Тормоза в 899

[D.Lus 0]

2 vrc: А что за "твои" тормоза? Мы тут про штатные говорим.....

2 MotorManiac: Но вот насколько эффективно происходит замедление? на стандартных 13-х дисках (тормозных) - с одним ускорением. на 15-х - с другим... Зачем вентилируемые? Для отвода тепла от диска - как следствие меньше вероятность перегрева и уменьшения эффективности....

Ты сам сказал про ширину покрышек. Чем она шире - тем больше пятно контакта покрышки с асфальтом. То-же самое и касательно диск+олодка. Больший диск, большая колодка - больше пятно котнтакта.

Моя ласточка в Киеве... Тормоза: 13 невентилируемые диски (brembo) спереди, барабаны (brembo) сзади. Колодки Textar спереди и Ferodo premier сзади. Тормозуха - Ferodo Dot4. ГТЦ, вакуум - стандарт. Катки: Michelin Pilot Exalto 195x50x15

[Flex 0]

Тогда подождём Диму, относительно первого поста. А с flex-ом продолжим диспут.

1. Вывод для общественности №1 (к которому я собственно и подводил). Штатаная тормозная система полностью справляется со своей задачей в быту (в городе/на трассе), и паниковать относительно тормозов ненужно. Оно и понятно, иначе а/м бы не прошёл обязательную сертификацию на безопастность. (суть в том что штатная система должна остановить а/м  с полной нагрузкой с максимальной скорости (один раз подряд)).

Но всёже самое интерестное дальше. Действительно тормозов лишних не бывает, но что такое "тормоза" и как их улучшить? Я бы тут сразу указал два очевидных направления (о которых специально умолчал в начале) это: перегрев (надёжность), и собственно тормозной путь (эффективность). Пока важно второе в силу первостепенной значимости.

1,2,3. Итак каким образом мощьность двигателя связана с тормозами? Предвкушая мысль о том что при этом в среднем с большей скорости прийдётся тормозить возражу что если поставить другую ГП то эффект будет тот же при прежнем моторе. Думается такой подход не самый адекватный. Ну и самое для меня главное: Каким образом другой вакуум уменьшит тормозной путь (ТП)? каким образом 14 вентеля уменьшат ТП? ЗДТ-ТП? Какие тут зависимости, и какова их значимость в % для ТП.

А вот эти же вопросы с другой стороны. Что в действительности улучшится, а главное насколько (существенно или нет) с применением другого вакума, ГТЦ, 14вентиля, ЗДТ? И прикинем на сколько это важно. На самом деле у меня естественно есть убеждения с инженерной т.з. что тут самое главное и решающее. К чему мы и должны прийти к концу симпозиума. Но пока интересты любые соображения.

4. Да, колдун отдельная тема для разговора. Действительно есть определённые сомнения что сей девайс можно ввести в зону регулирования на длительное время. Мало того баланс осей достигается вовсе не колдуном а пропорцией м/д площадями поршней в передних и задних ТЦ, а там уж наверняка всё правильно расчитано. По этому в большинстве случаев колдун можно безболезненно исключить из системы. Более того с ним сильно теряются приемущества двухконтурной, и крестообразной системы. Во первых (по книжке) в случае разгерметизации одного контура заднее колесо в оставшемся контуре либо вообще не тормозит либо тормозит очень слабо! (в зависимости какой контур накрылся). А второе оставшееся передние колесо тормозит тоже плохо!!! в чем я убедился на личном опыте при печальных обстоятельствах. Туземец на СТО в нарушение правил замены переднего ТЦ произодил откручивание шланга от ТЦ не открутив его от трубки (категорически запрещено) что привело к перекручиванию и надрыву (а возможно и к постоянному напряжению) шланга. В результате при полном торможении (FULL STOP), шланг разорвался и одна диогональ отпала сразу. Педаль просела до пола, после чего (3 метра) разблокировалось второе передние колесо (что красноречиво видно по следу). Дальнейшее перенажатие на педаль не приводило к заметному изменению скорости. по инструкции ВАЗа "водитель не должен повторять нажатия на педаль, а должен держать её в нажатом состоянии пока а/м не остановится". Забавно не правда ли? Может колдун тут и ни причём, но в любом случае если он работает то спешить выкидывать его не стоит, а если есть проблемы с блокировкой задних колёс то можно пытатся это даже отрегулировать. Кстати как без колдуна? например зимой? песок на асфальте?

Я бы тут сразу указал два очевидных направления (о которых специально умолчал в начале) это: перегрев (надёжность), и собственно тормозной путь (эффективность).

Перегрев лечится путем изменения площади тормозного диска ( с 13" на 14" вентилируемый), а тормозной путь зависит от таких факторов, как качество материала тормозных колодок, качество и износ резины

Итак каким образом мощьность двигателя связана с тормозами? Предвкушая мысль о том что при этом в среднем с большей скорости прийдётся тормозить возражу что если поставить другую ГП то эффект будет тот же при прежнем моторе.

Ты понял сам, о чем говоришь? ГП без замены ряда те сильно скорость не поменяет, только может цуть-цуть изменит стартовую динамику. А по-поводу связи мощности двигателя и тормозов: курс физики за 8-9 класс

Каким образом другой вакуум уменьшит тормозной путь (ТП)? каким образом 14 вентеля уменьшат ТП? ЗДТ-ТП?

http://www.kartuning.ru/tormoza/index.php?idi=72

Может колдун тут и ни причём, но в любом случае если он работает то спешить выкидывать его не стоит, а если есть проблемы с блокировкой задних колёс то можно пытатся это даже отрегулировать. Кстати как без колдуна? например зимой? песок на асфальте?

