Ралли

[Aquagen 65]

Данная тема представлена как ознакомительная, а не для обсуждений. Материалы тщательно отобраны и подготовлены П. Скобленко

[Aquagen 65]

2 лиги

Современная международная классификация раллийных автомобилей может показаться весьма замысловатой - кажется, так легко запутаться в сочетаниях латинских букв и цифр. На самом деле все гораздо проще. Деление на классы происходит по двум основным параметрам - уровню подготовки автомобиля и рабочему объему двигателя.

Нынешняя система классификации была создана более двадцати лет назад, когда в начале 80-х годов прошлого века была учреждена легендарная группа B, развалившая прежнюю шкалу классов. Тогда все автомобили по уровню подготовки были разделены на три группы (N, A, , каждая из которых насчитывала по четыре класса. После запрета группы B в 1987 году остались только две группы (A и N) с восемью классами, которые с незначительными изменениями дожили до наших дней.

Прежде, чем выпустить свой автомобиль на раллийные трассы в официальных соревнованиях FIA, каждый автопроизводитель обязан пройти процедуру омологации - зарегистрировать и утвердить в техническом комитете FIA всю необходимую техническую документацию на данный раллийный автомобиль и его агрегаты. Примечательно, что омологация является действительной на протяжении какого-то определенного срока, по истечении которого автопроизводитель может продлить ее. Если же завод отказывается от этого шага, то по истечении срока омологации данный автомобиль попросту выбывает из классификации - во всяком случае, на этапах чемпионата мира он уже не сможет стартовать. Остаются только региональные и национальные первенства, и то при условии, что национальные федерации согласятся продлить срок омологации для своих чемпионатов. В противном случае, экипаж на этом автомобиле сможет стартовать лишь в национальных классах - вроде литовского R10 или российского Р10, в которых, например, сейчас выступают ВАЗ-2108, чей срок омологации истек в конце 2001 года.

Существует еще одно необходимое условие для омологации - в течение последних 12 месяцев базовый автомобиль должен быть выпущен в количестве не менее 2500 экземпляров. В противном случае, дебют нового раллийного автомобиля может быть отложен на неопределенное время. Именно по этой причине в начале 2004 года пришлось почти на два месяца отложить омологацию нового Citroen C2 Super 1600.

При подготовке спортивной техники все параметры автомобиля и его агрегатов должны полностью соответствовать утвержденным в FIA, в противном случае наказание неизбежно. История ралли знает немало скандальных дисквалификаций на уровне чемпионата мира. Самый свежий пример - дисквалификация экипажей Peugeot Sport на Cyprus Rally 2004 года, когда выяснилось, что на обоих Peugeot 307 WRC водяные насосы не соответствовали контрольным образцам. Самая же скандальная история имела место в 1995 году, когда "Тойоту" уличили в махинациях с системой турбонаддува. Проштрафившаяся команда была наказана по максимуму - двухлетнее отлучение от чемпионата мира.

Группа N.

Это стандартные автомобили, подготовленные к раллийным соревнованиям в полном соответствии с требованиями по пассивной безопасности. Изменения в конструкции допускаются минимальные - разрешаются доработка кузова и системы выпуска, настройка подвески, замена амортизаторов, усиление отдельных элементов кузова и подвески.

Запрещено изменять тормозную систему (можно только установить спортивные тормозные колодки), конструкцию двигателя (производится только перепрограммирование управляющего электронного блока - ECU), схему и геометрию подвески. Конструкция коробки передач и ее передаточные числа должны оставаться без изменений. Если же автомобиль не укладывается в рамки технического регламента группы N, его можно заявить только в группе А (если, конечно, изменения в его конструкции не нарушают требований технического регламента группы А).

На особом положении в группе N находится класс N4. В свое время только благодаря ему смог возникнуть и сохраниться на протяжении более чем десяти лет класс A8, автомобили которого создавались на основе серийных аналогов аналогичной конструкции (с турбодвигателями и полноприводной трансмиссией). Фактически, класс N4 возник как "омологационная серия", благодаря которой автопроизводители смогли перейти в высший дивизион А8. Именно тогда, почти двадцать лет назад, появились гражданские версии таких известных спортивных автомобилей, как Lancia Delta HF Integrale, Ford Sierra RS Cosworth, Ford Escort RS Cosworth, Mazda 323 GT-R, Toyota Celica Turbo 4WD, Toyota Celica GT-Four, Subaru Impreza 555, Mitsubishi Galant VR4, Mitsubishi Lancer Evolution, Nissan Sunny... Причем тираж их исчислялся далеко не двумя-тремя сотнями базовых экземпляров, как во времена группы В, а как минимум двумя с половиной тысячами в течение года.

Сейчас, с появлением категории World Rally Car, осталось только два автопроизводителя, которые по-прежнему продолжают выпускать серийные автомобили подобной конфигурации - "Субару" (Subaru Impreza WRX STi) и "Мицубиси" (Mitsubishi Lancer Evolution).

Группа А.

Разрешены гораздо более радикальные конструктивные изменения: спортивные подвески, отличающиеся от серийных, специальные гоночные коробки передач (например, полуавтоматические секвентальные КПП с электронным управлением). Может быть несколько изменена конструкция двигателя: иное соотношение диаметра цилиндров и хода поршня, увеличение количества оборотов, применение высокотехнологических материалов (композиты и специальные сплавы) и т.п.

Однако непременно должно было соблюдаться одно условие: автомобиль группы А по своей конструкции должен в общих чертах совпадать с базовой серийной машиной. Чтобы получить право омологировать автомобиль в классе А8 (например, с двухлитровым турбомотором и полным приводом), базовый серийный автомобиль тоже должен иметь полноприводную трансмиссию и двухлитровый турбодвигатель. Своим рождением класс N4 обязан именно этим требованиям. Зачастую нелегко отличить с первого взгляда N-групповой автомобиль от его А-аналога.

Впрочем, сейчас от прежнего класса А8 почти ничего не осталось - его нишу практически полностью заняли автомобили категории World Rally Car, которые по общим техническим параметрам легко вписываются в нормативы А8. В настоящее время из "не-WRC" в этом классе можно встретить либо полустандартные Mitsubishi Lancer Evo и Subaru Impreza WRX STi (по тем или иным причинам не вписывающиеся в рамки группы N), либо старые раллийные автомобили прошлых лет, причем последних становится все меньше и меньше.

[Aquagen 65]

Восемь ступенек (классы, группы)

Нумерация классов идет по восходящей - с первого по четвертый входят в группу N, с пятого по восьмой составляют группу А. По большому счету, в протоколах можно было бы спокойно указывать только номер класса, без упоминания группы - буквенные индексы A и N необходимы лишь для большей наглядности.

Фактически, каждая группа дублирует другие по общим техническим характеристикам - различия заключаются лишь в уровне подготовки раллийных автомобилей. Разбивка на классы происходит в соответствии с рабочим объемом двигателя - до 1400 куб.см, до 1600 куб.см, до 2000 куб.см и свыше 2000 куб.см. В соответствии с кубатурой двигателя устанавливаются определенные стандарты по весу, габаритным размерам, максимальным допустимым размерам шин - но с многочисленными уточнениями и исключениями.

N1, А5.

Атмосферный двигатель с рабочим объемом до 1400 куб.см. Минимальный вес автомобиля - 840 кг.

В последние годы эти классы находятся на грани вымирания, особенно сейчас, когда большинство автопроизводителей и крупных фирм по подготовке раллийной техники отдают предпочтение более популярному 1600-кубовому классу. В настоящее время на трассах можно встретить лишь устаревшие Peugeot 106, Ford Puma, Nissan Micra, Volkswagen Polo, подготовленные любительскими командами. Не удивительно, что на большинстве ралли можно встретить не более четырех-пяти автомобилей класса N1 и A5. И с каждым годом их становится все меньше и меньше.

В некоторых национальных чемпионатах порой можно встретить класс А0, в который попадают автомобили с рабочим объемом двигателя не более 1150 куб.см - но, по большому счету, это просто моносерии Fiat Seicento или Volkswagen Lupo, в которых выступают любители или начинающие пилоты.

