Турбонаддув

[АвтоМАЗаВаЗоХисТ 274]

Таковой темы не нашел, и думаю что ее стоит прикрепить как объявление. Для лик беза безграмотных, чтоб отсекать вопросы, по поводу, когда выходит на буст, сколько до 100, сколько снять можно сил и прочее... Я не притендую на роль гуру, а просто хочу помочь всем новичкам, которые хотели или хотят постич тайны турбо наддува.

Так же советую прочесть книгу, Maximum Boost, библия турбо моторов. А у кого туго с Ан-Языком

вот ссылка на русский вариант Масимум Буст

http://subaparts.ru/down/open/corky_bell_m...on_russian.html

И так АЗЫ!:

Турбокоспрессор. Б/у от 5000 до 10000 руб., может попасться в отличном состоянии, а можно нарваться на откровенный хлам. Поэтому лучше на покупку брать с собой человека, который сможет грамотно оценить техническое состояние этого агрегата. Новая стоит от 14000 до 25000 руб. (если рассматривать те турбины, которые более менее подойдут на классику). Наддувать классический мотор, на мой взгляд, больше, чем до 160-210 л.с. смысла особого нет. В связи с этим можно определить турбокомпрессоры, которые наиболее подойдут под эти цели:

1) KKK K03 (VW Passat 1.8T 150 л.с., потенциал до 180 л.с. Очень хорошо подхватывает снизу. Отличный турботрактор выйдет)

2) Garrett GT1752 (Saab 9.5 2.0-2.3T, 150-185 л.с., запас до 210-220 л.с. имеется. Тоже должна снизу нормально ехать)

3) TD05H-14B (Mitsubishi Eclipse 1G, 2.0T, 195 л.с., потенциал до 250-270 л.с.)

Применительно к классике, потенциал турбины можно смело уменьшать процентов на 10 точно. Все перечисленные турбины довольно хорошо распространены и найти их не представляет особой сложности.

Выпускной коллектор. Есть теоретический вариант использовать штатный выпускной коллектор с проставкой-переходником на турбину, но это нужно проверять на практике, т.к. совсем не факт, что искомый турбокомпрессор удастся прикрутить или он уместится там, куда прийдётся его поставить. Выпускной коллектор из нержавейки под заказ стоит порядка 12-13 тыс. руб (Москва, Балашиха), это качественно и профессионально сделанный коллектор. Может есть возможность где-то дешевле сделать, но важно помнить, что для коллектора нужна нержавейка со стенкой минимум 2-2.5мм толщиной, или черняга с толщиной стенки 4-5мм. Качество сварки при этом является определяющим, т.к. турбоколлектор является гораздо более термонагруженным, нежели на обычном атмосферном моторе, поэтому аляповатый коллектор быстро развалится. КРоме выпускного коллектора нужен ещё даунпайп, т.е. выпуск от турбины до средней части/резонатора. Эго сделать дешевле, да и проще, поэтому цена может сильно варьироваться.

Впрысковая система питания. С впускным коллектором, ресивером, дросселем, форсунками, всеми датчиками и т.д. и т.п. Т.е. двигатель необходимо полностью перевести на впрыск. У нас есть подобная статья на эту тему: Установка инжектора на заднеприводное семейство ВАЗ. Только необходимо внести некоторые коррективы. Можно оставить ДМРВ, но желательно перевести в впрыск на ДАД (датчик абсолютного давления) с ДТВ (датчик температуры воздуха). Цены примерно 2500 и 400 руб. соответственно. Потребуются форсунки с более высокой производительностью (Например Бош 431, 905 или схожие). б/у стоят от 2000 до 6000 руб. за комплект. Новые от 8000 руб. Также необходимо будет увеличить проиводительность топливного насоса, например поставить последовательно в довесок к ВАЗовскому ещё и Волговский внешний, либо два волговских, либо один Вальбро (4000 руб.), либо подходящий от иномарки. Всё остальное вроде в статье описано.