Конфигураци моей тормозной сис-мы позволяет исключить колдун, т.к. спереди у мя стоят 14" вентилируемые диски на 14"колодках+ супорта от Альфы 33+ бронированые тормозные шланги; зад-ЗДТ Лукас 13" не вентилируемые с мех. ручником. При такой конфигурации, даже в режиме FULL STOP, все равно ранше хватают передние

А вооще-то попробуй все сам: ты ж цветы в противогазе не нюхаеш?

[Flex 0]

Я даже не понял к чему твой последний вопрос.

Даю вводную:

Разгоняемся, жмём на тромоз. Машина замедляется. Жмем ещё сильнее - замедляется ещё быстрее. Жмем совсем сильно - все колёса останавливаются. Машина тормозит в лучшем случае как и раньше. Так вот как бы мы не модернизировали тормозную систему. И как бы с её помощью крепко не удерживались заблокированые колёса тормозить лучше от таких усовершенствований машина не станет никогда!

Тут я прозрачно намекаю что решающее (практически единственное) значение для уменьшения ТП имеют только кеды (!). Добавлю, имеет значение не столько радиус, сколько ширина покрышек. А упомянутые усовершенствования влияют на всё что угодно (надёжность/удобство(комфорт) использования) только не на тормозной путь.

2D.Lus (vrc): Любопытно, если транспорт в досягаемости интересно бы действительно провести испытания (дабы выяснить истину).

Какие у кого соображения по вводной?

Автор- выпей йоду

[Flex 0]

Тормоза.Усторойство и эксплуатация.

Если отключить двигатель от ведущих колес, то автомобиль будет продолжать движение

по инерции. Под действием сил сопротивления скорость его будет снижаться, и рано

или поздно он остановиться. Однако это "рано или поздно" может наступить довольно

нескоро, поэтому более эффективным признано снижение скорости посредством специально

созданной силы, называемой тормозной.

Понимаю, что преамбула звучит довольно странно, но проиллюстрировать более наглядно

тот факт, что тормоза - вещь нужная и придумали их отнюдь не люди с отсутствием

мужества или серого вещества в головной кости(эта характеристика больше подходит

тем, кто тормозами пренебрегает), вряд ли получится. Итак, сегодня мы поговорим о

тормозных системах и сделаем это следующим образом. В первой части расскажем о

техническом устройстве, во второй постараемся ответить на самые распространенные

вопросы, а в третьей… впрочем, не будем торопиться, должна же быть хоть какая-то

интрига…

Теория

Тормозная сила возникает между колесом и дорогой в результате того, что тормозной

механизм препятствует его вращению. Направление тормозной силы противоположно

движению автомобиля, и она тем больше, чем сильнее тормозной механизм препятствует

вращению колеса. Ее максимальное значение зависит от сцепления колеса с дорогой и

вертикальной реакции Rz, действующей от дороги на колесо; математически это выглядит

следующим образом Pt max = YR (Y-коэффициент сцепления с дорогой). Чем больше

коэффициент сцепления, тем больше и тормозная сила. Так, на сухой асфальтовой дороге

(Y=0,8), торможение более эффективно, чем на той же дороге во время дождя(Y=0,5).

Лучшее сцепление колеса с дорогой происходит при его качении. Когда колесо скользит

и блокируется, коэффициент уменьшается на 20-30%. Этим и объясняется то, что при

торможении рекомендуется колесо удерживать на грани блокировки или использовать

систему АБС.

Для получения максимального значения тормозной силы рекомендуют прикладывать ее к

каждому колесу.

Устройство.

Принцип работы любой тормозной системы, думаю, не нуждается в особом повествовании.

Водитель, воздействуя на педаль тормоза, посредством собственной мускульной энергии

передает усилие через ряд устройств на колесные тормозные механизмы, которые, в свою

очередь, воздействуют на тормозные диски, прижимая к ним колодки и тем самым

останавливая их вращение и, соответственно автомобиль в целом.

В идеале каждая машина оборудуется тремя тормозными системами: рабочей, запасной и

стояночной. Запасная, используется при отказе рабочей, а стояночная, как следует из

названия, на стоянке. Наиболее часто используется, как вы догадались, рабочая. Она

представляет собой ряд устройств, позволяющих водителю в обычных режимах

эксплуатации снижать скорость движения вплоть до полной остановки. В большинстве

случаев в нее входят тормозные устройства (дисковые, Барабанные или иные),

главный тормозной цилиндр, вакуумный (или иной) усилитель тормозов и регулятор

тормозных сил. Плюс собственно магистрали с тормозной жидкостью, контуры

(если система гидравлическая).

Поговорим о наиболее интересных элементах с точки зрения доработки.

Колесные тормоза.

Классифицируют массу типов: ленточные, колодочные, но мы поговорим о наиболее

продвинутых и часто используемых - дисковых тормозах. Их конструкция вполне

оправдала себя как наиболее удовлетворительная.

Обычно тормозной механизм располагаютв углублении обода колеса (колесной арке),

что требует дополнительных каналов в кузове и диске для отвода тепла.

