-=БМВ=-

[Gerasim_76 3]

BMW 640d - обзор Джереми Кларксона

После недавних трагических смертей шести британских солдат в Афганистане, моментально посыпались вопросы о пригодности бронемашины «Warrior», в которой они ехали, когда взорвалась бомба.

И так же моментально на них были даны ответы. Парк «Warrior» в Афганистане был модернизирован в прошлом июне на сумму более полумиллиона фунтов каждый: новая броня должна лучше справляться со взрывом, а улучшенная посадка — защищать пассажиров от взрывной волны.

Проблема, конечно же, в том, что люди, которые отправляются на войну в шлепанцах и юбках, прекрасно это знают — и теперь используют бомбы побольше. Это значит, что бронемашины снова нужно обновить, после чего для их подрыва потребуется еще больше взрывчатки. С этой проблемой военачальники сталкивались с незапамятных времен. И этой проблеме не видно конца края.

После каждой трагедии следствие находит виновных. Генералам шьют скупердяйство, а инженерам, которые разрабатывают эти машины — некомпетентность. Однако на самом деле все гораздо проще. Если бомба достаточно велика — она разорвет в клочья что угодно. И с этим ничего не поделаешь.

Или нет? Ведь правда в том, что человек постоянно сталкивается с, казалось бы, непреодолимыми трудностями – и так уж выходит, что мы, как правило, находим решения. Мы придумали, как сделать так, чтобы железо плавало и летало. Мы разработали антибиотики, чтобы побороть болезни. Мы умны. И нет сферы, где эта истина была бы более очевидной, чем в автомобильной промышленности.

Ежегодно Европейский Союз выдвигает ряд требований по экологичности и экономии топлива, которые производители должны соблюдать, если хотят оставаться в деле. И каждый год автопроизводители ноют, хнычут и говорят, что это невозможно. А потом все делают. На что ЕС отвечает ужесточением требований.

Последний шаг был крупным, и он оказывает глубокое влияние на характер автомобиля. Вам может быть интересно, например, почему простые в использовании автоматические коробки передач сейчас с таким рвением заменяют роботизированной механикой. Эти системы неизбежно превращают городскую поездку в бесконечную дерготню, и я их страстно ненавижу. Но двигатель, который передает свою мощность колесам через такую коробку, использует меньше топлива, чем двигатель, который отправляет мощность посредством гидротрансформатора.

А те производители, которые продолжают использовать традиционную автоматику, теперь внедряют конструкции с восемью скоростями. Вследствие чего машина без конца переключается то вверх, то вниз. Это очень раздражает. Но чем больше шестеренок, тем меньше приходится трудиться двигателю. А это значит меньше литров на сотню, в результате чего поставки нефти можно растянуть на слегка более длительный период.

Хуже того. Даже Porsche теперь стали использовать электронный усилитель руля, который дает скорее лишь цифровую интерпретацию происходящего спереди, нежели реальную обратную связь.

И вот мы подбираемся к зажиганию. Нынче во многих автомобилях это должна быть надежнейшая деталь — ведь их двигатели глушатся во время остановки на светофоре. И вновь запускаются, когда нужно тронуться с места. Не знаю даже, почему — особенно учитывая то, что систему обычно можно отключить — но меня это дико бесит.

Однако далеко не так сильно, как мода выводить на панель приборов подсказки о том, на какой передаче я должен ехать. Плетешься ты за каким-нибудь Peugeot на однополосной дороге и ждешь возможности для обгона. А значит, ты едешь на третьей. «Нужно переключиться на пятую», — говорит компьютер. Это неправильно. Он не знает, что я собираюсь делать дальше. Он не в курсе, что меня задерживает какой-то старикан. И даже насчет переключения вниз перед поворотом у него есть собственное мнение. «Неа», — говорит он, едва ты включаешь четвертую перед затяжным левым. И как раз вот эту систему отключить нельзя. Если только под рукой нет молотка.

Другим следствием ужесточения законов является тенденция заменять кубический объем двигателя турбонаддувом. Турбина использует отработанные выхлопные газы для раскрутки лопасти, которая затем нагнетает воздух и топливо в двигатель под давлением. Звучит отлично. Вот только турбодвигатель не может обладать мгновенными реакциями атмосферника. Между нажатием педали газа и началом движения должен быть промежуток, во время которого выхлопные газы накапливают достаточно инерции, чтобы раскрутить лопасть.