Интеркулер и пайпинг. Чтобы дуть более менее заметное давление (нас же мало интересует турбомотор мощностью всего 110-120 л.с.?), наддувный воздух необходимо охлаждать. Для этого нужен интеркулер. Новый стоит в зависимости от производителя и размеров от 7000 руб. Некоторые пытаются использовать б/у интеркулеры от турбодизельных движков (джипы, микроавтобусы), но этого делать не стоит, т.к. они рассчитаны на маленькое давление наддува, повышение которого может привести к их разрыву (у некоторых тупо пластиковые боковины). Заодно и герметичность б/у интеркулера проверить хорошо бы перед покупкой. Пайпинг - это трубы и патрубки от фильтра до входа компрессора, и от выхода компрессора до впускного ресивера. Диаметр их в нашем случае достаточен на уровне 50-55мм (т.е. примерно как диаметр дроссельной заслонки). Это могут быть алюминиевые/стальные трубы (короткие прямые и разные углы, алюминиевые стоят примерно 500 руб./шт.) и армированные резиновые или силиконовые патрубки (первые от систем охлаждения грузовиков, а вторые сами по себе специально для тюнинга, качественнее, но намного дороже). Соединять всё это можно сваркой (металлические патрубки) и хомутами (на патрубках должна быть небольшая развальцовка, чтобы резиновые/силиконовые соединители с них не слетали, да и хомуты нужны очень мощные).

Блоу-офф, это клапан сброса избыточного давления, возникающего между компрессором и дроссельной заслонкой, при её резком закрытии. Стоит новый от 2000-3000 руб. Можно заюзать штатный от какой-нибудь турбовой иномарки - они и новые могут дешевле стоить, а б/у - тем более.

Вестгейт, это клапан сброса избыточного колличества выхлопных газов в обход крыльчатки турбокомпресора, чтобы контролировать его максимальные обороты и развиваемое давление наддува. Упомянутые выше турбины оборудованны встроенным, поэтому он, скорее всего, не понадобится. Для справки - внешний вестгейт (для турбокомпроссоров без встроенного) стоит от 4000 руб.

Бустконтроллер, или регулятор давления наддува. Самым доступным в нашем случае будет механический бустконтроллер. Поскольку вестгейт на упомянутых турбинах срабатывает от мембранного актюатора, который, в свою очередь, приводится в действие давлением во впуске, давление наддува в такой системе очень легко контролируется. Для этого в трубку актюатора (через которую воздух из впуска под давлением приводит в действие мембрану и открывает вестгейт при превышении порогового значения наддува, которое для упомянутых выше турбин в стоке составляет 0,4-0,7 атм.) врезается регулируемый клапан, который открывается при определённом давлении с одной стороны (со стороны впуска). Необходимо давление открытия мы выставляем вручную, изменяя преднатяг пружины клапана. Пока клапан не откроется (а это может произойти при давлении наддува и 2 атм, а больше, смотря как настроить клапан), вестгейт даже подозревать не будет о том, что давлене на впуске давно превысило его предельные стоковые значения в 0.4-0.7 атм. Этот клапан и есть - примитивный бустконтроллер. Стот он новый от 2000 руб. вроде.

Смазка и охлаждение турбокомпрессора. Для нормальной работы к турбокомпрессору необходимо подвести смазку и охлаждение. На большинстве турбин обе функции вполняет масло, хотя могут попадаться и с охлаждением посредствов ОЖ двигателя. Масло на турбину нужно забирать из магистрального канал, где он под большим давлением. Обычно отвод масла ставят в месте установки датчика давления масла (через тройник в одно подрубают и датчик, и шланг маслоподающий). Шланг должен быть обязательно армированный, с большой толщиной внутреннего сечения. Для некоторых турбин (например упомянутый Гарретт) могут подойти различные гидравлические шланги от отечественных грузовиков и схожей техники. Для других потребуется покупать ориганальные, либо подбирать и изготавливать переходники для подсоединения. Слив масла с турбины долен быть самотечным, направленным вертикальо вниз и идти в поддон картера обязательно выше уровня масла. Шланг достаточно толстый по сечению и не должен нигде пережиматься. От надёжности смазки турбокомпрессора (рабочие обороты которого могут достигать 200 тыс. об/мин) зависит его жизнь. Масло, желательно, только качественная синтетика.