Скобы дискового тормозного механизма разделяются на неподвижные и плавающие.

При использовании неподвижной скобы корпус жестко соединен с опорой. Два поршня

расположены в корпусе скобы с обеих сторон тормозного диска и прижимают к нему

тормозные колодки, тем самым создавая тормозной момент.

Скобы плавающего диска разделяются на скользящие и так называемые Mark II. На обеих

типах один или более поршней воздействуют на внутреннюю тормозную колодку.

Подвижный корпус скобы прижимает вторую. У этой схемы есть ряд преимуществ: меньшие

габариты в пространстве между тормозным диском и колесным углублением (аркой),

посему этот тип суппортов удобен для подвески с использованием небольших или

отрицательных величин плеча обкатки; уменьшенный нагрев тормозной жидкости в связи

с отсутствием линии ее подачи в непосредственной близости от тормозного диска.

Регулятор тормозных сил.

В простонародии эту штуковину называют "колдун", видимо, от некоторого недопонимания

его назначения. На самом деле "колдун" представляет собой обычный клапан - элемент

управления с разомкнутой связью. И предназначен он для регулирования соотношения

тормозных сил между осями. Клапаны бывают статические, ограничивающие тормозную

силу, и динамические, работающие по таким параметрам, как давление в тормозном

приводе, осевая нагрузка и величина замедления.

Усилитель, гидропривода.

Единственное его назначение: облегчить работу водителя посредством привлечения

дополнительных источников энергии - сжатого воздуха (пневмоусилитель), разрежения

во впускном трубопроводе (вакуумный усилитель) и энергии давления жидкости

(гидроусилитель). Обычно в современных автомобилях используют вакуумный усилитель

тормозов ввиду его низкой стоимости и простоты конструкции.

Путем настройки последних двух устройств можно придать тормозам необходимые

характеристики.

Доработка.

Как и весь тюнинг, доработка тормозной системы бывает легкой и кардинальной.

Для получения небольшого эффекта достаточно обойтись заменой колодок, дисков и

барабанов (если они есть) на более качественные, вакуумного усилителя на "вакумник"

с прогрессивной характеристикой, что, кстати, заметно увеличивает эффект при

нажатии на педаль тормоза.

Дальше начинаются более серьезные доработки.

Установка передних вентелируемых 15-х тормозных дисков, которая, в свою очередь,

влечет за собой необходимость установки дисков колес на R15; замена задних

барабанных тормозов на 13-е диски. Эти доработки улучшают эффективность торможения

автомобиля из-за большей энергоемкости при высоких температурных режимах. Но есть и

обратная сторона медали - из-за усиления тормозного момента колеса блокируются

раньше и машина срывается в занос при торможении в повороте. Посему стоит задуматься

об установке делителя тормозов, который позволяет распределять усилие между передней

и задней осью. Также при установке задних дисковых тормозов нужно менять привод

"ручника" на гидравлический. Этот список можно продолжать почти бесконечно…

четырех-, шестипоршневые суппорта, армированные тормозные шланги…

Предупреждая некоторые вопросы, которые, возможно, могут возникнуть после прочтения

этого материала и учитывая, что он носит все-таки познавательный характер, мы решили

сделать небольшой FAQ житейских вопросов по тормозным системам.

Что приводит к образованию "тормозной пыли"?

Поскольку тормозные колодки быстро изнашиваются или обугливаются при высоких

температурах, возникающих из-за трения в процессе торможения, происходит образование

так называемой "тормозной пыли". Многие производители тормозных колодок используют

материалы, которые приводят к образованию пыли. Кроме того, рабочая поверхность

колодок практически не обугливается при температурах до 480-540 С, поэтому при езде

в обычном "уличном" режиме пыль почти полностью удаляется.

Каковы температуры торможения?

Температуры, возникающие при трении между тормозными колодками и колесными дисками,

в норме обычно не превышают 370С даже в условиях интенсивного городского уличного

движения. При движении по трассе, спортивной езде или участии в гонках температура

порядка 480-650С являются вполне обычным для небольших автомобилей, возрастая порой

до до 820С, Примерно до такой температуры нагреваются колодки вашей машины, когда

они приобретают красноватый оттенок.

Отсюда маленький совет: подбирайте колодки в соответствии со своими потребностями.

Не стоит приобретать спортивные колодки только из-за того, что вы любите быструю

езду и считаете себя "крутым парнем". Подавляющее большинство гоночных колодок

нуждается в предварительном "разогреве" и не будут эффективно работать при обычных

температурах, а это чревато аварийной ситуацией при штатной езде.

Почему колодки скрипят?

Скрип тормозов - кошмар любого производителя. Шум может встречаться сразу же после

установки новых колодок или дисков, особенно если последние были сильно изношены.

Шум, встречается в начале срока службы тормозных колодок, как правило, исчезает,

когда колодки "стабилизируются". В процессе эксплуатации колодок происходит

"остекление" их рабочих поверхностей, что может быть причиной характерного скрипа.