N2, А6.

Атмосферный двигатель с рабочим объемом до 1600 куб.см. Минимальный вес - 920 кг.

За последние четыре года популярность этих классов значительно возросла, особенно когда FIA учредила новую категорию раллийных автомобилей - Super 1600, отличающийся исключительно либеральным техническим регламентом. И чтобы хоть как-то уменьшить колоссальное преимущество Super 1600 над другими автомобилями класса А6, с 2003 года минимальный вес Super 1600 был увеличен с 920 до 1000 кг.

В настоящее время класс А6 стал удобной нишей для тех автопроизводителей, которые по тем или иным причинам (отсутствие подходящей модели в производственной гамме или невозможность сколотить необходимый бюджет для запуска полноценной раллийной программы) не в состоянии создать заводскую команду в высшем дивизионе и заняться подготовкой World Rally Car. С ходу можно сразу назвать Renault, Suzuki, Fiat, которые сейчас вышли на лидирующие в позиции в своем классе. Некоторые компании смогли заняться подготовкой как WRC, так и Super 1600 - Ford (Focus RS WRC и Fiesta Super 1600), Citroen (Xsara WRC и C2 Super 1600), Peugeot (206 WRC, 307 WRC, 206 Super 1600)...

N3, А7.

Атмосферный двигатель с рабочим объемом до 2000 куб. см. Привод на одну ось. Минимальный вес - 1000 кг.

Двухлитровые классы уже прошли пик популярности, который пришелся на середину 90-х годов - особенно это относится к классу А7, подаривший категорию автомобилей "Формула-2". Ее расцвет был обусловлен тем, что десять лет назад многие автопроизводители стремились засветиться на чемпионате мира, но в силу особенностей омологации не могли подготовить раллийный автомобиль класса А8. Несколько лет назад чемпионат мира в Формуле-2 выглядела достаточно солидно - в нем были представлены Skoda, Volkswagen, Seat, Hyundai, Opel-Vauxhall, Renault, Peugeot, Citroen...

Но учреждение в 1997 году категории World Rally Car с его либеральным техническим регламентом поставило крест на "Формуле-2" - большая часть команд получила возможность быстро перейти в высший дивизион А8 с собственными WRC, а остальные просто свернули свои раллийные программы или переключились на Super 1600. В настоящее время класс А7 представляет собой довольно безрадостное зрелище, так как в нем представлены преимущественно кит-кары 1995-1999 годов выпуска, которых становится все меньше. Недавно FIA забила последний гвоздь в гроб Формулы-2, запретив с 2005 года участие двухлитровых кит-каров в региональных чемпионатах, то есть в чемпионате Европы по авторалли.

N4, А8(включая WRC).

Объем двигателя свыше 2000 куб.см.

Существуют сразу три планки максимального допустимого рабочего объема двигателя. Атмосферный двигатель может иметь объем не более 3,0 л (при наличии двух клапанов на цилиндр) или 2,5 л (при количестве клапанов на цилиндр, большем двух). Максимальный объем двигателя с системой наддува (механический нагнетатель или турбонаддув) не должен превышать 2,5 литров. Как правило, в большинстве своем автомобили классов N4 и A8 имеют привод на все колеса, хотя есть и исключения - еще недавно на трассах можно было встретить заднеприводные Mercedes E190 с атмосферным 2,2-литровым двигателем или BMW M3 с 2,4-литровым "атмосферником". Сейчас в чемпионатах Австрии, Германии и Польши можно встретить турбодизельные Skoda Fabia TDI, Volkswagen Golf TDI с приводом на переднюю ось, но по рабочему объему двигателя попадающие в класс А8 или N4. Существует еще допустимый предел мощности - ограничитель должен срабатывать на отметке 300 л.с.

Минимальный вес автомобиля зависит от рабочего объема двигателя и типа привода. Учитывая все возможные варианты, вес автомобиля в классах N4 и A8 может меняться от 1080 до 1400 кг.

[Aquagen 65]

Передача за передачей

В гонках без надежной и эффективной коробки передач делать нечего - эта аксиома в доказательствах не нуждается. Быстрое переключение передач, способность выдержать самые серьезные перегрузки и грубейшие ошибки при переключении, оптимальный подбор передаточных чисел - вот что в первую очередь требуется от первоклассной КПП. Тщательно настроенная, сбалансированная коробка передач позволяет выигрывать при разгоне и прохождении поворотов доли секунды, которые на финише могут стать решающими...

Как в случае с двигателями, уровень подготовки и тип коробки передач зависят от того, в какой группе представлен раллийный автомобиль. Жесткий регламент группы N запрещает какие-либо серьезные изменения в стандартной коробке передач - можно только усилить детали или заменить на аналогичные из высокопрочных материалов. Передаточные числа должны один в один соответствовать указанным в характеристиках серийного автомобиля, да и механизм переключения остается неизменным (обычно по так называемой Н-схеме). В результате, соревнования для пилотов на N-групповых автомобилях превращаются в серьезное испытание - необходима исключительно точная работа с педалями газа, сцепления и аккуратное переключение передач. Любая неосторожность, и синхронизаторы в КПП убиваются мгновенно, особенно на автомобилях с форсированными двигателями. Это и не удивительно, так как стандартные коробки передач проектируются в расчете на более-менее нормальную эксплуатацию, чтобы достичь максимального комфорта и экономичности. А раллийные условия значительно отличаются от обычных дорожных.

Немного спасают ситуацию автомобили из так называемой омологационной серии - выпущенные в количестве не менее 2500 штук машины со значительными изменениями в конструкции, которые позволяют впоследствии обосноваться в группе А. В такие "стандартные" автомобили уже заложены многие разработки, позволяющие с небольшими затратами переоборудовать технику в приличный раллийный автомобиль группы N. В качестве примера можно привести Renault Clio Williams, Peugeot 306 XS, Peugeot 106 Sport (классы N2, N3), а также, несомненно, столь популярные сейчас Mitsubishi Lancer Evo и Subaru Impreza WRX... На таких машинах обычно устанавливают КПП с более спортивными характеристиками. Передаточные числа подобраны таким образом, что на автомобиле можно и погонять от души, и относительно спокойно ездить в обычном, повседневном режиме.

Однако все это лишь полумеры - настоящие гоночные коробки передач можно встретить только в группе А (среди "энок" спортивная КПП попадется только в том случае, если она предусмотрена в "стандарте"). Основная особенность таких коробок заключается в полном отказе от синхронизаторов и применении только прямозубых шестерен. Синхронизаторы хороши для дорожных автомобилей, но в гонках на свет выплывают два минуса - более низкая скорость переключения передач и, как было уже сказано выше, недолговечность при жестких переключениях.

Но почти сразу возникает вопрос - а как же переключать передачи без синхронизаторов? Те, кто ездил на старых автомобилях с несинхронизированными КПП, наверняка вспомнят про перегазовку (при переходе с высшей на нижнюю передачу) и двойной выжим сцепления (для переключения на высшую передачу). Но надо обладать отменным чувством двигателя, чтобы не ошибиться с оборотами и вовремя переключить передачи - одна ошибка, и шестерни останутся без зубьев...

Эту проблему удалось решить благодаря кулачковым коробкам передач. В них на торцах шестерен есть выступы-кулачки, посредством которых шестерни входят в зацепление. При этом передачи можно переключать с неполным выжимом сцепления, а порой и вообще без выжима сцепления - самые серьезные ударные нагрузки приходятся на кулачки, а не на зубья шестерен. Главные преимущества - высокая надежность по сравнению с синхронизированными КПП, меньшая масса (за счет максимального упрощения конструкции), передает больший крутящий момент, быстрее происходит переключение передач. Однако такая КПП дешевой не бывает, да ресурс ее относительно невысокий - такие жесткие переключения приводят к стиранию кулачков, и приходится либо восстанавливать кулачки (методом напыления металла), либо вообще менять шестерни. Но, с другой стороны, автоспорт дешевым не бывает - если хочешь добиваться высоких результатов, то экономить не приходится. А что касается срока службы, то основное требование к технике - чтобы она выдержала как минимум одну гонку от начала до конца. А потом ее в обязательно порядке перебирают до последнего винтика и заново готовят к следующим соревнованиям.