И все это — лишь малая толика тех модификаций, с помощью которых производители втискивают свои автомобили в жесткие рамки ЕС. Причем каждая из них делает машину немного хуже.

Это заставляет производителей находить все более искусные методы маскировки проблем. Что приводит меня к дизельному двигателю под капотом BMW 640d.

Да-да. Это — дизель в спортивном купе BMW, и если уж он — не знамение времени, то я не знаю, что можно таковым считать. Но это — дизель от BMW, а значит — он скорее мурлычет, чем грохочет. И он оснащен двумя турбинами. Маленькой — которая срабатывает почти мгновенно, и большой — которая дает ощутимый толчок на открытой дороге. Умно, да?

Уж точно умнее названия. Почему она называется 640d, если у 535d точно такой же двигатель? Не слишком логично как для компании, которая славится своей обсессивно-компульсивной номенклатурой.

Само собой, двигатель работает в паре с восьмиступенчатой коробкой, но чтобы вы не замечали постоянной смены шестеренок — переключения сделали настолько мягкими, что их вообще не ощущаешь. Это словно оказаться в бесконечном вихре крутящего момента.

Эта машина — как старый дом. Его стены усыпаны трещинами, но благодаря невероятно качественной штукатурке — их не заметить. BMW решили проблемы, подброшенные ЕС, и — менее, чем за год — спрятали все следы работы над ними за вкрадчивой улыбкой немецкой эффективности.

Но как насчет самой машины? Что ж, на рынке есть множество других купе, но ни одно из них не может похвастать таким простором сзади и уж точно — такой мягкой и убаюкивающей подвеской.

В автомобильной индустрии бытует ошибочное мнение, будто каждый покупатель красивого двухместного купе должен обожать зубодробительную спортивную езду. Может, кому-то это и вправду нравится, но большинству — нет. Здесь-то и проявляется вся гениальность 6-й серии. Она красива. Это — двухместное купе. Очень стильное. И при этом едет, как на воздушной подушке. Установите опциональные кресла «Comfort» за £1,485 — и будете ездить, словно на облаке.

Есть кнопка, которая делает все жестким — и даже подменю в компьютере, которое позволяет выбирать, какие механизмы должны быть спортивными, а какие — нет. И я настоятельно рекомендую в первый же день заклеить переключатель в позиции Comfort и так его и оставить. Режим Sport просто лишает вас комфорта без особого выигрыша в управляемости.

Получается, мы имеем автомобиль, который не просто соответствует требованиям ЕС — но еще и тем требованиям, о которых другие производители просто не думают. Это требования людей, которые хотят красивой внешности, комфорта и экономичности.

[denis13 4]

Мля. Трагическая гибель на войне 6-х солдат. Война. Не не слышал. Пусть на Мародер пересаживаются в Топ Гире его взрывали 3кг взрывчатки выдержал и поехал)).

Изменено 27 марта, 2012 пользователем denis13

[Gerasim_76 3]

ПрицепЧеГ)

[Gerasim_76 3]

Ух...офигенно и необычно в Е34 такую расцветку салона наблюдать)

говорят Е34 ведет себя в поворотах как переднеприводный)

(благодаря сложной многорычажной задней подвеске) ведет себя почти как переднеприводный (т.е. плавно переходит на больший радиус поворота), и только при резком маневрировании на очень уж высокой скорости чрезмерно активный водитель может сорвать заднюю ось в классический занос.

Итак вернемся к двигателям бмв..нашел очень хорошую статью....

Вся правда о моторах BMW.

Двигатели BMW достаточно прочно ассоциируются в сознании многих автолюбителей со словами«высокотехнологичные» и «надежные». Понятия, кстати, зачастую взаимоисключающие. Мой длительный опыт работы в сфере обслуживания авто и общения с владельцами, свидетельствует о расплывчатом представлении о реальном ресурсе двигателей этой марки как вообще, так и каждой модели в частности в «общественном мнении». Мой личный опыт в кратком изложении, основанный на подробном осмотре нескольких сотен ДВС BMW в течение нескольких лет, представлен ниже.