Кроме того, скрип может возникать из-за того, что в состав всех тормозных колодок

входят некоторые органические соединения. Полимерные смолы, связывающие воедино

составные элементы колодки, имеют органическое происхождение - они являются

продуктами химической переработки нефтепродуктов. Под воздействием высоких

температур, возникающих в процессе эксплуатации колодок, органические смолы

испаряются и выходят в виде газов, что зачастую является причиной скрипа. Некоторые

колодки, подвергнувшись такому явлению, постепенно стабилизируются, как бы

консервируются в таком состоянии и больше не скрипят. Другие, более дешевые,

подвергаются постоянному динамическому истиранию, иногда при довольно низких

температурах и могут скрипеть на протяжении всего срока эксплуатации.

Каков срок службы тормозных колодок?

Для спортивных автомобилей класса "Спорт Компакт" массой до 3-4т и рабочим объемом

двигателя до 2,5л обычный пробег колодок составляет 15000-30000 км при езде в

обычном "уличном" режиме. Но срок их службы во многом зависит от вашего стиля

вождения, а наличие дефектов на поверхности диска может заметно его сократить.

В чем причина вибрации при нажатии на педаль тормоза?

В девяти случаев из десяти причиной этого явления является биение колесного диска,

не сбалансированного должным образом при монтаже. Мельчайший зазор, оставленный при

монтаже или появившийся в результате коррозии, либо частица, попавшая между диском

и монтажной ступицей, постепенно вызывая износ, в конце концов приведут к

значительной вибрации тормозов. Рекомендуется при монтаже нового диска затягивать

крепежные гайки по диагонали, пользуясь ключом с регулируемым крутящим моментом,

и во избежании перекоса диска НЕ ПРИМЕНЯТЬ пневматические пистолеты.

В других случаях возможно биение из-за коробления тормозного диска вследствие

перегрева, Лечится либо проточкой диска, либо заменой.

Каков обычный коэффициент трения колодок?

Типичный разброс коэффициента трения для тормозных колодок в условиях городского

уличного движения - в пределах от 0,25 до 0,35. Необходимо помнить о том, что

коэффициент трения является всего-навсего показателем тормозящего момента, а не

гарантией качества.

"Губчатые" тормоза?

Зачастую педаль тормоза кажется в первое время более "мягкой" после установки новых

тормозных колодок. Необходим некоторый промежуток времени для надлежащей притирки

трущихся поверхностей, особенно в тех случаях, когда тормозной диск покрыт

царапинами. "Жесткой" педаль становится после некоторого срока вождения. Проявляйте

повышенную осторожность при торможении и обязательно проконсультируйтесь со

специалистом, если жесткость торможения не восстановилась после 100-200км пробега.

Есть ли преимущества в перфорированных тормозных дисках?

Они имеют некоторые преимущества - разрушают поверхностную газовую пленку,

образующуюся при перегревании тормозов, поддерживают чистоту поверхности тормозной

колодки, удаляя частицы (продукты сгорания), образующиеся на трущихся поверхностях

под воздействием высоких температур. Однако любые отверстия в тормозном диске так

или иначе нарушают его структуру, могут привести к деформации или разрушению,

поэтому нужно быть особенно внимательным при выборе перфорированного диска.

Негабаритные ("широкие") тормозные колодки?

Если у вас имеется 3000-4000 долларов, которые вы никак не можете потратить,

приобретите комплект "широких" колодок и многопоршневые скобы дискового тормоза.

У вас никогда не будет столько мощного торможения! Комплект "широких" колодок

повышает эффективность торможения на 40-50%.

[Flex 0]

Тормоза

Тормоза придумали не трусы, а очень смелые люди. Дело в том, что раньше, когда в телеги запрягали волов и других низкоскоростных «тягачей», в тормозах не было необходимости. Сами животные тянули и, когда это было необходимо, останавливали повозки. Но, когда человек начал использовать лошадь, ситуация несколько изменилась. Являясь более быстрым животным, лошадь позволяла разогнать повозку до больших скоростей и порой уже не справлялась эффективно с ее остановкой. Так появилась необходимость в тормозах. Поначалу первое, что приходило в голову, – сделать тормозной механизм на само колесо. То есть посредством ручного рычага или системы рычагов деревянная колодка прижимала колесо, подтормаживая его. Понятное дело, в сырую погоду такой способ был малоэффективен. Собственно тормозной механизм прошел серьезную эволюцию, и нет смысла описывать все ее стадии. Самый большой толчок в разработке тормозных систем наступил с появлением автомобиля. Первыми настоящими автомобильными тормозами стали барабанные, и надо сказать, что за много лет они сильно не изменились. И по сей день «барабаны» верой и правдой служат на наших машинах. Но сейчас все больше современных автомобилей комплектуются более эффективными – дисковыми тормозами.

Однако, как ни странно, дисковые тормоза отнюдь не новое изобретение. Первое упоминание о дисковом тормозе датируется началом прошлого века. В 1902 г. в Англии доктор Ф. В. Ланчестер запатентовал проект дискового тормоза. Эти тормоза устанавливались в одноименном автомобиле Lan-chester с 1906 по 1914 г. Однако по причине низкой, в сравнении с барабанными, эффективности этих первых дисковых тормозов о них на время забыли. Надо сказать, что первые автомобили имели один тормоз на заднюю ось. В качестве примера можно упомянуть легендарный Ford T. Отдельные тормоза на каждое колесо появились только в 20-х годах прошлого столетия. Дисковые же тормоза вернулись лишь во время Второй мировой войны и использовались в авиации, в конструкции посадочного шасси. В 1952 г. дисковые тормоза стали применять на спортивных автомобилях и лишь 4 года спустя – в серийных машинах. Так, в 1958 г. первые «диски» появились на серийном Citroёn DS19. В США долгое время производители устанавливали дисковые тормоза на престижные и дорогие автомобили, и только в конце 60-х такие тормоза стали появляться на автомобилях более низкого класса.