Настоящей вершиной инженерной мысли стали секвентальные, они же последовательные коробки передач! Такие КПП сейчас стали непременным атрибутом любого раллийного автомобиля высшей категории, будь то World Rally Car или Super 1600. Свое название такие коробки получили из-за того, что передачи в них переключаются строго последовательно, одна за другой. Поэтому механизм переключения передач максимально упрощен - перемещения рычага происходят только вперед-назад, а не по разветвленной схеме (Н-схема). Чтобы пилот в запарке случайно не включил нейтраль или задний ход, то рычаг оборудован механическим фиксатором-блокировкой - при необходимости достаточно нажать кнопку или скобу... А электронное табло на панели приборов постоянно информирует пилота о том, какая передача включена в данный момент.

В общих чертах конструкция не содержит ничего нового - шестерни с прямыми зубьями и полное отсутствие синхронизаторов. Самая главная изюминка секвенталок - широкое применение электронных систем, микропроцессоров, отвечающих за быстрое, точное и мягкое переключение передач и которые управляют всеми вспомогательными механизмами. Пилот просто "заказывает" необходимую передачу и в определенный момент резко нажимает или отпускает педаль газа, а все остальное сделает процессор - выключит сцепление, чуть-чуть увеличит или сбросит обороты двигателя, переключит передачу и снова включит сцепление. И все эти операции бортовой компьютер выполнит намного быстрее и точнее, чем пилот с самой отменной реакцией. Поэтому такие КПП получили название полуавтоматических - водителю надо только вовремя переключить передачу, а остальное все сделает автоматика.

В результате дальнейшего развития секвентальных КПП многие заводские команды отказались от традиционного рычага на центральном тоннеле и заменили его более удобными переключателями. Обычно рычаг приходится делать достаточно длинным, чтобы его рукоять находилась как можно ближе к рулевому колесу - тогда гонщик сможет быстрее переносить руку с руля на рычаг и обратно. Самый логичный шаг в такой ситуации - разместить механизм переключения передач поближе к рулевой колонке. Именно так именно так поступили конструкторы Toyota Corolla WRC, Seat Cordoba WRC, Ford Focus WRC - в этих автомобилях возле руля появились небольшие рычажки-джойстики на специальных кронштейнах. Интересно, что "тойотовцы", первыми применившую такую конструкцию, не решились окончательно отказаться от традиционных решений, и в кабине Toyota Corolla WRC можно увидеть сразу два рычага КПП - новаторский околорулевой и традиционный на центральном тоннеле.

Еще более продвинутую систему переключения передач применили конструкторы "Субару" и "Пежо" - они вообще отказались от каких-либо рычагов. В Subaru Impreza WRC и Peugeot 206 WRC появились подрулевые переключатели, похожие на те, которые в свое время получили "прописку" в Формуле-1. Теперь у пилотов вообще отпала необходимость снимать руки с руля - разве только время от времени, чтобы в сложных поворотах воспользоваться "ручником".

Благодаря наличию многочисленных электронных систем можно производить настройку бортового оборудования в гораздо более широких пределах, чем прежде. Конечно, настройке должна подвергаться не только коробка передач в отдельности, а все агрегаты автомобиля в комплексе. Нетрудно представить, какая разница должна быть в настройках раллийного автомобиля при подготовке к выступлениям на замысловатых дорогах Корсики или скоростных трассах Австралии. Например, на той же Корсике, где расстояния между поворотами в среднем не превышаю полутора сотен метров, максимальная скорость не имеет большого значения. Решающим фактором становится динамика разгона автомобиля при выходе из поворота. Поэтому преимущество на Корсике получит тот пилот, который сумеет быстро набрать скорость (сотню за 3,5-4 секунды). Какой смысл располагать максимальной скоростью 250 км/ч, если нет длинных отрезков, где можно мчаться "до упора"? В таких условиях многое решает удачная настройка коробки передач, двигателя и трансмиссии.

Понятно, почему при практически полном равенстве по мощности (280-290 л.с. против 300 л.с.) автомобили класса N4 вчистую проигрывают WRC - решающим аргументом в их споре становится коробка передач. Конечно, нафаршированная до предела, "умная" секвентальная КПП и стандартная коробка передач - вещи совершенно несравнимые. Правда, существует так называемая группа N+, когда автомобиль можно чуть "зарядить" сверх требований регламента, в частности, установить кулачковую КПП. Вот только потом порой возникают определенные сомнения, к какой группе следует отнести такой автомобиль - порой без обиняков запишут в класс А8, а могут и посмотреть сквозь пальцы и оставить в N4.

Кроме всего прочего, спортивная коробка передач должна обладать громадным запасом прочности, особенно в автомобилях с турбодвигателем, которые обладают гигантским крутящим моментом (до 600 Нм). Ведь на старте пилот резко включает сцепление, и тогда на коробку приходится большая и резкая ударная нагрузка... Поэтому при изготовлении всех компонентов КПП применяются самые высоие технологии, которыми располагает далеко не каждый автопроизводитель. Не удивительно, что сейчас большинство команд заказывают коробки передач на стороне - собственные разработки используют только "Субару" (Prodrive) и "Шкода". В настоящее время чаще всего используют продукцию фирм Xtrac и Hewland.

Все вышеперечисленные особенности приводят к тому, что такая секвентальная коробка передач дешевой не будет никогда! Фактически, она является самым дорогим агрегатом в современном раллийном автомобиле - во многих автомобилях WRC ее стоимость может легко превысить отметку в сотню тысяч евро.

Сейчас, когда практически каждый день можно узнать о появлении новейших конструкций для ралли, еще большим уважением проникаешься к гонщикам прошлого - во многих отношениях им было гораздо сложнее управлять гоночной техникой того времени! Сейчас даже трудно представить, как можно было управлять "наземными самолетами" группы В, когда в 450-500-сильных турбомонстрах пилот мог рассчитывать только на свои силы!

[Aquagen 65]

С крыльями и без них

Сейчас невозможно представить современный раллийный автомобиль высшего класса без серьезного аэродинамического пакета - тщательно проработанный передний спойлер, мощное антикрыло на крышке багажника… А ведь серьезная работа над аэродинамическими характеристиками раллийной техники началась сравнительно недавно - в конце 70-х и начале 80-х годов.

В 50-60-х годах немногие команды и компании серьезно занимались аэродинамическими экспериментами даже в Формуле-1, которая традиционно считалась полигоном для новейших разработок. В авторалли же ситуация была еще проще - на трассы выходили почти серийные автомобили, при подготовке которых основной упор делался на работу с двигателем и подвеской…

Можно вспомнить только несколько автомобилей, с аэродинамикой которых тщательно поработали еще в процессе проектирования - в первую очередь, это Saab 92 и Saab 96. В этом не ничего удивительного, поскольку Saab первоначально был создан как авиаконструкторская компания и до сих пор занимается производством боевой авиационной техники (истребителей). Не стоит забывать также о различных поколениях Porsche - 356 Carrera, 904, 911, 912… Но тогда во главу угла была поставлена обтекаемость автомобиля, снижение коэффициента лобового сопротивления, и в меньшей степени уделялось внимание распределению нагрузки по осям.

Такие средства для изменения аэродинамических характеристик раллийного автомобиля, как спойлеры и антикрылья, появились чуть больше тридцати лет назад. Первыми ласточками стали два прототипа, представленные широкой публике на рубеже 60-х и 70-х годов - Ford GT70 и Lancia Stratos (по мотивам нашумевшего в свое время концепт-кара Stratos от Бертоне). Объединяло их многое - общий клиновидный силуэт, среднемоторная компоновка. Однако, из-за серьезных финансовых проблем "Форд" так и не смог завершить работы по испытаниям и доводке GT70 - новый автомобиль пару раз стартовал в гонках во Франции и Великобритании, после чего исчез со сцены. А очень жаль, поскольку одновременно с легендарной Lancia Stratos на раллийных трассах мог бы появиться не менее уникальный автомобиль - при его постройке был использован весь опыт по проектированию легендарных Ford GT40, блиставших в Ле-Мане в 60-х годах.