Двигатели M10, M20, M30, M40, M50

Двигатели условно первого поколения. Примитивная система вентиляции картера основанная на принципе разности давлений. Точка открытия термостата – около 80 градусов. При пробеге 350-400 ткм могут иметь минимальный износ ЦПГ. Маслосъемные колпачки теряют эластичность к 250-300 ткм. Относительная вероятность проблем с ними даже выше проблем с кольцами. При залегании колец вероятность обратимости в номинальное состояние достаточно высокая. Требовательность к маслу невысокая – тем более, что основной период эксплуатации пришелся на момент развития и становления рынка качественной «синтетики». Последнее поколение настоящих беспроблемных «миллионников», ремонтируемых «на коленке» в условиях гаража.

Двигатель BMW M10

Характерные эксплуатационные особенности двигателей первого поколения:

М10 – одновальный, с распределителем зажигания, карбюраторный, множественные модификации растянули срок его жизни на срок без малого 30 лет. Встречается на огромном количестве автомобилей, большая часть которых до России так и не добралась.

M40 – «комфортное осовременивание» M10 – ременной привод и гидрокомпенсаторы. Малораспространенный, но относительно беспроблемный подвид.

M20 – «шестерка» с ременным приводом, пришедшая на смену M10 и занявшая промежуточное положение между ним и старшей моделью – M30. Потенциал развития M10 конструктивно упирался в литраж, то есть, в увеличение полного объема и удельного объема цилиндров. Не превышая «конструктивный оптимум» в 500 кубических сантиметров, с четыремя цилиндрами из двух литров было ну никак не выпрыгнуть. Дополнительные два цилиндра дали требуемый мощностной потенциал. У нас хорошо известна по автомобилям в 34-м кузове, где зарекомендовала себя неплохо.

M30 – основная «шестерка» первого поколения с классическим набором характеристик – один распредвал и распределитель зажигания. Список модификаций также широк, включая первый спортивный двигатель в современной истории BMW – M88, послуживший основой хорошо известного двигателя S38 для автомобилей М-серии. Основное применение также нашел в многочисленных модификациях автомобилей в 32-м и 34-м кузовах – лидерах по числу завезенных в Россию автомобилей этого поколения.

Среди общих отличительных характеристик можно отметить невысокую степень сжатия двигателей первого поколения – с цифрами типа 8:1 и 9:1, она с одной стороны, делала двигатели малочувствительными и нетребовательными к октановому числу топлива, с другой – делала возможными заводские турбированные модификации без существенных доработок.

BMW M50

Формально, по ресурсным характеристикам, может считаться последним потенциальным «миллионником» первой волны, однако имеет ряд выгодных отличий от двигателей первого поколения, достаточных, чтобы рассматривать его особняком от вышеперечисленных динозавров.

Во-первых, двигатель, наконец, обрел так остро необходимые для BMW гражданского назначения четыре клапана на цилиндр, основав моду на «взрывной» характер «на средних» и прочно закрепив эту славу за моторами BMW. Также добавились индивидуальные катушки зажигания, а вместе с ними и свечи нового «утонченного» стандарта (вот он, истинный признак смены поколения в индустриальном масштабе). Именно он стал законодателем впоследствии почти не нарушавшейся пропорции «1 Нм на 10 кубических сантиметров объема», что было недоступно для атмосферных двигателей предыдущего поколения. Разумеется, это потребовало существенного увеличения степени сжатия от 10 до 11:1(sic!) – параметра, позже повторенного только в поколении N52 в 2005 году. Неудивительно, что нормально мотор едет на бензине с ОЧ не менее 95, что для многих владельцев является сюрпризом

Двигатель BMW M50

Да, действительно, отчасти компенсировать подобную эксплуатационную «безграмотность» помогает еще одна новинка этого мотора – датчики детонации, но регулировка момента зажигания лишь помогает постфактум сгладить последствия заправки неподходящим топливом: автомобиль от их наличия, увы, лучше не едет. Кроме того, это была последняя «гражданская» модификация, использовавшая проверенное временем «неубиваемое» сочетание «чугунный блок – алюминиевая ГБЦ».

В итоге, появившийся в 1989 года M50 стал и, возможно, останется самым удачным по совокупности потребительских характеристик агрегатом BMW.