«Диски» и «барабаны»

Барабанные тормоза и сейчас часто встречаются на автомобилях. Как и дисковые, они имеют ряд достоинств и недостатков, которые зачастую определяют область их применения. «Барабаны» по-прежнему дешевле и проще в производстве. Их часто устанавливают на заднюю ось (вспомните ВАЗы), а на Западе задние дисковые тормоза до сих пор на ряде машин остаются лишь опцией. «Барабаны» имели преимущество перед ранними дисковыми тормозами еще и потому, что конструктивно обладают эффектом механического самоусиления. Благодаря тому, что нижние части колодок связаны друг с другом, трение о барабан передней колодки усиливает прижатие к нему задней колодки. Этот эффект способствует многократному увеличению тормозного усилия, передаваемого водителем, и быстро повышает тормозящее действие при усилении давления на педаль. Простота, дешевизна и низкие требования к системам управления тормозами в наш стремительный век сводятся на нет одним очень важным обстоятельством. Поскольку, как многим должно быть известно, при торможении кинетическая энергия посредством трения тормозных колодок о барабан (или диск) преобразуется в тепловую энергию (т. е. тормоза нагреваются), необходимо эффективно это тепло рассеивать. И вот тут барабанные тормоза проигрывают дисковым, поскольку рассеивают тепло не слишком хорошо. Это происходит потому, что фрикционные накладки находятся внутри барабана. Такой серьезный недостаток приводит к целой цепи проблем. Чрезмерный нагрев может вызвать деформацию барабана. Это, в свою очередь, приводит к тому, что тормозные накладки прилегают к нему неравномерно. Все это снижает тормозящее действие (особенно при частом оттормаживании). Вот почему на скоростных машинах барабанные тормоза даже сзади уже не встретить. Применение оребренных алюминиевых или недеформируемых усиленных стандартных барабанов, использование более широких и длинных накладок позволяют несколько снизить эти проблемы, но тогда уходят все достоинства барабанных тормозов: низкая цена, простота изготовления и т. п., а результат не так уж сильно заметен. К повальному внедрению дисковых тормозов привело увеличение скоростных возможностей автомобилей. Сначала такие тормоза заняли свое место в передних колесах, что обусловлено большими нагрузками на передней оси, возникающими при торможении. А теперь и сзади их можно встретить все чаще. Дисковые тормоза рассеивают тепло намного лучше, чем барабанные. И сам диск, и крепежная скоба для крепления тормозных механизмов, и тормозные колодки открыты для доступа воздуха. Свободный обдув тормозов практически исключает снижение тормозящего действия. Но вот «диски», как правило, не имеют эффекта самоусиления, как барабанные тормоза, что налагает повышенные требования к усилителю тормозов. В качестве «минусов» можно также упомянуть несколько более высокую стоимость производства и более быстрый износ фрикционных накладок из-за большего давления при торможении. В качестве одного из основных достоинств дисковых тормозов можно упомянуть их меньший вес в сравнении с барабанными, а это одна из главных составляющих неподрессоренных масс, борьба за снижение которых ведется производителями по всем фронтам. Были даже не совсем обычные решения. Так, на автомобиле Jaguar E-type конструкторы переместили тормоза из задних колес к дифференциалу, и тем самым их вес вошел в состав подрессоренных масс, снизив неподрессоренные. Однако стоит сразу оговориться, что вес тормозного диска не менее важен для его качественной работы, чем диаметр и конструкция. И связано это с такими серьезными характеристиками, как теплоемкость, теплоотдача и т. п. Но есть еще один интересный аспект влияния веса тормозов на управляемость транспортного средства. И хотя он имеет отношение больше к мототехнике, чем к автомобилям, о нем стоит упомянуть. Существует так называемый гироскопический эффект. Он заключается в том, что чем больше масса вращающегося тела, тем сложнее ее вывести из равновесия. Для мотоцикла, например, это означает следующее: более легкое переднее колесо значительно легче слушается руля, чем тяжелое, и не требует больших усилий для совершения маневра. Особенно это касается маневрирования на высоких скоростях. При больших нагрузках любое дополнительное препятствие может быстро вымотать водителя.

Sandwich

Разборные диски позволяют значительно снизить риск перегрева и,как следствие, выхода из строя ступичного подшипника