А Lancia Stratos принесла в ралли немало идей в области аэродинамики. Если внимательно изучить фотографии тех лет, можно заметить немало интересных находок - сверхобтекаемый передний бампер, который одновременно мог выполнять спойлера и упорядочить поток воздуха под днищем автомобиля; узкое антикрыло на крыше; спойлер-отсекатель на задней части, который создавал дополнительную нагрузку на задние ведущие колеса…

Уже тогда закладывались основы современных аэродинамических разработок на раллийных автомобилях. И тогда же была сформулирована главная задача для аэродинамиков - создание необходимой прижимающей силы, которая позволит автомобилю держаться на трассе при самых высоких скоростях. Коэффициентом обтекаемости можно пренебречь (разумеется, в разумных пределах), поэтому в современных раллийных автомобилях зачастую этот коэффициент гораздо хуже, чем у обычных серийных машин - все эти многочисленные аэродинамические навороты создают дополнительное сопротивление…

Особое внимание аэродинамическим характеристикам начали придавать во времена расцвета легендарной группы В. Сверхмощные турбодвигатели мощностью до 450-500 л.с., широкое применение полного привода, которое позволило пилотам проходить повороты на высочайших скоростях - все привело к тому, что раллийные монстры того времени начали проявлять неудержимое стремление взлететь. И тогда же многие автомобили начали стремительно обрастать крыльями, и порой очередная эволюция "бэшки" внешне радикально отличалась от своей предшественницы, хотя внутренние изменения оказывались не слишком серьезными.

Самыми "окрыленными" стали Peugeot 205 T16 E2 и Audi S1 Quattro - появились громадные антикрылья на переднем бампере и сзади, чтобы максимально нагрузить все четыре колеса. Особенно это было важно для автомобилей со среднемоторной компоновкой (Peugeot 205 T16, Lancia Delta S4), поскольку легкая носовая часть не способствовала улучшению управляемости - следовало нагрузить и передние колеса. В результате, передние спойлеры превратились в настоящие крылья и некоторые автомобили стали напоминать настоящие корабли-броненосцы столетней давности или бульдозеры... Хорош "бульдозер", который летит по трассе со скоростью за двести!

После запрета группы B в 1986 году многочисленные крылья и спойлеры на какое-то время исчезли из ралли. Во многом это было связано с особенностями регламента группы А - раллийный автомобиль должен быть построен на базе серийного аналога аналогичной конструкции, выпущенного в количестве не менее 2500 экземпляров за последний год. То есть автокомпаниям необходимо было в течение года выпустить две с половиной тысячи автомобилей с полным приводом и турбодвигателем (для омологации в классе А8) - и немногие тогда решились выбросить на рынок большую партию машин с такими устрашающими элементами, как громадное крыло на багажнике или крыше. Да и, надо полагать, в FIA тоже не слишком одобрительно относились к очередной попытке раллийных автомобилей "окрылиться". Максимум возможного - относительно небольшие спойлеры и антикрылья на крыше (Lancia Delta Integrale Evoluzione, Mazda 323 4WD) или на багажнике (Mitsubishi Galant VR4, Ford Sierra Cosworth, Toyota Celica Turbo 4WD)…

Очередной прорыв наметился в начале 90-х годов, когда на арену вышли Toyota Celica GT-Four (ST205), Ford Escort RS Cosworth, Mitsubishi Lancer Evo I - уже в стандартном исполнении на этих автомобилях появились мощные задние антикрылья и специально проработанные передние спойлеры-обтекатели. А внедрение в 1997 году сверхлиберальной (по сравнению с обычным классом А) категории WRC гонка аэродинамических вооружений вышла на новый виток. Единственное, что требовалось от аэродинамиков и конструкторов - это уложиться в определенные ограничения по размерам, а во всем остальном предоставлен полный простор для технической фантазии. Поэтому нет ничего удивительного в том, что за последние шесть лет заводские команды применили гораздо больше аэродинамических новинок, чем за предыдущее десятилетие.

В качестве примера можно взять Ford Focus RS WRC - за четыре года этот автомобиль меняет свое "оперение" уже в третий раз. Сначала была мощная этажерка над задней дверью, от которой очень скоро отказались в пользу более аккуратного спойлера-козырька. А в 2003 году козырек тоже исчез, и появилось мощное коробчатое сооружение, в котором с большим трудом можно узнать антикрыло

Особое внимание аэродинамики уделяют носовой части автомобиля - передний спойлер должен выполнять целый ряд функций. Во-первых. как уже было сказано выше, необходимо создать нагрузку на передние колеса для улучшения управляемости. Во-вторых, у всех современных раллийных автомобилей двигатель обычно находится впереди - следовательно, следует позаботиться об его охлаждении. Таким образом, передний спойлер должен работать одновременно как антикрыло (нагружает передние колеса) и как воздухозаборник (распределяет потоки воздуха таким образом, чтобы наилучшим образом охладить двигатель). Не стоит также забывать о подводе воздуха для охлаждения тормозов. Относительная наприметность переднего обтекателя обманчива - это тщательно просчитанный, многократно обкатанный в аэродинамической трубе и на тестах элемент раллийного автомобиля...

Очевидно, что конструкторам приходится решать целый ряд самых противоречивых задач - совместить огромное количество функций в одной конструкции, свести к минимуму лобовое сопротивление, а также добиться оптимального аэродинамического баланса. Многое в поведении автомобиля зависит от того, каким образом будет распределена подъемная сила по осям - порой с помощью аэродинамических ухищрений удается компенсировать некоторые недостатки, связанные с технической компоновкой автомобиля. Примером этому может стать опять-таки Ford Focus RS WRC. Многие отмечали одну характерную "болезнь" этого автомобиля - во время прыжков с трамплина Ford Focus RS WRC часто резко клевал носом, что несколько раз приводило к серьезным авариям. Одной из причин такого поведения могло быть не самое оптимальное распределение аэродинамической нагрузки по всей длине автомобиля - задний спойлер не работал так же эффективно, как передний, и большая прижимающая сила резко тянет нос книзу... По всей видимости, это обстотельство и привело к появлению на новом Ford Focus RS WRC 03 мощной этажерки-антикрыла вместо прежнего козырька-спойлера.

Нет ничего удивительного в том, что сейчас в ралли аэродинамическим исследованиям уделяют ничуть не меньше внимания, чем в Формуле-1. И многие заводские команды старательно скрывают свои секреты и стараются что-то перенять у конкурентов. Особенно страдает от пристального внимания соперников "Пежо", чьи несколько аэродинамических находок были немедленно переняты другими командами - разумеется, в значительно измененном виде. Но происхождение той или иной новинки зачастую не вызывает сомнения - достаточно только сравнить последние модификации задних антикрыльев Ford Focus RS WRC 03, Subaru Impreza WRC2003, Citroёn Xsara T4 WRC, Skoda Fabia WRC с антикрылом Peugeot 206 WRC. Абсолютного сходства нет, но многие отдельные решения явно имеют "львиное" происхождение.

За раллийными автомобилями интересно наблюдать не только на трассе, но и даже в закрытом парке или во время сервиса - если присмотреться к их внешнему виду, то можно сделать множество интересных и неожиданных открытий!

[Aquagen 65]

ЛЕГЕНДА ДЛЯ РАЛЛИ

· Направление чтения легенды должно быть сверху вниз.

· Листы Легенды рекомендуется соединять с помощью пластиковой или металлической спирали, позволяющей открытие на 360 градусов и сохраняющей свою прочность при многочисленных манипуляциях.

· В начале Легенды должна быть расположена страница, содержащая объяснение используемых символов и знаков - условные обозначения.

· Обязательным является указание мерного (эталонного) участка для возможности тарировки (установки) штурманских приборов.

· Вверху каждой страницы должны быть обозначены: реквизиты дорожного сектора (например: КВ-3 - КВ-4), норма времени на этот дорожный сектор, его протяженность в километрах и рассчитанная средняя скорость прохождения.

· Каждая страница Легенды должна быть пронумерована (с равномерно возрастающей нумерацией).