Поршневая и СЖ. Опыт показывает, что стандартные литы поршни вполне сносно переносят высокие значения наддува при правильном рассчёте степени сжатия и настрокйе двигателя, поэтому глобальные переделки в низе могут не понадобиться. Необходимо сделать следущее - понизить СЖ до 7:1-8:1 (в зависимости от степени предпологаемого наддува, а также от применяемого топлива). Для этого нужно увеличить объём камеры сгорания. Это делается путём доработки камеры сгорания в ГБЦ, либо посредством изменения формы днища поршня. В нашем случае, учитывая конструкцию поршня конкретного мотора, желательно выбрать необходимый объём камеры сгорания именно в ГБЦ. Если низ будет перебираться и растачиваться в ремонтный размер, имеет смысл при расточке сделать тепловой зазор на 0.1-0.2мм больше (в зависимости от степени форсировки), чем в стандарте, т.к. поршень будет термонагруженнее при наддуве.

ГБЦ. Всё можно оставить стоковым, кроме описанных доработок камеры сгорания. Но можно и дорабоать по полной программе, т.е. увеличить сечение каналов, поставить увеличенные клапаны и т.д. и т.п. - отдача мотора во всём диапазоне будет больше, да и макисмальных значений мощности добиться будет проще намного. Распредва стандартный сойдёт, можно от 21213 поставить - он поэффективнее будет. Из тюнинговых валов под турбо мало что подходит по характеристикам. Прокладка ГБЦ выдержит и штатная. Главное - чтобы прокладка была качественная, плоскости блока и ГБЦ ровные (не ведёные) и макимально чисто обработанные, болты ГБЦ качественные, притянуты чётко по инструкции с небольшим запасом момента, через некоторое время протянуть ещё пару раз.

Блок цилиндров. Всё, кроме, возможно, поршневой, можно оставить стандартным. Запаса прочности хватит точно. Если не бьёт по карману, колено 2103 можно поменять на 21213 (оно такое же по ходу, но прочнее и лучше сбалансированно). Какие-либо доработки, как то облегчение и/или развесовка шатунов, развесовка поршней, облегчение маховика, балансировка колена в сборе с маховиком и т.д. и т.п. - по собстенному усмотрению - можно и без этого, но с этим будет получше (это уже не принципиально на каком движке - будет лучше везде, и на стоковом, и на форсированном атмосферном, и на турбовом). Сами запчасти - просто качественные стоковые запчасти.

Свечи. Свечи, блин, маркировку не помню, но под турбо идут свои свечи. Во бщем нужно будет поменять на соответствующие.

Желательно также доработать систему охлаждения, т.к. стоковой может не хватить, обеспечить охлаждение масла (нужен маслорадиатор и проставка под масляный фильтр для отвода масла). Вроде всё по основным моментам. Так что прикидывай.

На данный момент на сток 16ве на турбо валах, жестяках, рессивере, хороших форсах и сток! низе достигнуто 688 сил, данный эксперимент провел Коля Моторкрафт, за что ему хвала и почет...

В данной теме будут обсуждаться аспекты моторо строения, искоренение косяков и прочьих деталей...

Спасибо

by VAN

[vasya tuning 0]

как раз тема для раздела аэрография

петросян

[M@RseL 5]

А вообще таки действительно надо специальную ветку "Наши турбомашины" или как то так...

и туда все турбо-бортовики скинуть и все вопросы, даже и специальную купи-продайку по турбо-запчастях можно сделать.

[АвтоМАЗаВаЗоХисТ 274]

рано для украины такую ветку, для всех еще секрет кто и как строит, для россии да, не для кого не секрет, на чем ездит Чехов, как Коля моторКрафт чюдит и прочеею. А у нас на рейсах, все секретничают, и только отличники знают, что основа в Настройке, а не в начинке

[Malou 0]

'АвтоМАЗаВаЗоХисТ'

я смотрю ты сильно умный у тебя голова от этого не пухнет?

[alex9 0]

рано для украины такую ветку, для всех еще секрет кто и как строит, для россии да, не для кого не секрет, на чем ездит Чехов, как Коля моторКрафт чюдит и прочеею. А у нас на рейсах, все секретничают, и только отличники знают, что основа в Настройке, а не в начинке

Да нет,не рано...Уже пора!В купи/продай дискуссии разводятся на 5-6 листов,парням уже есть что сказать...А секретничать смысла нет,всё на российских сайтах по сто раз "перетёрто"!Будет ветка по турбо-в других темах будет меньше флуда

[Viper 21]

Согласен с Сашей. Пусть ветка живет. А мы будем делиться знаниями.

[alex9 0]

Прикольное видео,может кому интересно, -"рождение"крыльчаток :

[krig 0]

Вот здесь можно прочитать про турбонаддув:

Турбонаддув