Рейтинг надежности: 5/5. Кольца: 5/5. Колпачки: 5/5.

M52

Рассматривая этот двигатель как эволюционное развитие M50, правильнее было бы озаглавить абзац как «M50TU-M52». Именно обновленный в 1992 году «M50», с заводским индексом M50TU, получил сравнительно надежный механизм управления фазами газораспределения впускного вала, сегодня широко известный как VANOS.

Добавление двух клапанов привело к увеличению проходного сечения вдвое, что ожидаемо сказалось на ухудшении наполняемости цилиндров на низких оборотах. В свою очередь, это и вызвало перекос моментной характеристики в сторону «крутильности», но такая «харАктерность» двигателя неудобна при неспешном движении. VANOS была призвана компенсировать этот «недостаток», несколько растянув моментную характеристику. Вопреки распространенном заблуждению, это не привело к росту удельной мощности двигателя. Мощность была повышена известным путем – литраж самой мощной модификации составил 2,8 литра – мотористы «пририсовали» 300 кубиков. Существует версия, что непривычные для мирового двигателестроения 2,3 и 2,8 литровые модификации были подогнаны под налоговые требования, действующие в Германии того периода. Блок M52 стал алюминиевым, на стенках цилиндра было применено сверхпрочное никасиловое покрытие. Все остальные изменения преимущественно затронули экологию: M52 стал первым двигателем с "экологической" системой вентиляции картерных газов – был использован клапан с опорным атмосферным давлением, теперь открывающийся только «по требованию». Температура открытия термостата была поднята до 88-92 градусов – что выше ДВС первого поколения.

Ресурс, этой модификации, по моим данным, снизился примерно вдвое: проблемы с колпачками и ЦПГ начинаются на рубеже 200-250 ткм и далее, при ожидаемом ресурсе ДВС около 450-500 ткм. В зависимости от режима эксплуатации (город/трасса), цифра варьируется в пределах +-100 ткм. Даже при средней степени потери подвижности колец, расход масла может отсутствовать, или быть крайне незначительным. Условно это последний потенциальный "миллионник", при должном уходе. Особых "никасиловых" проблем в реальной жизни не наблюдается, как и высокосернистого топлива в крупных городах с начала 2000-х...

Особенности эксплуатации этих моторов, прежде всего, связаны с мелкими болячками пока еще не полностью электронных систем и дорогих расходников, использованных в моторе и их старением – растягиваются тросы привода дроссельной заслонки и управлением противозаносной системы, умирают дорогие расходомеры и столь же не дешевые титановые датчики кислорода, блоки ABS и т.д. Однако, при должном уходе, вы все еще можете получить «почти миллионник» при должной заботе и несколько больших тратах, на своей BMW в кузове E39 или E36 – именно им преимущественно доставался этот двигатель.

Рейтинг надежности: 4/5. Кольца:4/5. Колпачки:4/5.

M52TU, M54

Дальнейшая «экологизация» и борьба за эластичность моментной характеристики. Первое существенное отличие этих моделей – управляемый термостат с точкой открытия 97 градусов – режим эффективной работы окончательно смещен в сторону частичных нагрузок, что обеспечивает полное сгорание смеси в режиме городской эксплуатации. BMW выступила новатором в применении систем такого рода и до сих пор остается верна этой традиции – на момент 2011 года, мало кто из конкурентов «коптит» масло до температур далеко за 100 градусов. В условиях городской эксплуатации, масло окисляется еще более интенсивно, чем на двигателях предыдущего поколения и неизбежным результатом стало снижение ожидаемого "беспроблемного" пробега еще примерно в два раза – до 150-180 ткм. Проблемы с колпачками начинаются к 250-280 ткм. Первый двигатель BMW, по-настоящему капризный к качеству масла – пренебрежение его выбором, отныне означает существенные затраты в скором будущем. Конструктивные отличия выражаются в стремлении конструкторов формально повысить мощность за счет увеличения объема и «развернуть» моментную характеристику на предельно возможный диапазон – теперь VANOS управляет и выпускным валом, а на впуске появляется совсем недешевая заслонка, изменяющая длину впускного тракта – DISA. В отличие от «спортивного» S38B38, здесь вся конструкция пластмассовая, а, следовательно – не вечная. Двигатель теперь действительно бодро тянет в широком диапазоне оборотов, но характер сильно отличается от ярко выраженных «крутильных» моторов эпохи М50. Кстати, педаль газа становится электронной – теперь прошивка определяет степень ее «чувствительности», регулирует «экологию» и бережет «коробку». В алюминиевом блоке последний раз использованы чугунные гильзы. Мотор можно назвать наиболее распространенным в Росии – популярные кузова E46, E39, E53 сплошь и рядом в городском потоке.