· Каждая информационная строка Легенды нумеруется и отделяется от следующей информационной строки горизонтальной чертой. Нумерация должна начинаться с "0" на каждом пункте Контроля Времени (КВ).

· Если на местности между ориентирами, обозначенными в информационных строках Легенды, расстояние не превышает 200 метров, то горизонтальная разделительная черта между такими строками не ставится.

· Любые ориентиры, плохо различимые с места водителя, должны быть изображены в скобках.

· В местах расстановки пунктов Контроля Времени, Контроля Прохождения, стартов и финишей специальных участков, в Легенде обязательно изображаются стандартные знаки-символы ("циферблат часов" - КВ, "штемпель" - КП и т.д.), с точной привязкой по расстоянию и расположению на местности.

· Расположение Изображенных на рисунке Легенды знаков-символов должно соответствовать расположению Судейского пункта на дороге.

· Все указатели направления, стоящие на дороге и используемые для указания направления движения по зачетной трассе, должны в рисунке Легенды иметь хорошо обозначенную стрелку в нужном направлении и соответствовать конфигурации дороги, перекрестка и т.д.

· Место расположения Судейских пунктов на дороге должно быть отмечено в Легенде отдельной информационной строкой с указанием ориентиров ("привязкой").

· Каждый дорожный сектор должен начинаться с новой страницы.

· Изображение трассы Специальных участков должно выделяться из остального текста Легенды (например, с применением рамки или с применением другого цвета страниц).

· При использовании рисованных схем (например: трасса СУ или Слалома и т.п.), точка начала движения должна быть расположена внизу схемы.

· Если дорожный указатель направления внесен в легенду как ориентир, но направление по зачетной трассе не совпадает с направлением указателя, то изображение этого указателя в информационной строке легенды должно быть перечеркнуто двумя диагональными чертами.

· Места, требующие особого внимания, должны быть обозначены одним, двумя или тремя восклицательными знаками.

· Каждая страница должна иметь достаточно свободного места, чтобы участники могли делать в ней свои собственные пометки.

· Максимальное разрешенное количество информационных строк на одной странице Легенды - 6.

· Информация должна быть легко читаема ночью в движущейся машине.

· Пункты безопасности должны быть обозначены в Легенде знаком: изображение в круге символа молнии стрелкой вниз.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ УКАЗАНИЯ

· Обязательно указать среднюю скорость на дорожных секторах.

· Расстояние между ориентирами (информационными строками) измеряются с точностью до 10 метров и отсчитывается от их центров (центр перекрестка, начало кругового движения и т.п.).

· Применяемый язык: русский; для международных ралли все надписи в Легенде должны быть продублированы на английском языке.

· Обязательно вносить в Легенду хорошо распознаваемые на дороге ориентиры (например: знак начала населенного пункта и т.п.).

· В тексте Легенды необходимо указывать места на дороге, где происходит смена покрытия (с асфальта на грунт, с грунта на асфальт), при помощи двойной черты - заштрихованной (асфальт) или нет (грунт), и расположенной вертикально вдоль страницы.

· В Легенде должны быть указаны (как и иные ориентиры) места установки ретардеров, их геометрические размеры и применяемый физический материал.

· В случае применения пунктов Контроля Прохождения на СУ, место их расположения указывается, как и другие ориентиры.

[Кукарача 0]

Прочитал.Понравилось.Жду продолжения.

[Тимоха 0]

С вашего позволения товарисч Aquagen, решил выложить один материал. Вспомнил случай, как то на Чайке мы увидели пролетающую раллийную EVO VI, один из присутствующих заприметив хлопки и огонь из трубы выдал фразу "поломанная что ли? хули гонять тогда?" Я думаю многие задавали себе этот вопрос, ну и вот собтвенно ответ.

Бум-бум (bang-bang), так называют американцы систему антилаг, за издаваемые звуки. Так что же это такое? Система антилаг - это специальная техника управления двигателем, позволяющая уменьшить время когда двигатель находится в турбояме (т.е на таких оборотах, когда турбина еще не обеспечивает достаточное для турборежима давление). Как вы наверное уже знаете, все турбины имеет турболаг. Продолжительность турболага зависит от многих факторов, включая инерцию, эффективность воздушного потока, обратного давления выпуска, и т.д. Проблема частично может решаться за счет установки сбрасывающего воздух клапана, что обеспечивает отвод нагнетаемого турбиной воздуха в то время как впускной коллектор закрыт. Это обеспечивает то, что турбине не нужно останавливаться и она не повреждается за счет давления воздуха. В гоночных машинах очень часто устанавливают турбины увеличенного размера, чтобы обеспечить достаточное давления наддува, для получения хорошей отдачи от двигателя. Но большие турбины имеют и недостаток, - в следствие большей инерции турбояма значительно увеличивается. В таких случаях Выпускной (BLOW-OFF) клапан недостачен для предотвращения падения скорости вращения турбины когда отпускается газ. В дополнение к этому раллийные машины оборудованы различными ограничителями, согласно правилам Международной Автомобильной Ассоциации. Один из таких ограничителей способствует увеличению турбо ямы. Вот почему гоночные автомобили и особенно раллийные машины где момент и хорошая отдача от двигателя - критические факторы, используют системы Анти-Лаг.

Находясь в турбо яме, двигатель гораздо хуже отзывается на нажатие педали газа. Чтобы подсчитать насколько сильно воздействует турбо яма на характеристику двигателя, представьте, как бы Вы ехали без турбины вовсе. Чтобы избежать этого, некоторые использую технику торможения левой ногой, когда вы подтормаживаете автомобиль левой ногой, в то время как правая продолжает удерживать педаль газа в определенном положении, что позволяет удерживать турбину в раскрученном состоянии. Торможение левой ногой - это большой стресс для тормозов, но очень эффективное средство для удержания оборотов турбины. Идея системы антилаг - проста, но трудна в реализации. Только с появлением полностью электронных систем управления двигателем стало возможным принять во внимание множество параметров, которые необходимо учитывать для системы антилаг. Первой командой, которая применила систему антилаг стала европейская команда "Toyota" - система называлась "Управление горением").

Как же работает система анти лаг?

Когда водитель снимает свою ногу с педали газа, угол зажигания меняется иногда на 40 градусов и даже больше в сторону задержки и поступающая смесь делается богаче. Входная заслонка держится слегка приоткрытой или используется воздушный инжектор. Соотвественно все это сказывается на воздушно-топливной смеси, которая поступает в камеру сгорания в то время как пилот убрал ногу с педали. Задержка зажигания обеспечивает то, что смесь достигает выхлопа сгорев не полностью. когда свеча выдает искру, выпускной клапан начинает открываться, за счет задержки зажигания. В дополнение к этому температура выпуска очень большая, что вызывает взрыв недогоревшего топлива от контакта с горячими выпускными трубами. Турбина как раз и расположена неподалеку и такие взрывы поддерживают ее вращение (иначе бы она замедлилась, так как выпуск замедляется - нога с газа убрана). Вот такими вот средствами удается поддерживать вращение турбины.

Система антилаг имеет и ряд недостатков:

Быстрое увеличение температуры турбины (температура просто прыгает с обычных 800 до 1100 градусов, практически сразу же после активации системы).

Выпускной коллектор и трубы подвергаются большой стрессовой нагрузке (смонтированная на обычную дорожную машина система антилаг разрушит выпуск за 50-100 км езды).

Турбины выдает огромное давление наддува даже на холостых оборотах двигателя.

Взрывы, имеющие место быть в выпуске иногда видны снаружи в виде вырывающихся языков пламени на конце выхлопной трубы.

Ухудшается торможение двигателем.

Эффект от система антилаг в основном зависит от количества воздуха попадающего в двигатель, чем больше поступает воздуха тем сильнее заметен эффект от системы. Соотвественно системы антилаг могут быть менее или более агрессивные.

"Нежная" системы поддерживает давление во впускном коллекторе 0-0.3 бара в активном состоянии. Давление при закрытом положении дроссельной заслонки было бы -2 бара. Гоночные версии системы поддерживают давление до 1.5 бар во впускном коллекторе.

