrick.

Автоматический натяжитель цепи PILOТ, цепь однорядная 2123.

Впуск: 4-throttle система от Levin (silver top)

Форсунки: 235 сс.

Насос: Walbro

Регурятор топлива: Tomei

Модуль зажигания: GM

Проводка: DAEWOO SENS

Мозг: Январь 5.1...41

Фильтра: Pipercross

Р.вал: КБ "Двигатель" М45

Генератор: 21214 (80А)

Свечи: Denso IK22

Масло: Motul 300V 15W50.

Радиатор: Медный 2110

Дополнительная электр. помпа с датчикон температуры подкапотного пространства.

Выпуск: 4-2-1 "Rud", до конца на 61 мм трубе.

Банка Pro-Sport.

Коробка: Ряд 1R

ГП: 4.3 с дисковой блокировкой.

Масло: Мotul 75W90.

Ходовая: на полиуретане.

Шаровые: спорт, разборные, на латунных сухарях.

Рычаги: трубные, регулируемые.

Аммортизаторы: Monro Adventure 4Х4.

Пружины: 2130, резанные -2 витка.

Двойной передний стаб.

Задний стаб "Техно-Мастер".

Тормоза: ГТЦ и вакуум Subaru

перед 15" Alnas-sport перфорированные, суппорта Brembo 4-поршня,

зад 13" Lucas.

Диски: кованные R16 Slik L192 (bleck)

Резина: Federal 595SS 195/45 R16

Inside:

руль: Pro-Sport Rally.

Белые шкалы приборов

доп приборы: VDO от Audi S2

БК Gamma 270

Отделка салона: натуральный карбон

сиденья Recaro

BI-XENON

Музыка: голова Pioneer, фронт Pioneer, тыл Kenwood.

Make-Up:

Обвес: Zenta-style limited

Цельные задние стёкла

Зеркала F1

Цвет кузова- "Ferrari 9002"

Мощность: 151 л.с.

402 м.: 14,6 сек

История постройки:

Моя семёра была куплена мною в 1998 году уже легкой б/у.Набегал я на ней 120 тыщь, и в 2005 году надумал тюнинговать, сделать такой себе гибрид, спорт-город. Всей технической стороной проекта на тот момент занимался малоизвестный моторист Андрей Жуков, ранее ничего подобного не делавший а лишь ремонтировавший стоковые автомобили. То есть на моем моторе отрабатывались мало и не очень известные технологии и приемы моторостроения. За это все платил естественно я, и не мало на то время.

ЭТАП 1.

Надо было с чего то начинать, и я решился на более и менее серьёзный набор и внушительные для меня затраты затраты. Позвонил в Москву на Картюнинг и договорился за покупку распредвала. Один знакомый через две недели и привез от туда мой первый вал, Мастер-Мотор 72 и банку PRO-SPORT DRAG. Здесь на рынке уже купил колено 84. Работы начали с головки: каналы 34 и 30, клапана 41 и 34.5, полированный коллектор и полностью запиленный карб 2141 с диффузорами 25*28. Тут вопросов нет. Жуков сделал все на уровне, настраивал долго и скурпулёзно, хотя и сроки по роботам приходилось множить на три от сказанных, так как постоянно приезжали новые клиенты а им нельзя было отказывать. Впуск для карба делал я сам, из алюминиевой трубы, фильтра K&N и черепашки от WV. Низ тоже сильно изменился. Блок остался родной 2106, колено 84, поршня новороссийские 79.4. Объём вышел 1,7. Шатуны облегчили на 240 гр.! каждый! Бред полный! Это и была первая роковая ошибка.

С таким облегчением они долго не прожили, причем что мотор крутился всего немного за 7000. Степень сжатия была 9,8. Поставили новое сцепление QH (последнее забрал в Киеве, спасибо Андрюше за наводку)) и звёздочный натяжитель цепи. Было установленно более прогрессивное безконтактное зажигание и настроенный Жуковым трамблёр до 7000 об. По выпуску переделали всё. Занимался им Виталик, известный как "Спайдэр". Паук 4-2-1, тракт из 51-ой трубы, резонатор и глушитель PRO-SPORT, и всё это из тонкой нержавейки 1.2 мм. По ходовой стандартный набор: задний стаб, передний двойной, амики BILSHTEIN SPORT B6, пружины Клаксон, обрезанные на 1,5 витка спереди и на виток сзади. Редуктор усилен и заменён с 3,9 на 4,3. С этим набором машина выехала и долго приводила в недоумение ротозеев. На "Монетке" ходили слухи что у меня 2.0 мотор стоит. Но всё хорошее, как известно, рано или поздно заканчивается. В один солнечный день... лопнул то ли болт крышки шатуна, то ли сам шатун сломался, и всё в хлам, блок, шатун, поршня... Спасибо тебе дорогой мой друг Жуков за то что я снова на долгие месяцы у тебя завис из за твоих шатунов. Но отдых, как говорится, для лентяев...

