БМВ - говно и остальной автопром

[Гость Xeon]

И еще, кому лень открыть глаза на реальность - срать в теме про БМВ начал именно тот модер, который её потом и закрыл.

До его сообщения. тема велась в формате обсуждения без каких либо выпадов в чью либо сторону.

Руководству форума есть что сказать или как всегда - РО в ответ и нефиг спорить?

[Гость Xeon]

Давайте жестока показательно накажем модератора?))) розги и в угол на колени на соль а?)))

Руковоство сделает следующий шаг где будет зона куда не один модер не зайдет и не будет иметь право пикнуть) и по машинам по любым можно будет общаться до завтра до вечера будет сделано)

Толь, смысл ведь не в показательном порицании виновного.

Просто ситуацию в которой закрывают тему, вместо того, что бы влепить РО основным метателям говнеца - я немного не понимаю.

[Гость Xeon]

Какой принцип сделать по назначению модераторов?

Отвечу на этот вопрос, цитатой KILL@

Честно. уже задолбало . Флейм не модерировался никогда. Только в случае появление политсрача и религиесрача темы удалялись авторам писались "телеги" . Ну а в случае выявление разборок и переходов на личности участники срача шли в РО.

Я думаю надо придерживатся этого расклада и прописать его в Правилах.

Темы тереть- последнее дело.

а вот В РО отправлять нарушителей -это правильно. пусть разбираются в ЛС между собой.

[Гость Xeon]

Я что то не понял. Это камень в мой огород что ли? Из темы по работе пришел? Ты таким образом хочешь что то сказать мне лично? Давай говори, я тебе отвечу нафиг. А если будешь вспоминать о руководстве, в каждой теме, где тебе что то не понравилось - то смело открывай другой форум, и пиши там, что хочешь.

Да никакого принципа. Сколько бы модераторов не назначили, все равно кому то они будут несимпатишны. Жалобы приходят на практически всех модеров. Недавно на Вайпера бочку катили, потом на Атома, сейчас на Демона. Вон меня даже не любят уже. Хотя я вообше не понимаю, какого? Потому что я с женщинами близок что ли?

Валера, к тебе лично претензий НОЛЬ, по поводу той темы уже давно проехали.

[Гость Xeon]

Ну хоть полегчало. Заметь в той теме я три раза устно предупредил Доктора, перед тем, что выдать ро. Он кстати давно уже в эфире и пишет на форуме. Еще раз тебе пишу, что тему не потерли. Ее просто закрыли. Из за того, что никто конструктива никакого не писал. Только гомном кидались. Или фраза Вани, что все завидуют владельцам бмв - дает тебе представление о конструктивных особенностях автомобиля? немецкое качество? ой смешно честное слово. Японопомойки - разваливаются, а дойчленд фантастишь ездит сто лет безе техосмотра. Покажи мне хоть что то конструктивное, в словестном батле между двумя сторонами темы. Пойми, что такие темы просто ссорят людей на форуме. Это нужно? Почему мы далеки от политики, и трем все политические темы на форуме? Потому как один раз уже чуть ли морды бить не начали запад с востоком. Теперь я так понимаю, что кроме политики. и бимерастов нужно оградить от нормальных людей. Иначе конструктива не будет. На любой вопрос у них - О, а бумер вот не ломается. а если и ломается, то стоит все копейки, а если не копейки, то б.у. дофига, и после установки б.у. воно прэ, жре, и комфортнэ. Вон даже Якунович себе взял на разборке мотор, и всунул в УАЗик. В общем Тебе нравится читать такие посты?

Был там коструктив, но его нужно было искать, к сожалению из-за обильного флуда и поливания друг друга. Мне все равно какое авто (я не фанатею по определенной марке) - немец, японец, кореец. Но и практическую часть в использовании узнать очень интересно. И если мне кто расскажет о хорошем авто за 12-15к я с удовольствием к нему прислушаюсь и выслушаю все аргументы.

З.Ы. А пару горчичников за переходы на личности и начинания срача - решило бы многие вопросы.