Борьба за снижение неподрессоренных масс и улучшение отвода тепла привела конструкторов к созданию так называемых вентилируемых дисков. Они представляют собой своеобразный сэндвич из двух дисков, между которыми проделаны специальные отверстия, формирующие своеобразные лопасти, наподобие турбины. Благодаря этим лопастям и каналам тепло отводится более эффективно, а вес диска снижается. Но порой этого недостаточно. Я забыл упомянуть еще один важный аспект влияния тепла на работу тормозов. При высоких нагрузках тормозные диски могут нагреваться до очень высоких температур, и если это тепло передастся ступице – жди беды. Скорый выход из строя этого узла очень вероятен. Тут производители тормозных систем идут на различные технические ухищрения. Так, например, многие фирмы предлагают разборные тормозные диски. Они представляют собой непосредственно рабочий диск в виде бублика, скрепленный болтовым соединением со средней частью, которая уже и крепится на ступицу. Также часто можно встретить тормозные диски с перфорацией и канавками (шлицами). Проделанные по всей рабочей плоскости диска сквозные отверстия снижают вес диска, способствуют более эффективному снижению его температуры при работе, удаляют газы, образующиеся при трении колодок о диск. Кстати, эти рабочие газы могут создавать подобие воздушной подушки и снижать эффективность тормозов. Так что их отвод крайне важен, особенно в тормозах, работающих под большой нагрузкой. Перфорация предупреждает и коробление тормозного диска. Канавки совместно с отверстиями способствуют удалению воды, грязи, пыли и пр., что снижает риск поцарапать тормозной диск. Отвод газов также в их юрисдикции. И канавки, и перфорация увеличивают дополнительную тормозную силу и уменьшают износ. Указав все эти достоинства канавок, нельзя не сказать и о том, зачем они изначально были разработаны. Опять же, автоспорт с его повышенными нагрузками на тормоза потребовал эффективной очистки тормозных колодок. Дело в том, что при работе на больших нагрузках тормозные колодки очень быстро покрываются тонким слоем нагара – выгоревшего и отработанного фрикционного материала. Если его не снять принудительно, колодка превращается в скользкую лыжу. Канавки, шлицы практически срезают этот отработанный слой, обновляя колодку. Это позволяет поддерживать работоспособность колодок на протяжении всей гонки. Учитывая все вышесказанное, можно считать, что для обычных городских автомобилей тормозные диски со шлицами, конечно, являются предметом гордости владельца, но одновременно причиной более частой смены тормозных колодок. Водителям, которые все равно решили обзавестись такими тормозными дисками, необходимо знать еще вот что. Шлицы могут быть как направленными, так и ненаправленными. Первые требуют правильной установки (левые и правые диски) и продаются обычно парами. Ненаправленные могут быть установлены на любую сторону. Если вернуться к «сэндвичам», то стоит упомянуть об интересной разработке австралийских инженеров. Компания DBA запатентовала передовую технологию системы вентиляции тормозного диска (австралийский патент № 742353). Назвали такие диски Kangaroo Paw, или Лапа Кенгуру. Название обусловлено не столько тем, что компания австралийская, сколько тем, что в разрезе перемычки между двумя половинками диска напоминают след кенгуру. Благодаря тому, что 144 столбика имеют особую форму и расположены в определенном порядке между двумя сторонами тормозного диска, создается эффект ротора. Вращение диска приводит к образованию аэродинамической турбулентности воздуха внутри диска, увеличивая его скорость. Это приводит к тому, что горячий воздух буквально выталкивается из внутридискового пространства, способствуя более интенсивному его охлаждению. Такая архитектура тормозного диска делает его более прочным и стабильным при общем снижении массы. Эту разработку можно по праву считать серьезным прорывом в дизайне тормозных дисков. Цена таких дисков начинается от $200 за 1 штуку. То есть комплект на передок будет стоить уже $400. Сможет ли кто-то из владельцев «Жигулей» позволить себе такую роскошь, думаю – да. Но, как удалось выяснить в московском представительстве австралийской компании, планов поставки на наш рынок таких тормозных дисков для отечественных автомобилей пока нет, только иномарки. Еще более удивительное решение предложила американская компания Delphi. Ее инженеры модернизировали весь дисковый тормозной механизм. Предложена оригинальная идея двухдискового тормоза для передних колес автомобиля, получившего незатейливое название Twin Disk. Здесь для торможения используются не две, а три тормозные колодки. К обычной паре прибавляется средняя колодка, расположенная между двух «плавающих» дисков, не связанных друг с другом перегородками. Благодаря такой компоновке гидравлический поршень переносит свое усилие не на две плоскости тормозного диска, как обычно, а сразу на четыре. Тем самым эффективность тормозов, динамика торможения увеличивается в 1,7 раза по сравнению с обычными дисковыми тормозами. Усилие на педаль снижается практически вдвое. А кроме того, вентиляция таких дисков значительно лучше, они меньше нагреваются, а стало быть, дольше «живут». Все бы хорошо, но компания Delphi планирует начать серийное производство Twin Disk лишь в 2006 году.

Материаловедение

От конструкции к материалам. Здесь также можно встретить множество различных подходов. Наиболее часто можно встретить тормозные барабаны и диски из чугуна. Мотоциклетные тормозные диски изготавливают из нержавеющей стали, дабы защитить их от коррозии. Но чугун все же обладает лучшими фрикционными качествами. Рост скоростей и, как следствие, увеличение требований к тормозам приводят к появлению новых материалов для создания тормозных дисков.

Такое внутреннее строение вентилируемого тормозного диска способствует более интенсивному его охлаждению

Так, в мире автоспорта используются диски на основе углеволокна (carbon fiber composite). Такие тормоза значительно легче своих чугунных собратьев и работают очень эффективно (иначе их не стали бы использовать в спорте). Однако карбоновые тормоза работают лишь при очень высоких температурах. То, что для обычных стальных или чугунных дисков может считаться экстремально высокой температурой, для карбоновых дисков – нормальное рабочее состояние. То есть на обычных автомобилях в обычных условиях эксплуатации такие тормоза просто не будут работать – не успеют разогреться. По этой причине применение углепластиковых композитов в тормозах ограничивается болидами Формула-1 и автомобилями, участвующими в других подобных гонках. Да и цена подобных изделий не маленькая.