ЭТАП 2.

Голова и колено уцелели, это главное! Попадаю только на новый блок 21213, шатун, поршня, разную мелочёвку ну и конечно автоматом на стоимость всех работ по новой постройке мотора. Фирма, как известно, гарантии не несет! Куплен у одного знакомого б/у блок 21213 и теперь объём будет уже 1,8. Коль разобран мотор то нужно делать что-то более радикальное. Облегчили колено на 3,5 кг и маховик на 2,1 кг. и всё это отбалансировали на ВМСе. Облегчение вылилось в нормальную копейку, правда на ВМС Жуков договорился со скидкой на балансировку. Шатуны оставили те же, но переделали их под один болт, как Н-образные, а те в свою очередь изготовили из танковых гусенечных пальцев. Степень сжатия решено было повысить до 10,2. Спереди параллельно поставил 14 вентиля от 2112. Мотор вышел ещё более мощный. Многие иномарки не понимали что это несется на них сзади и мигает на 180 км/ч. Но и здесь оказался прокол. На 5-ти тыщ. км снова бок! Теперь 100 % не выдержали возросших нагрузок все та же облегченные на 240 грм шатуны. Сломались точно по тонкому стержню, и снова блок пошёл по пи...е, а он стоит не дёшево. Но ездить то на чём-то надо, машина ведь одна и на каждый день. Опять рэспэкт Андрюше! За два года уже третий мотор, как сглазили (или руки у кого-то кривые).

ЭТАП 3.

Голова и колено снова уцелели, уже легче, но ещё одного б/у блока 21213 найти не удалось, это большая редкость. Был выбран вариант строить в блоке в дешевом низком блоке 21011, т.к. в старых запасах Жукова были проверенные годами и нагрузками короткие 127 мм шатуны из титана, очень прочной марки ВТ22Т. Они в два раза легче стандартных (380 гр.) но раз в десять их дороже. Выбора особо у меня нет, мотора нет, денег нет, машина снова на шнурке катается от гаража к гаражу. Приходится сжав зубы просить Жукова в рассрочку продать мне шатуны за 650 $.

Объём выходит опять 1,7 но ооочень низовой и моментный, т.к. низкий блок на коротком шатуне и колено 84 мм. По идее Жукова я сам уже начал на то время понемногу крутить гайки в своем моторе (раньше меня туда не подпускали), сам поставил в блок масло-форсунки от Рено, чтобы охлаждать и сберечь от перегрева и детонации поршни, т.к. СЖ уже вышла 11,2. В систему охлаждения был врезан теплообменник (спасибо Олегу "Чичику" за подгон), дополнительная электрическая помпа и датчик температуры подкапотного пространства от турбированных моторов VAG (идея Жукова), а вся система охлаждения переделана на замкнутую с бачком от WV. В этот раз решили поставить вместо обычной прокладки головки 2мм. медные кольца, чтобы предохраниться от постоянного пробоя прокладки ГБЦ. Начали таким образом затыкать разные вылезающие бока. Штатное зажигание (БСЖ) пошло в мусор и его место заняло сделанное и настроенное на заказ "зажигание Михайлова" из Питера. Тут опять стоит отдать должное Андрею за помощь в покупке и доставке его в Киев. Ну а как же иначе! Машина же на то время стала уже его визитной карточкой в широких кругах ракеров на "Монетке". К тому времени мною были куплены и подготовленны горизонтальные карбы SOLEX 40, их и решено было ставить после небольшой доводки. Изготовили впускной коллектор под них и алюминиевый рессивер а так же дудки 25, 40 и 60 мм. Но это отдельная история. Сколько мне вышел на финише коллектор даже сказать страшно. Скажу лишь одно, что в то время на Перова можно было купить готовый коллектор под горизонталки за 100$, но Жуков сказал что это плохие коллектора, а я сделаю хорошие. Короче я до последнего дня его изготовления не знал сколько я должен буду за него заплатить. Только не падайте... Готовы? За одну шлифовку плоскостей и обварку фланцев обычным полуавтоматом мне насчитали на то время около 150 $!!! В итоге, если учесть что трубки и фланцы я делал в другом месте, и за это тоже отдельно платил, то коллектор мне вышел на финише около 250 американских президентов! Я себя почувствовал тогда настоящим лохом! Меня тупо развели! С этого момента и начался мой раскол с Андреем.