Рейтинг надежности: 3/5. Кольца: 3/5. Колпачки: 3/5.

Для моторов М серии, моделей М52, М52TU, M54, характерно образование шлама на внутренней стороне крышки маслозаливной горловины – констрастной температурной зоне, что свидетельствует о качестве используемого масла. Чем суше и тоньше слой, тем больше шансов застать двигатель живым. Актуальность этого признака напрямую связана с режимом эксплуатации – "городские" автомобили достоверно определяются с крайне высокой вероятностью, в то время как "загородные" авто с режимом эксплуатации "трасса", могут не иметь проблем при одинаково ярких признаках шламообразования под крышкой.

N52

Принципиально новое (если считать по сути – всего лишь третье) поколение, стартовавшее в 2005 году. Мотор "горячий" не только по режиму термостатирования, но и по причине тесной компоновки моторного отсека. Эволюционное развитие получили практически все известные ранее системы: датчики кислорода теперь широкополосные, длина впускного коллектора изменяется двухстадийно, все это в той или иной форме присутствовало ранее. Добавились мелкие конструктивные улучшения в виде масляного насоса переменной производительности, более надежного клапана вентиляции картера, теплообменника масляного стакана и т.д. Блок также изготовляется из очередного «продвинутого» магниево-алюминиевого сплава, но теперь вместо вставных хонингованных чугунных гильз в нем используется химически вытравленное маслоудерживающее покрытие. Революция коснулось системы подачи воздуха – дебютировавшая в 2001 году на экономичных «четверках» система Valvetronic (непосредственное управление подачей воздуха в цилиндры через открытие клапана, минуя дроссельный узел) теперь переехала на основной модельный ряд двигателей. Решенная с ее помощью проблема т.н. «потерь на дросселирование» якобы позволила снизить расход топлива в среднем на 12% (так и хочется добавить «теоретически»), но потребовала добавления сложного механизма, включающего дополнительный эксцентриковый вал с дополнительной, отличной от двигателей прежнего поколения, арматурой клапанов.

Выражение «попал на вальветроник» среди владельцев BMW с моторами этого поколения означает, как правило, нестабильный холостой ход и затраты в пределах 1000 евро. Утешение можно найти разве что в попытке пересчитать мнимые 12% топливной экономии в пробег. Моторам поколения «N» также свойственны специфические проблемы работы двигателя, связанные с микропрограммой блока управления. Путь, выбранный для незначительного увеличения мощности, оказался совсем уж тривиальным – двигатель просто «накрутили» до 7000 оборотов/мин. «Честно» увеличивать объем не стали – оптимальное значение около 0,5 л на цилиндр уже было достигнуто в трехлитровой версии предшественника.

Проблемы с залеганием колец (степень всегда выше средней) касаются почти всех экземпляров внутригородской эксплуатации с пробегом более 40 ткм и возрастом от 2 лет, полная обратимость наблюдается лишь до пробега 60-65 ткм. К рубежу 50-60 ткм уже возможны проблемы с маслосъемными колпачками. К пробегу 80-100 ткм и возрасту 4-5 лет, обе проблемы встречаются и обеспечивают кумулятивный эффект, что гарантирует расход около 1 л на 1000 км и более – это небывало рано. К 110-120 ткм, как правило, забивается катализатор. Было обнаружено несколько экземпляров с малым пробегом, после обработки которых, измерения по пакетам поршневых колец свидетельствовали об отсутствии нормальной обкатки(!) – кольца залегли ранее, чем успели "прикататься". Прогнозируемый ресурс при стандартной эксплуатации – не более 150-180 ткм. Подавляющее число осмотренных экземпляров не рекомендовано к приобретению уже на рубеже 80-120 ткм и возрасте 5-6 лет. Трехлитровая модель имеет больший примерно на треть ресурс, наиболее вероятно объясняемый иным материалом маслосъмных колец. Двигатель почти также распространен как и предшественник и встречается, преимущественно, на автомобилях 1,3,5 серий, а также – на купе и BMW серии X.