Российская авиакосмическая промышленность предложила миру несколько иную технологию. На ее основе созданы тормозные диски из силициума, то есть кремния (Si – silesium, кремний). Такие диски использует, в частности, Ducati на своих мотоциклах. Кремниевые тормозные диски сочетают коэффициент трения чугуна и легкость углепластика. По подобной схеме производит диски для мотоциклов компания SICOM. Их диски из композита кремний-карбид-углерод по твердости сравнимы с алмазом и способны работать при температурах до +1400 °С (температура плавления чугуна – около 1200 °С, а чистого железа – более 1500 °С). Понятно, почему такие тормозные диски практически незаменимы для авто- и мотоспорта. А если учесть, что их вес почти в 4 раза меньше обычного стального? Вот где снижение неподрессоренных масс и уменьшение гироскопического эффекта.

Чтобы остановить такой серьезный автомобиль, как Maybach, требуется не один, а аж 2 суппорта

Колодки

Тормозные колодки – наиболее важный элемент тормозной системы. Именно от них зависит эффективность работы тормозов. Хорошие, правильные колодки будут не только долго и надежно выполнять свои функции, но и сохранят тормозной диск или барабан целым и невредимым долгие годы. Наоборот, плохие, некачественные колодки могут испортить тормозной диск, проделав в нем глубокие канавы, и т. д. При этом стоимость колодок ниже, чем у диска. Очень яркий пример поговорки «Скупой платит дважды». Тормозные колодки бывают разными. Причем речь идет не о конструкции и дизайне, а в первую очередь о материале фрикционных накладок, которые собственно и осуществляют торможение. Фрикционных смесей на сегодня существует превеликое множество. У каждой фирмы своя рецептура и свои ингредиенты. В состав смеси могут входить 15 и более различных компонентов. Их пропорции четко выдержаны. Любое изменение доли того или иного компонента может существенно изменить свойства будущих тормозных накладок, вплоть до их полной неработоспособности. Основа фрикционной смеси – армирующий компонент. Именно от него зависит прочность, термостойкость и стабильность тормозных свойств изделия. В последние годы сложились устойчивые виды фрикционных изделий, получивших свое название, именно основываясь на их армирующем компоненте. Выделяются асбестовые, безасбестовые и органические (на основе органических волокон) компоненты.

Cornering Brake Control – система, помогающая водителю совершать резкие маневры, контролируя устойчивость автомобиля посредством тормозной системы

Первые, как видно из названия, в качестве армирующего элемента используют асбест. Вредность этого материала для человека уже стала притчей во языцех. Во многих руководствах по ремонту и обслуживанию автомобилей говорится, что менять асбестосодержащие тормозные колодки и даже снимать колеса (если у вас такие тормоза) необходимо предельно осторожно, заблаговременно позаботившись о защите органов дыхания и зрения. Безасбестовые представляют собой фрикционный материал, в котором роль армирующего компонента выполняют иные составляющие. Это может быть стальная вата, медная, латунная стружка, различные полимерные композиции и т. д. Самые современные на данный момент фрикционные материалы выполняют на основе органических волокон. У таких колодок наилучшие тормозные свойства. Недаром именно они устанавливаются на современные болиды Формула-1, где нагрузки на тормоза (по меркам городских автомобилей) просто запредельные. Ведь им приходится за считанные секунды или даже доли секунды снижать скорость машины с 300 до 60 км/ч. К сожалению, как и любых высокотехнологичных и наукоемких изделий, стоимость таких колодок доступна лишь таким «денежным» видам автоспорта. Однако ряд фирм (в том числе и бывшего СССР) ведут постоянные исследования в данном направлении, дабы снизить себестоимость подобных материалов. Создаются многокомпонентные фрикционные смеси, приближающиеся по своим характеристикам к органическим, но при этом не столь дорогие. И еще раз вспомним о тепле. Колодки также должны охлаждаться, но, в отличие от дисков, они как раз должны не пропускать тепло через себя. Нагреваясь сами, они обязательно начнут греть рабочие тормозные цилиндры, а они, в свою очередь, тормозную жидкость, и если она закипит, тормоза перестанут работать, со всеми вытекающими последствиями. Вот почему столь важно обеспечить тепловой барьер между фрикционными накладками и металлической основой тормозной колодки.

ABS, BA и пр.

.Говоря о тормозах, нельзя не сказать о системах, с ними связанных. ABS – первое, что вспомнит любой автомобилист, если его спросить о тормозной системе современных автомобилей. Гениальное по своей сути решение, спасающее очень много жизней и немало автомобилей. Система ABS работает по принципу пульсирующего торможения. В чем это заключается? К примеру, при проезде по заснеженному участку дороги неожиданное препятствие вынуждает водителя затормозить. Дорога скользкая, и обычно при резком оттормаживании на таком покрытии колеса, не имея надежного сцепления, блокируются тормозными колодками и превращаются в лыжи. ABS не позволяет этому случиться. Специальные датчики, расположенные в каждом колесе, постоянно следят за тем, вращается колесо или нет. Если при торможении одно или несколько колес вдруг полностью перестают вращаться, система автоматически приотпускает тормозные колодки, колесо проворачивается и вновь подтормаживается. Такая пульсирующая подача тормозного усилия исключает блокировку колес. Следовательно, автомобиль не испытывает заносов и становится более управляемым. Другая система – BA – Brake Assist, или Помощник Тормозов. Эта система позволяет в нужное время, при экстренном торможении как бы повысить усилие, прикладываемое водителем на педаль тормоза, увеличив давление тормозной жидкости, подаваемое на рабочие тормозные цилиндры суппортов. Тем самым увеличивается прижимная сила колодок к диску, и торможение становится более эффективным.