К тому времени в свете последних событий интерес к моей машине у Жукова подостыл и я начал добрую часть всех робот по ней делать сам, правда пока еще на территории гаража Андрея. По ходовой встали на свои места полиуретановые сайлентблоки и втулки, параллельно на заднюю ось имплантировали купленную червячную блокировку и сделал задние дисковые тормоза со стоковым ручником. Планшайбы по них я вымерял и моделировал уже сам. Через месяц на мащину были куплены и установлены гламурные белые кованные диски ВСМПО "Альфа" с прикольной резиной YOKOHAMA AVS SPORT V102. Внешне машина осталась практически в стоке. Поставил лишь задние фонари PRO-SPORT, боковые и передние повороты заменил на белые, бампера подрезал и установил стоковые от 21099 (идея Жукова), и турецкие зеркала в стиле М3. По салону, поставил доп приборы VDO с Ауди, белые шкалы в основной щиток приборов и сделал красную светодиодную подсветку всей приборки и подножных мест. Руль поставил PRO-SPORT RALLY. Всё это я уже выполнял самостоятельно, ибо с недовольными клиентами никто особо не церемонится.

ЭТАП 4.

Летом 2007 года, наступила кульминация в отношениях с моим мотористом Андреем Жуковым.

Были большие ожидания и надежды, ночи проведённые до утра в гараже перед чемпионатом по драгу на Чайке, первые опыты обращения с горизонтальными карбюраторами как с моей стороны так и Жукова, и первые серьёзные разочарования.

Суббота. Рано утром выехали с гаража. Машина толком не ехала и на верхах тухла. Так и поехали на Чайку. Там долго пытались что-то рассверлить, что-то заклепать но машина не ехала и в конце концов из за бедной смеси и страшной жары мотор умер. Вскрытие показало развалившиеся от детонации поршня...

По ходу всего лета еще было много разных "житейских" мелочей, как то развалившийся маховик, вылазившие косяки с новыми шатунами и тому подобное, что постоянно приводило меня к Андрею в гараж.

К тому времени к моей машине уже никто даже не подходил и чтобы она просто не простаивала на местной стоянке я занимался ею полностью сам. Благо что хоть иногда меня еще впускали в гараж.

В конце концов, после очередного громкого разбирательства, мне тактично указали на дверь. Я особо не рассторившись удалился... навсегда. С того момента полностью все со своей машиной я начал делать сам.

Осенью 2007г. после 37000 км пробега мотор был полностью разобран и как оказалось был в очень хорошем состоянии. Низ в коротком блоке 21011 с короткими шатунами остался лежать как запасной вариант, а вместо него был построен новый, в 213 блоке, который до следующей весны прикатывался на следующий сезон драга. Теперь объем снова стал 1.8. В нем были установлены облегченные и отполированные таёжные шатуны 21213, вал М22 и дюралевые тарелки пружин клапанов . Так же из нового, появились сёдла RECARO, передние тормоза R15 на проспортовских скобах и дисках LGR, полный обвес от Zena, Bi-Xenon, генератор от 21214 на 80А, и новая ковка R16 Slik.

ЭТАП 5.

Зимой 2008-2009 поставил новый вал М45. Потом не спеша сделал коллектор под купленные дросселя от Левина, и сделал полный четырех-дроссельный инжекторный впрыск. За основу была взята проводка ЭБУот Дэу Сенс и немного переделана, катушка GM от Балтики, ДАД тоже GM oт Опеля, ДПДЗ родной от Левина, мозг Январь 5.1-41, форсунки от VAG 1.8 Т на 230 сс., фильтра ITG, насос Walbro, выносной регулятор, новая коробка по типу 6-ого ряда, главная пара под неё 4,78 и еще много всяких мелочей. RED LINE прошили на 8000 об.

Но к сожалению за 2009 год полной отстройки по разным объективным и не зависящим от меня причинам не удалось достичь. Да и делать это на зиму не имело уже особого смысла, так как почти все уже было готово для постройки нового, более интересного мотора. Его то и будем настраивать и разрывать, а отложенные деньги пошли на покраску кузова, так как он был уже не первой свежести ибо был под родной краской с 1991 года.