Вопреки распространенному заблуждению, ни модифицированная версия колец, ни слегка измененная форма юбки поршня никак на ресурсе мотора не сказались. Модифицированная вентиляция картера через интегрированный в крышку клапан, появившаяся на N52N также никакого улучшения не гарантирует.

Рейтинг надежности: 3/5. Кольца:2/5. Колпачки:2/5.

N53/N54/N55

В двигателях последующих поколений, наблюдается то же неистовое стремление к дальнейшей экологизации двигателей, снижению удельной металлоемкости и т.д. Форменное разочарование для консервативных поклонников марки.

С появлением N53, бензиновые двигатели BMW сделали еще один шаг в сторону дизеля – ради очередных «процентов экологии» (но не экономии!) покупатели получили прецизионные форсунки высокого давления, ТНВД и все потенциальные проблемы дизеля в придачу. Правда, в N53 не поместился Valvetronic. В N54, впрочем, тоже, зато с этой модели у BMW началось широкое «надувательство» – в канонической рядной шестерке снова появилась турбина, даже две. В N55 Valvetronic вернули, а сложную последовательную систему турбин убрали – она там одна. Зато двигатель N55 теперь самый «дизельный» из всех бензиновых.

Забавно, что BMW сперва не рискнула массово продвигать на всех рынках первый двигатель с непосредственным впрыском N53 из-за опасений интенсивного коксообразования у форсунок. В то же время, конструкция форсунок BMW-SIEMENS кардинально отличается от конкурентов, использующих подверженное коксованию «открытое» отверстие. Форсунки в BMW «распыляют» посредством приоткрытия клапана, представляющего заостренную вершину пирамиды – такое распыление «очищает» седло клапана самим процессом распыления, совершенно аналогично тому, как чистятся впускные каналы клапанов на двигателях с обычной системой впрыска. А вот от этой болезни всех моторов с непосредственным впрыском, лекарства пока не придумано.

В виду иной конструкции клапанной крышки, метод первичной самодиагностики радикально отличается от моторов М-серии. Первым признаком нездоровья служит красно-коричневый нефтяной лак на лепестках крышки, первое время легко удаляемый механическим воздействием. Вторая стадия – бурый песок по периметру центральной части крышки. Третья и четвертая – песок по всей обратной поверхности и, реже, масляное "желе" под ней же. Характеристику используемому маслу дает и состояние торсионной пружинки, отлично различимой под крышкой – на первой стадии она еще сохраняет металлический (серый) цвет под мутной темно-желтой масляной пленкой, на второй – приобретает характерный красно-бурый оттенок. Третья стадия, когда длительная эксплуатация на масле с высокой кислотностью делает ее визуально "рыхлой", "изъеденной" – такой двигатель, скорее всего, уже имеет необратимо изношенную ЦПГ. Вероятность, например, купить беспроблемный мотор серии N52B25 старше 5 лет, при условии московской эксплуатации, практически отсутствует.

Изменено 27 марта, 2012 пользователем Gerasim_76

[Gerasim_76 3]

А я то думаю, с чего это у меня выхлоп в последние дни начал вонять типа растворителем, типа спиртом))) а оказывается эвоно как)

http://www.autoconsulting.com.ua/article.php?sid=23240

[Степка 0]

Скоро алкаши будут бензин глушить, он пока дешевле водки.

[Gerasim_76 3]

[Vlad_21099i 0]

статья то что надо, как раз искал что-то подобное, нашел много ответов по движкам М серии

[Степка 0]

http://muzofon.com/search/%D0%B1%D0%BC%D0%...%BE%D0%B4%D0%B0

бмв – Продаю машину BMV X5 93-го года))

http://muzofon.com/search/%D0%A0%D0%B0%D1%...%91%D0%9C%D0%92

Шура Каретный – Расп***яи на БМВ

[Gerasim_76 3]

М5 никому не надо?)) продается клубная..

едет знатно..