Будущее

Электропривод тормозных механизмов сделает возможным создание автомобилей, управляемых посредством джойстика

О будущем тормозов нет смысла много распространяться. О каких тормозах может идти речь? Ведь если верить голливудским режиссерам, автомобили в будущем будут летать по воздуху. А вот в ближайшие несколько лет может появиться несколько интересных идей и инноваций. Так, например, производители могут вновь рассмотреть вариант установки тормозных дисков непосредственно на обод колеса. Такой проект уже имел место в 1963 г. на автомобиле компании Porsche. На мой взгляд, наибольший эффект от этого могут получить конструкторы мототехники.

EMB – Electro-mechanical brake –электро-механические тормоза.Отказ от гидравлики и переход на провода – очень соблазнительная возможность

А вот автомобильный мир, вероятно, ждет переход на рекуперативное торможение. Всеобщее увлечение автопроизводителей топливными ячейками все больше приближает тот день, когда на наших дорогах станут появляться автомобили на электрической тяге. Уже существующие прототипы обладают возможностью рекуперировать (т. е. воспроизводить) электроэнергию при торможении автомобиля. Вряд ли это полностью исключит тормоза как таковые, но при таком подходе срок их жизни будет значительно больше, чем у существующих машин. Ну а совсем близкое будущее обязательно принесет новые, порой экзотические материалы. Будет снижаться вес тормозов, повышаться их выносливость, увеличиваться работоспособность. Главное ясно: современный автомобильный мир – быстр, стремителен и опасен, а без тормозов – смертелен.

[Гость 0]

... Из достоинств стоковой сис-мы можно назвать схему торможения"навкрест": переднее левое-заднее правоеХ переднее правое-заднее левое- очень надежно при выходе из строя однонго из контуров.

ты хоть раз тормозил на одном контуре? из личных соображений - коробкой быстрее отторможусь! имхо

[Flex 0]

... Из достоинств стоковой сис-мы можно назвать схему торможения"навкрест": переднее левое-заднее правоеХ переднее правое-заднее левое- очень надежно при выходе из строя однонго из контуров.

ты хоть раз тормозил на одном контуре? из личных соображений - коробкой быстрее отторможусь! имхо

Пробовал-и уверен, шо ежели б контур был не крест, то тогда машине точно б был крест

И кто сказал, шо коробкой не надо тормозить? Или ты тормозишь на нейтралке?

[Лёша 2]

Я даже не понял к чему твой последний вопрос.

Даю вводную:

Разгоняемся, жмём на тромоз. Машина замедляется. Жмем ещё сильнее - замедляется ещё быстрее. Жмем совсем сильно - все колёса останавливаются. Машина тормозит в лучшем случае как и раньше. Так вот как бы мы не модернизировали тормозную систему. И как бы с её помощью крепко не удерживались заблокированые колёса тормозить лучше от таких усовершенствований машина не станет никогда!

Тут я прозрачно намекаю что решающее (практически единственное) значение для уменьшения ТП имеют только кеды (!). Добавлю, имеет значение не столько радиус, сколько ширина покрышек. А упомянутые усовершенствования влияют на всё что угодно (надёжность/удобство(комфорт) использования) только не на тормозной путь.

2D.Lus (vrc): Любопытно, если транспорт в досягаемости интересно бы действительно провести испытания (дабы выяснить истину).

Какие у кого соображения по вводной?

Засуну и я свои 5 коп. в дискуссию.

По моему Автор не совсем понимает, что тормозить с заблокированными колёсами есть не совсем правильно, то есть совсем не правильно, и это есть полное дилетанство, если об этом упоминается в вопросе о тюнинге тормозов.

Для того чтоб долго не описывать процессы замедления авто, могу предложить следующий тест, я думаю он конкретно покажет недостатки Вашей тормозной системы.

Разгоняемся до 150-180 км ч и тормозим без блокировки колес до 0 км ч, то есть до полной остановки, потом снова разгоняемся и снова тормозим, так повторим, скажем раз 5-10.

Затем замерим тормозные пути различных автомобилей на каждом из циклов и вычислим какой из авто и на сколько глубоко, при определённых условиях будет торчать в чей то... багажнике

По поводу кроссовок, прикольно было-бы глянуть как 13-е тормоза будут блокировать 17-е колёса

[D.Lus 0]

180 моя не поедет. 150 - пажалуста

Ну на счёт 17 не знаю... 15 блокируют

Зы. Таврические тормоза на раз-два блоикруют её колёса...... И толку?

[Baev 0]

Не забывайте что сила трения, не зависит от площади соприкосновения, если и зависит то чуть-чуть, на практике не почувствуется

Поэтому разницы в торможении колес 185 и 165 не будет

Всё зависит от широховатости.