Изменено 28 апреля, 2013 пользователем Xeon

[Гость Xeon]

у тебя ж по калькулятору вродь не удавалось отложить на авто

Пока тупил на старой работе - не удавалось.

Но жизнь ведь не стоит на месте - все меняется .

[Гость Xeon]

хоть кому то "стало краще"

Появились хоть какие-то перспективы - так будет ближе к реальности.

[Гость Xeon]

Да спецом оставляю тему, что бы потом не кричали, что конструктив теряется. Давайте, обсудим тут основные отличия бумеров от япономыла. Ну и от всего остального тоже.

Интересно обсудить альтернативные авто, их недостатки и преимущества. В данный момент рассматриваю Audi A4-B6 (B7-дороговастенько) и Е46, но хотелось бы услышать еще варианты авто 01-03 годов, похожего класса.

[Гость Xeon]

а кто что скажет про е90?

какая их цена правильная?))

Там ценники 20+ за хорошую комплектацию.

[Гость Xeon]

зачем тебе е90?) не пори дурку...стоит немеряно, обслуга космос....может то же самое, что и е46, которому четверть века)

Расскажи плиз про ихние кузова (Е39/Е46) - как они переживают наши зимы и нашу соль на дорогах?

[Dim.on-zt 343]

Сделаю себе 2 таких наклейки и на 8ку и на жЫпу

[ValerKat 407]

О, я тоже его зафоткал.

[denis13 4]

Ну и слава Богу что у него не БМВэ!!!

[Hitmanhunter 0]

Сделаю себе 2 таких наклейки и на 8ку и на жЫпу

мужик кросавчек

[Angry 3]

Пора вкинуть свежего говна на вентилятор. Поскольку нормальных постов пестрящих техническими подробностями нет (ибо это вам не котегов запостить) то попробую чуток исправить этот пробел. Поскольку я ни разу не профессионал то для этого я чуток процитирую то что пишет в своем жж некий zig-zag63. Кому интересно более подробно почитать то это можно сделать тут тут. Итак цитирую:

Общие решения, применяемые разными исполнителями есть, а единого стандарта нет. Допустим: VNT actuator производства HELLA для турбины GARRETT:

Турбины несколько отличаются, но функция регулятора (это «черный прямоугольник со скругленными углами») неизменна - таскай рычажок, поворачивай колесо , меняя тем самым угол наклона лопаток. Вы думаете «прямоугольники» заменяемы? Нет, так как турбины предназначены для разных производителей автомобилей. Если честно, их вообще отдельно от турбины не продают и ремонтировать запрещают. Правда, ремонтируют, немцы, поляки, англичане, «Мастерская Автодиагноз». Короче, разные нехорошие и жадные люди. В том числе, бывшие инженеры Гарретта, ушедшие на «вольные хлеба. Впрочем , это сложная деталь . про нее подробно напишу позже. Это- ныне популярный «мехатронный модуль» про него еще журналисты любят упоминать. Вот доказательство (из учебника Гарретт). Ой, простите, я опять пользуюсь документами «для конфиденциального пользования»:

Не могут договориться и о простом. Элементарная вещь- датчик температуры охлаждающей жидкости может, при совершенно одинаковых ТТХ, иметь 1001 вариант исполнения.

Поскольку никто ничего не понял вопрос был расписан чуток подробнее им же:

Современный модуль выглядит так:

На картинке представлены VNT приводы производства Hella применяемые всемирно известной фирмой GARRETT. Как видите, привод состоит из двух частей: механической и электронной. И если при взгляде на механическую часть много вопросов не возникает, то вот с электроникой они есть. Основной, зачем? Это у меня возник. Поскольку . например, в приводе 6NW 008 412 заложено под одним номером, полностью идентичной внешностью и типом разъема приблизительно 7 вариантов управления. В зависимости от того, какому из производителей автомобилей предназначен привод. Допустим, Мерседес управляет данным приводом посредством ШИМ по 4-й ножке. Скорее всего, подобным образом осуществляется управление у Крайслер. Все остальные управляют по КАН линии (3-я и 5-я ножка) в соответствии со своими представлениями и интересами.То есть, прикупив "по случаю" баксов за 100-300 данный привод от Мерса и установив его на БМВ,несмотря на полную идентичность(в том числе и по номеру) вы его не запустите. Надо ли добавлять, что отдельно от турбины новый привод не продается. Причем не всегда выход из строя привода означает, что и турбине пришел гамонец. Частенько выход из строя привода происходит после чудесно проведенного отпуска. Машина постояла , лопатки VNT прихватило (кокс в турбине не очень нового дизеля) и получи дружеский топор в плечи. Цена вопроса на Туареге V-10 приблизительно 6000 фунтов (по сведениям английских «попаданцев»). Пилюля становится слаще, если машина еще на гарантии. Впрочем, осадочек остается. Да, еще один интересный момент. Правый и левый VNT приводы на Туареге не взаимозаменяемы. По этой причине Интернет пестрит объявами о продаже как юзаных, так и восстановленных VNT приводов. Garrett хреначит тех ноты о том, что ни в коем разе парни, запорете все что осталось исправного. Каждый привод регулируется индивидуально, под данную конкретную турбину. И тут граждане он полностью прав. Потому, что просматривая форумы по данной проблеме, я просто медленно сползаю под стол, подавившись булочкой. Изготовить стальные шестерни на Туарега- вот это по-нашему. А че, брутально. Есть идеи и покруче. Использовать моторчики от вазовского стеклоочистителя. Но ведь это не решает проблем. Если вас постигнет подобная беда, не суетитесь. Привод типа REA сразу перейдет в аварийный режим. Чтоб вы чего не упороли сгоряча Он умный, умнее нас. Он знает, что там «клинит». Картинка:

Думаю, поймете чего тут нарисовано, чай не гопники. И с картинками выше сопоставите. Все, турбина отключена. Мерзко конечно, но двигло не упорите. Будете перемещаться как в 70-е. поглядывая в зеркала, заранее планируя маневр. И если нет лишних денег, курите Интернет. Ибо только он спасет вас. Упаси бог бежать в ближайший сервис. Уровень многих сегодняшних сервисменов не позволяет без страха заменить колодки. Спокойствие и аккуратность. Пока Гарретт истерит , простые владельцы с помощью последних самураев автосервиса решают и эту проблему. Жаль мало нас. Но все делается. Регулируется и ремонтируется. Вон на одном из английских форумов один из бывших сотрудников Гарретта поразился, как далеко продвинулись простые английские энтузиасты- автомобилисты, когда в «жопу клюнул жаренный петух». Двигаемся и мы. Кстати, порекомендуйте, чем паять алюминиевые площадки внутри актуатора (и флюс, заодно). Отгорают, заразы, когда моторчик сгорает. Там температуры достаточно высокие. Приводы описанные выше активно применяются большинством производителей с 2005-го года. Есть подобные решения и у других, кроме Гарретта, производителей турбин.

Поскольку после второй цитаты никто ничего не понял автор сделал третью попытку:

В предыдущем материале мною явно допущен «передоз». Слишком много узкоспециальной информации. Великолепно подходит для формата «форум специалистов». Для ЖЖ пожалуй чересчур. Хотя попадались мне на страницах ЖЖ долбоклюйства и покруче. Так что разворачиваю тему. Описываю все более подробно.

-Почему в современном двигателестроении столь широко применяются турбомоторы?-

Таковы требования нашего времени. Применение турбины позволяет сделать максимально эффективным процесс сгорания топлива в ДВС. Поскольку задача повышения эффективности ДВС поставлена перед абсолютно всеми производителями автомобилей, другого пути пока не прослеживается. ДУЮТ (наддувают) ВСЕ.

- Зачем используется VNT? (Variable Nozzle Turbine (Турбина с переменным соплом).

VNT дает возможность получить отличную отдачу на малой скорости двигателя и эффективно высокую скорость потока газа.

- Можно оптимизировать размер турбины для получения максимальной удельной мощности двигателя, без потери эффективности на малых оборотах. Сильно повышая крутящий момент и удельную мощность.

- Можно постоянно и быстро изменять положение лопаток чтобы строго соответствовать повышению требований к отдаче мощности двигателем.