Системы, используемые на гоночных автомобилях Toyota и Mitsubishi обычно спокойные и достаточно тихие в сравнению с теми, которые используются на автомобилях Ford и Subaru, которые отличаются высоким уровнем шума и агрессивностью. Большинство гоночных систем позволяют пилоту выбирать установки для системы антилаг в зависимости от типа трассы начиная от "нежных" до очень агрессивных.

Прошу заметить что некоторые страны в Европе запрещают на своей территории использовать такие системы и даже в чемпионате WRC вводятся новые правила, ограничивающие уровень шума, которые эффективно устраняют возможность использования систем антилаг командами.

Начиная с 2002 года, получает распространение новая техника системы антилаг, называемая рециркуляция выпуска, которая к тому же в меньшей степени изнашивает автомобиль.

Последние версии Субару используют систему изменяемых фаз газораспределения для уменьшения турбо ямы.

Взято с www.subaru.tomsk.ru

[Manchukero 0]

В помощь штурману

В этом разделе я постараюсь помочь начинающим штурманам. Эта неблагодарная, незаметная, вызывающая усмешку и непонимание у непосвяшенных профессия, на самом деле является для ралли одной из самых главных. Штурман – это “компьютер”, мозг экипажа, тактик и стратег гонки. От его квалификации, быстроты принимаемых решений, умения управлять информацией зависит куда больше, чем от мелких ошибок в пилотировании. Он не должен ошибаться - не имеет права. Хороший штурман – всегда хороший водитель, хороший пилот – реже бывает приличным штурманом. И поэтому, когда видишь протоколы только с фамилиями пилотов, становится всегда немного обидно и грустно за “серых кардиналов” с правого сиденья, незаметных людей с комплексом неполноценности, имеющими, как минимум, одинаковое право делить с Первым пилотом радость побед и поражений.

Вступая в мир с названием “ралли” помните, что пренебрежение отбором и подготовкой штурманов рано или поздно скажется на ваших результатах, не позволит достичь желаемого успеха и, главное, ставит вас в положение заложников у самих себя…

СТЕНОГРАММА

Стенограмма - вещь очень специфичная для каждого экипажа. В данном случае я основываюсь только на опыте нашего экипажа и в некоторых случаях - на упрощенном понимании вопроса, т.к. не в состоянии объяснить ВОСПРИЯТИЕ водителем большинства сообщений в силу их соответствия не столько каким-то законам составления записи, сколько выработанной условности и основанной на них ответной реакции. Другими словами, если нашу стенограмму отдать другому экипажу, то вероятность успеха у него будет очень небольшой, так же, как и мы вряд ли сможем успешно ехать по чужой стенограмме. Попытайтесь просто понять ПРИНЦИП, а уж применение - это удел индивидуальности экипажа.

Несколько общих принципов

Стенограмма - это стенографическое описание скоростного участка от старта до финиша, включающее в себя условное описание поворотов, ориентиров, особенностей дороги и расстояний между ними, позволяющее водителю выбирать оптимальный режим управления машиной.

Прежде, чем начать составлять и пользоваться стенограммами примите во внимание несколько правил.

1. Прежде чем писать стенограмму надо подготовить для этого тетрадь. Лучше, если листы в ней будут формата А4, и одной тетради хватит для всех стенограмм ралли. Тетрадь должна быть сделана таким образом, чтобы вы могли быстро и безошибочно открывать нужный вам скоростной учаток (СУ).

2. Текст стенограммы лучше писать, используя только лицевые страницы тетради. Высота знаков и символов должна быть не меньше 1.5 см с таким же или большим расстоянием между строчками. Писать лучше черным или синим фломастером или маркером - не стоит использовать шариковые ручки.

3. В оглавлении каждого СУ пишите его номер (или номера, если СУ повторяется несколько раз), название, протяженность. Иногда стоит указать некоторые общие особенности (характер покрытия, краткое напоминание сверхсложных мест и тд). Например,

СУ-2,10,16 "Полигон", 16.4 км, асфальт (3 круга, после третьего на финиш - правый 4)

Все это желательно прочитать пилоту перед стартом. Каждый лист СУ должен быть пронумерован от старта, причем не сплошной для всей тетради нумерацией, а 1, 2, 3 и тд для каждого СУ.

4. Стенограмма никогда не пишется общей длинной строчкой, а делится на отрезки, как правило - от поворота - до поворота или, если повороты объеденены в единые связки - от одной связки до другой. Каждый отрезок пишется на отдельной строке или, если его длина этого не позволяет - на нескольких строках, обведенных или помеченных потом в единое целое. Каждый отрезок начинается с расстояния до начала поворота или какой-то другой особенности трассы и заканчивается расстоянием до следующего отрезка.

Пример строки: 300 Т ЛВ2 вверх на ПР5 ! 200.

Отрезок читается штурманом, как единое целое. Чтение начинается после окончания предыдущего отрезка. Повторять сообщение необходимо до команды пилота "есть" или "понял", после чего, если квалификация штурмана позволяет и если это не мешает пилоту, можно повторять части отрезка перед их прохождением.

5. Штурман (особенно неопытный) не всегда успевает посмотреть на дорогу. Не заставляйте его это делать, более того ориентирование штурмана на дороге даже в определенном смысле вредно - неопытный штурман в этом случае может легко "потерять" стенограмму, но он всегда должен получать четкую и однозначную информацию от пилота о его готовности к восприятию следующего отрезка - "дальше" или "готов". Если пилот не точно воспринял информацию, он должен сообщить об этом штурману - "повтори".

6. Если экипаж сбился со стенограммы, а на трассе нет четких однозначных ориентиров для возвращения к ней - лучше перестать пытаться "определиться". Как вариант – в этом случае пилот может начать диктовать штураману трассу по ее прохождении, чтобы он мог найти нужное место.

7. При записи стенограммы старайтесь ее делать так, чтобы следующий лист начинался с отрезка с большим расстоянием. Например,

последняя запись на листе - 200 ПР2 400

первая запись на следующем листе - 400 ЛВ4 100,

а не так - 200 ПР3 50, а на следующем 50 ЛВ4 200

Ни в коем случае не переносите на следующий лист часть связки поворотов.

8. Не заканчивайте стенограмму финишной отметкой. Финиш фиксируется с хода и скорость в момент его пересечения может быть максимальной, поэтому пропишите и продиктуйте водителю еще 300-400 метров дороги после финиша. Иначе, следующий за финишем непрописанный поворот может стать роковым.

9. Никогда не оставляйте стенограмму без присмотра.

10. Не переписывайте стенограммы начисто. При проверке вносите исправления в имеющуюся стенограмму, но помните - исправления должны быть абсолютно ясными и не вызывать никаких сомнений. Не старайтесь разукрасить стенограмму, не пишите ничего лишнего.

11. Старайтесь не использовать в стенограмме лишних символов и сокращений. Символами и сокращениями обозначаются только часто повторяемые особенности - направление поворотов, сложность поворота, трамплин, подброс, полет, дорожные знаки и указатели, автобусные остановки и пр. ориентиры, знаки опасности. Остальные дополнения в стенограмму лучше писать целыми словами. Пример,

300 Т ПР3 вверх на мост на ЛВ4 минус, узко 200.

Обозначения стенограммы

Первым в строке пишется расстояние. Оно обозначается в метрах, но не пытайтесь высчитать эти метры точно, тем более - по штурманскому прибору. Расстояние - вещь условная и, скорее, определяет не арифметическое значение протяженности дороги до следующего поворота или какой-то особенности трассы, а дает водителю возможность оценить свои действия в зависимости от имеющегося времени - до какой передачи он успеет дойти в разгоне, когда надо начинать вход в поворот или торможение и тд. Со временем каждое значение расстояния и следующая за ним сложность поворота - станут для вас единым значением и не будут восприниматься, как цифра или метраж. Мы использовали только следующие значения расстояний - 10, 20, 30, 50, 70, 100, 150, 200, 250, 300, 400, 500, 800, 1000.