Краска была выбрана мною яркая, цвет "Ferrari 9002", чтобы выделялась в потоке из серой толпы машин. Красили машину долго и щепетильно и мучительно. Крови я попил с маляров много , но результат меня порадовал. Машина вышла очень яркая и заметная.

ЭТАП 6.

Пришла весна 2010. Потеплело, а значит пора собирать новый мотор, тем более что все для него собиралось в течении полутора лет и уже готово. Объем понизил до 1700, но зато РС стало 1,82 а значит отсечка уже будет не 8000 а минимум 9000 об. Поршня ковка 82,5 на тонких кольцах, шатуны 144, однорядка от Шнивы, колено 2103 с ходом 80 мм. Да, чуть не забыл, на старый мотор еще успел навесить новый стальной маховик под сцепу от Шнивы. К такому решению подтолкнули постоянные проблемы с обычными чугунными моховиками которые постоянно лопались. В среднем одного хватало на сезон.

Но и этому мотору не суждено было долго жить. Во время настройки после 8000 об. начал постоянно слетать ремень генератора. Посколькуэтот же ремень и вращает помпу то и она естественно тоже переставала ганять жидкость по мотору и тот стал перегреваться. За три часа настройки порвалось четыре ремня и несколько раз перегревалили мотор в пиковых оборотах. Причину обрывов так и не нашли. Помпа новая, шкив выставлен точно как и старый, генератор и передний шкив не меняли, все в плоскости, то есть как бы нет причин для слетаний ремня но он упорно слетал. На второй день заметил что мотор как то "ослабел" в лошадках и явно что то не то с ним. Вскрыл и увидел что три поршня зажевало и в них сломались перегородки. Прищлось скидать по-быстрому снова на стоковых шатунах и поршнях обычный 1,8 чтоб хоть на чем то перекататься до новой сборки.

ЭТАП 7.

Весна 2011 г. С потеплением начинается шевеления всех тюнингистов. Каждому хочется как минимум поскорее поставить красивые летние колёса, как максимум установить какую-то новую деталь на своего коня, а как максимум выехать на новом моторе или коробке. Я здесь тоже не исключение. Первое что сделал, это установил новые передние тормоза которые подготовил за зиму. На этот раз это стали четырёх-поршневые машинки Brembo на перед. Не могу сказать что старые меня чем-то не устраивали, скорее всего захотелось пасанских пантов, быть не "как у всех". Из более значимого это поменял коробок на 4R и ГП на 5,3 а затем на 5,1. Так же заказал в Тольятти по своим параметрам новую ковку на 83 мм. По мере сбора всех необходимых комплектующих буду собирать новый новый мотор на длинных шатунах.

Далi буде...

Изменено 26 сентября, 2015 пользователем 2107-GT

[AlexUs 0]

да-уж!!!

ЖЖОШ!

РЕСПЕКТ ТЕБЕ И тоей сыгсуальной машинке!

[Kalya 0]

а зимой тоже на ковке и йоке?

[dlinnuj 1]

Мдя, можна с жигуленка сделать аццки пипилац. А можна описание с примерными ценами на услуги и запчасти, просто интересно знать сколько грошиков влаживаеться и трудов

[2107-GT 6]

а зимой тоже на ковке и йоке?

До вчерашнего дня ездил на Йоке, было тепло и сухо, а так у меня есть ещё один комплект 14-ых колес на зимке, PIRELLI.

[VoLan 154]

зачот

[2107-GT 6]

Мдя, можна с жигуленка сделать аццки пипилац. А можна описание с примерными ценами на услуги и запчасти, просто интересно знать сколько грошиков влаживаеться и трудов

Девайсов было приобретено где-то на 3 тыщ убитых, одни только титановые шатуны мне обошлись в 650 у.ё., и работы где-то в косаря полтора, это с учетом того, что половину всех работ делали сами. Тоесть точную сумму никто уже не подсчитает, но где-то общий бютжет уже перевалил за 4000 $.

[Rider 0]

Серьезная работа - серьезный результат! Мне понравилось!

[2107-GT 6]

В ближайшее время я сброшу все фотки по своей машине, их много и они интересные.

[Petrovich 0]

но где-то общий бютжет уже перевалил за 4000 $.

как я тебя понимаю..

ps раскажи о блокеровке, как ощущения, нравится,не нравится, помогает?? -нет??

чувствуется ли на руле ?? воет ?? хрустит?? где брал ?? перебирал ли после покупки? ит.д.

ели не влом конечно

можно вличку, можно здесь

зараннее спасибо

Изменено 25 января, 2007 пользователем Petrovich