- Контроль осуществляет блок управления двигателем.

- Как работает VNT?

Движущиеся лопатки направляют поток газа к лопастям колеса турбины. Размер сопла изменяется при открытии и закрытии лопаток. Синхронизирующее кольцо, обеспечивает синхронное перемещение лопаток. Картинка:

- Положение минимального потока:

- Положение максимального потока:

Синхронизирующее кольцо с «обратной стороны»:

Контролирующий механизм (VNT actuator))

• Ранние ТКР с VNT были относительно простыми устройствами с простым контролем положения лопастей посредством пневматического актуатора.

• Позже ТКР с VNT в основном работали с вакуумным актуатором снабжался насосом на автомобиле и несколько контролирующих клапанов были предназначены для подачи сигнала о изменившемся вакууме на актуатор, контролируемый электроникой.

• Автомобили с двигателями Евро 3 объединили контроль VNT с блоком управления двигателем. Контроль положения лопастей стал постоянным и более чётким.

• Автомобили с Евро 4 в большинстве случаев снабжаются Роторными Электронными Актуаторами у которых есть возможность подстраиваться также под работу топливной системы в зависимости от скорости.

Поскольку меня интересуют только Роторные Электронные Актуаторы, немного о них:

• Отличают 2 варианта электронного управления:

• REA(вращающийся электронный привод) и

• SREA(простой вращающийся электронный привод).

• Отличие REA и SREA в возможности поддержки различных интерфейсов связи с блокомуправления двигателя.

• REA поддерживает CAN (интерфейс связи контрольных устройств) и PWM (широтно-

импульсная модуляция).

• SREA - управление изменяющимся напряжением и PWM.

• Калибровка REA осуществляется производителем. Она индивидуальна для

каждого турбонагнетателя.

• Перемещения актюатора с REA происходят одновременно с изменением нагрузок двигателя

• REA передает актуальную позицию VNT в блок управления двигателя

• REA может изменять позицию VNT в течение 10 мС на 5 °.

• REA передает коды ошибок в блок управления двигателя.

• REA переводит механизм VNT при получении неправильной команды от блока управления двигателя в аварийную позицию , чтобы предотвратить поломки.

Блок схема:

• SREA (простой вращающийся электронный привод).

• Перемещения актуатора с SREA происходят одновременно с изменением нагрузок двигателя

• SREA получает управляющий сигнал от блока управления двигателем и не имеет возможности передавать данные о своей работе .

• SREA не передает коды ошибок в блок управление двигателя.

• SREA не переводит механизм VNT при получении неправильной команды от блока управления

двигателя в аварийную позицию , чтобы предотвратить поломки .

Далее красивая картинка от чешских друзей:

Думаю, понятна и не чехам. Фото механической части есть в прошлом посте. Мое мнение: привода данного типа в ближайшее время полностью вытеснят классический пневмопривод.

При подготовке данного материала, в основном (80%) был использован материал для обучения сотрудников компании Garrett- HONEYWELL датированный февралем 2011 года.

[DemanStar 0]

к чему пост выше?

[DemanStar 0]

А то вы как то расслабились ...

[Angry 3]

к чему пост выше?

К тому что баварский вентиляторный завод регулярно получает призы аля дрыгатель года вот я и расписал фимозность конструкций применяемых в онных дрыгателях. Кто знает тот поймет...

[DemanStar 0]

К тому что баварский вентиляторный завод регулярно получает призы аля дрыгатель года вот я и расписал фимозность конструкций применяемых в онных дрыгателях. Кто знает тот поймет...

Я знаю эту конструкцию и она довольно таки не новая ... Но хороша ...

Просто как то Ваш пост выбил из темы обсырания БМВ безпричинного В этой теме главное просто обозвать БМВ говно не особо аргументируя это )))

BMW юзают турбины на дизельках ... Причем судя по результатам очень хорошо получается судя с того что одна из М последних таки дизелька ...

[Angry 3]

Я знаю эту конструкцию и она довольно таки не новая ... Но хороша ...

С точки зрения ресурса?