В любом случае при расстояниях до поворота свыше 250 надо стремиться к разбивке этого расстояния на два или даже три расстояния путем вставки ориентиров. Например,

вместо 500 ЛВ2 200, всегда лучше иметь в стенограмме (если, конечно, это возможно, а ориентир хорошо виден) - 100 А 200 знак 200 ЛВ2 200.

Кроме того, расстоянием, как правило и заканчивается отрезок, что дает водителю возможность правильно рассчитать выход из поворота.

Маленькие расстояния - 10, 20, 30 и иногда 50 пишутся, как правило, не отдельно, а в связках -

200 ЛВ2 10 ЛВ3 30 ПР4 400.

Вторым в простой стенограмме стоит направление поворота - направо или налево. Мы употребляли две русские буквы - ПР и ЛВ, но существуют и другие обозначения - L-R, L-P и тд. Перед направлением поворота часто вставляются ориентиры или какие-то особенности дороги. Например, 200 знак ПР3 400. Вставка ориентира перед самым поворотом весьма оправдана - он дает возможность водителю лучше рассчитывать вход в поворот.

За направлением поворота всегда идет его сложность. В упрощенном виде сложность поворота можно представить, как его крутизну, выраженную в градусах и обозначенную цифрой. Однако, на самом деле - эта цифра в опытном экипаже никогда не рассматривается, как арифметическое выражение крутизны, а является отражением техники и условий прохождения поворота, указывает пилоту комплекс технических решений - скорость, передачу, степень газа и тд.

Другими словами, вполне может создаться ситуация, когда для двух пилотов один и тот же поворот может быть 2 и 4. Более того, на сложность поворота может влиять, например, ширина проезжей части, наличие кювета в месте возможного вылета машины, изменение покрытия дороги и тд. Все это приходят с опытом, поэтому очень условно, для начинающих сложности поворота могут быть классифицированы так -

0 - совершенно незначительный изгиб дороги. Записывается, как правило, только в связках, например - 200 ЛВ0 на ПР5 500

1 - от 5 до 20 градусов

2 - от 20 до 35 -"-

3 - от 35 до 55 -"-

4 - от 55 до 70 -"-

5 - от 70 до 90 -"-

6 - от 90 до 110

7 - от 110 до 140

8 - от 140 до 180

Конечно, боже упаси, выходить на дорогу с транспортиром - сложность поворота должна ПОНИМАТЬСЯ водителем, который должен исходить из того - как он его будет проезжать, а не заклиниваться на "градусах".

Сложность поворота часто изменяется внутри самого поворота, что обязательно отражается в стенограмме - 200 ЛВ2- 4 на ПР5-3 70.

Длинные повороты одной сложности обозначаются повторением сложности - 200 ЛВ2-2 на ПР3-3-3 300 и читаются или как "два-два" или как "левый два, длинный".

Кроме вышеперечисленного в стенограмме ОБЯЗАТЕЛЬНО отмечаются следующие особенности:

- трамплин - обозначается буквой Т и является "переломом" дороги, за которым не видно ее продолжения. Например, 200 Т ПР2 300 или 100 Т 300 ЛВ4 200 или 200 ПР2-Т-3 300.

- подброс - обозначается значком (нет в клавиатуре - придумайте сами) или словом и является неровностью дороги, которая на предполагаемой скорости прохождения может "разгрузить" автомобиль и вызвать смещение или занос машины. Например, 200 подброс ЛВ2 на ПР3 с подбросом на выходе.

- полет - обозначается, как правило, стрелкой под углом 45 градусов или словом. Полет –это трамплин или подброс, при прохождении которого машина отрывается от поверхности дороги. Пример, 200 полет ПР2 100. Часто употребляется вместе со знаками подброс или Т.

- опасность, обозначается восклицательными знаками и употребляется в местах, где необходимо повышения внимания, а также вместе со сложностью поворота, когда необходимо отразить его повышенную опасность. Например, 200 Т прямо!! ПР3 200 или 300 ПР4! 100.

- минус - пишется словом и указывает на отрицательный наклон дороги в повороте, например 200 Т ЛВ2 минус! на ПР4 100

- тормоз - обозначается словом и указывает на место необходимого экстренного торможения, не вызванного поворотом, а определяемое какими-то необычными явлениями (например очень большая незаметная яма), пример 200 ЛВ5 яма тормоз 300

Кроме того в стенограммах в зависимости от привычек и особенностей экипажа отражаются

- ориентиры - знаки, вывески, отдельно стоящие деревья и столбы, автобусные остановки, километровые знаки - отражаются, как правило символами (можете придумать сами - А автобусная, к/у - километровый указатель и тд). В стенограммах применяются для более точной ориентации, отсечения длинных перегонов между поворотами, как указатели входов в повороты. Например, 100 к/у ПР3 200 или 300 знак 300 вывеска 100 ПР4 или 200 дерево ЛВ4! 100

Ориентиры должны быть однозначными и хорошо просматриваться - так, чтобы пилот "не искал" их во время движения.

- изменение поверхности - отражается словами, например

100 ЛВ2 на грунт ПР3 200

200 ПР3 подброс на выходе на асфальт 100

- широко, узко, вверх, вниз, отражаются символами или словами и применяются в местах изменения ширины или наклона дороги, которые необходимо учитывать при их прохождении, например, 200 ЛВ3 вверх на ПР5 узко ! 200

Небольшой тест - если прочитав ниже кусок стенограммы вы сможете описать себе участок дороги и представить - как вы будете по нему ехать, значит я смог сделать пол-шага вперед:

200 ПР4 300

300 Т полет ПР3 заход слева-направо 100

100 подброс ПР4!! подброс на выходе 300

300 знак 100 Т ЛВ0 на ПР4 минус 200

200 А подброс ПР2-2 на Т на ПР3-3-3 на Т полет на ЛВ5! 100

100 ПР8 100

100 ПР2-4 на ЛВ5-1 подброс на выходе на грунт ! несет 300

300 Т ПР3-Т-4 на ЛВ6 с подбросом внтри, узко 200

200 Т 200 Т знак 100 А Т прямо 30 ПР5 ! на финиш 200

финиш 200 ПР4! 300

Лирическое отступление

Существует мнение, что даже при идеально прописанной и проверенной стенограмме все равно "не надо ездить максимально быстро", потому что встречаются деревья и трактора.

Это – заблуждение. Стенограмма и создана для того, чтобы ездить с максимально возможной скоростью. Если за каждым поворотам вам мерещится пьяный тракторист или дерево на дороге - вы никогда ничего не выиграете. Более того, пилот, если он хочет ехать достойно должен БЕЗОГОВОРОЧНО верить штурману. Если он начинает "проверяться" - стенограмму можно выбрасывать. Правда для этого лучше иметь постоянного или сверхавторитетного штурмана. Сажать справа начинающего можно только для обучения или его подготовки для себя в расчете ездить с ним впоследствии постоянно. Если же это делается для "просто прокатиться" - то полезнее сунуть в багажник запасную канистру с бензином. Часто менять даже квалифицированных штурманов тоже очень плохо - хорошие экипажи "прикатываются" друг к другу долго. В экипаже, в конце концов, всегда кто-то будет лидером, причем далеко не всегда им является пилот. Штурман -фигура малозаметная, его имя почти нигде не появляется, он, как правило, меньше "тусуется" среди гонщиков, меньше "высовывается", но поверьте мне, что сегодня в России (да и в Европе) классный штурман намного дефицитнее классного водителя. Более того, не знаю удивлю я вас или нет, но хороший штурман значительно успешнее заменяет пилота, тогда как самые выдающиеся пилоты, садясь на правое сиденье, зачастую выходят оттуда в холодном поту, с полными ужаса глазами, держа стенограмму вверх ногами, открытую не на том СУ...

Ну, это к слову и в защиту штурманов, незаслуженно обижаемых прессой и другими СМИ, отчего большинство непосвященных вообще считают их чуть ли не лишним весом для машины.

И пару слов о штурманских приборах. "Чайные" ралли без них трудно представить - чем точнее и многофункциональней прибор, тем лучше.

Запустить экипаж у которого из "навигации" имеются только часы "Полет" на трассу, сунув им в форточку невиденную ранее легенду - это полная безнадега. И хотя компьютеры ломаются, все же для "ориентирования в пространстве и во времени" на "чайных" ралли - они необходимы. На спортивных же ралли, когда легенда дается заранее и трасса долго изучается в различных режимах, хорошему штурману вполне достаточно точных надежных часов на руке или перед глазами - не увлекайтесь созданием себе интереьера из бесполезных кнопок, циферблатов и счетчиков.

Несколько правил в заключение

1. Никогда не прописывайте СУ с первого раза. Сначала проехайте его по легенде и снимите все вопросы по прохождению трассы.

2. Совершенно необязательно прописывать и проверять СУ по порядку от первого до последнего - это надо делать, как удобнее для вас, исходя из меньшего количества пустых перегонов. Располагать стенограммы в тетради тоже можно произвольно, сделав тетрадь по принципу телефонной книги для быстрого отыскания нужного участка.

3. Стенограмму диктует пилот. Штурман не должен вмешиваться в диктовку. Даже если пилот просит записать отрезок, как, скажем, "200 ЛВ4 полный атас, убьемся на хрен 300", то штурман должен все это выполнить и впоследствии прочитать, ибо для пилота это сообщение может быть самой точной информацией для техники прохождения данного поворота.

4. Прописывают стенограмму всегда днем, а проверяют в то время суток, когда придется проходить СУ. Если СУ повторяется днем и ночью - напишите его два раза, т.к. при проверке при свете и в темноте исправления и уточнения могут быть различными.

5. Всегда старайтесь найти возможность окончательно проверить стенограммы максимально возможно близко ко времени старта - вы уже увидите всю набросанную в поворотах землю, вырытую колею и тд.

6. Никогда не записывайте в стенограмму возможные срезки поворотов. Организаторы вполне могут в ночь перед стартом положить там старые покрышки или даже бетонные блоки. Помните - срезка, это упрощение поворота и если это будет возможно - пилот срежет сам.

7. Не начинайте прописывать СУ точно с отметки старта - начните пораньше - организаторы могут вполне и передвинуть старт, а "лишнее" вы впоследствии уберете при подъезде.

8. На применяемых в России карусельных СУ конец стенограммы должен состоять из двух частей, записанных рядом - отрезок на следующий круг и отрезок - на финиш. Не лишним будет в конце стенограммы в кружках написать цифры 1,2,3 и тд в зависимости от количества кругов и вычеркивать их при прохождении.

9. Не старайтесь при записи стенограммы ехать быстро - штурман будет не успевать писать, пилот диктовать. "Погонять" вы еще успеете.

10. Никогда не пользуйтесь чужой стенограммой и не давайте переписывать свою. Прописывайте трассу только в составе экипажа - и никогда с другим штурманом и тем более - пилотом.

11. Никогда не пользуйтесь стенограммами с прошлых ралли, даже если СУ полностью повторяется. Вообще, использованные стенограммы и легенды лучше выбрасывать.

Не помню с какого российского сайта Сорри

[Aquagen 65]

Почти без ограничений.

Хоть раллийный технический регламент и устанавливает весьма строгие рамки, выходить за которые не рекомендуется, но очень часто разрешает в пределах этих рамок творить все что угодно, при незначительном контроле со стороны технического комитета. В последние пятнадцать лет FIA в пределах того или иного класса успела учредить несколько различных категорий автомобилей, которые по уровню подготовки на голову превосходят обычную группу А.

Международная Федерация в 90-х годах в той или иной форме пыталась реализовать идеи, заложенные еще в знаменитой группе В, прекратившей свое существование в 1987 году, и группе S, так и не увидевшей света в том же 1987 году. В общем-то, мера была вынужденной, так как к середине 90-х годов весьма строгий регламент высшего класса А8 привел к тому, что количество фирм-участников начало неумолимо снижаться - свернули свои раллийные программы Audi, Nissan, Mazda, Lancia... Да и далеко не каждая компания имела возможность или желание запустить в массовое производство (не менее 2500 экземпляров в год!) автомобиль с турбомотором и полным приводом, необходимый для омологации в классе А8.

Первым шагом к либерализации технического регламента стало рождение в начале 90-х годов прошлого века категории Kit Car, позволявшей практически неограниченный уровень подготовки раллийных автомобилей в классах А5, А6 и А7 - с атмосферным двигателем до 2000 куб.см и приводом на одну ось. Это были машины поистине штучной сборки, которые создавались специально для ралли - это и стало причиной появления названия Kit Car. Единственное, что требовалось от автопроизводителя для создания кит-кара - наличие омологации на данную модель автомобиля и двигателя, который бы вписывался в рамки того или иного класса. Допускалось даже незначительное увеличение рабочего объема силового агрегата - например, базовые 1,8-литровые двигатели Citroen Xsara Kit Car и Skoda Octavia Kit Car были попросту расточены до двух литров.

В целом, от стандартного автомобиля оставалось только внешнее сходство и название - кит-кары постепенно превратились в полноценные раллийные снаряды, с которыми уже не могли конкурировать их "обычные" одноклассники. И не удивительно, что после учреждения в 1993 году двухлитрового Кубка мира (преобразованного впоследствии в чемпионат Formula 2) многие автопроизводители с удовольствием занялись созданием кит-каров. Практически у любой автомобильной компании был в производственной гамме автомобиль с приводом на одну ось и с двухлитровым двигателем (или, в крайнем случае, с рабочим объемом мотора 1,6 л).

Следующим шагом стала реформа класса А8, который к 1995-1996 годам постепенно стал приходить в упадок - в чемпионате мира осталось только три заводские команды (Ford, Subaru, Mitsubishi), а Toyota была дисквалифицирована за игры с техническим регламентом. Именно тогда в рамках класса А8 родилась новая категория раллийных автомобилей - WRC (World Rally Car). Подход был примерно таким же, что и в случае с Kit Car - максимально упростить условия, необходимые для создания и подготовки раллийного автомобиля класса А8.

Теперь каждый автопроизводитель, желающий засветиться в классе А8, мог уже не переживать из-за отсутствия в своей линейке автомобиля с полным приводом и турбомотором. Отныне необходимое условие для омологации WRC заключается в следующем - World Rally Car может быть создан на основе автомобиля, выпущенного тиражом не менее 2500 экземпляров в течение последнего календарного года.

Фактически, это было хорошо замаскированное возвращение группы В, только с несколькими основными ограничениями. Во-первых, мощность двигателя ограничена на отметке 300 л.с. Во-вторых, двигатель должен иметь приблизительно то же расположение, что и в серийном автомобиле. То есть нельзя переносить силовой агрегат в салон, за спины пилотов - если двигатель находится спереди, то там он и должен оставаться. Единственное исключение из этого правила допускается только в том случае, если серийный аналог имеет подобную компоновку - с двигателем сзади или в базе. В-третьих, кузов должен быть стальным или из любого другого металла, примененного в серийном автомобиле. WRC не должен был представлять собой двигатель, окруженный каркасом безопасности, на который навешиваются пластиковые кузовные панели.

Кроме того, были строго оговорены геометрические размеры World Rally Car: длина - не менее 4000 мм, ширина - ровно 1770 мм. Впрочем, с 2005 года этот пункт технического регламента был дополнен - если длина автомобиля больше 4200 мм, то его ширина может составлять 1800 мм.

Если же какой-либо базовый автомобиль имеет длину менее 4000 мм, то автопроизводитель может выпустить ограниченную партию из 2500 модернизированных машин, длина которых дотягивалась до положенных четырех местров с помощью специально модифицированных бамперов - именнно благодаря этой лазейке удалось протащить в класс А8 такие автомобили, как Peugeot 206 WRC и Skoda Fabia WRC, чьи серийные аналоги были заметно короче четырех метров.

Что касается всего остального (двигатель, коробка передач, трансмиссия, аэродинамики), то у инженеров были развязаны руки - можно было творить почти все, что возможно! И не удивительно, что в течение 1997-2005 годов девять автомобильных компаний успели подготовить хотя бы по одному собственному World Rally Car, а уж количество их версий и эволюций уже давно зашкалило за два десятка!

© Павел Скобленко