09-10.09 - Киев.Кольцо

[Aquagen 65]

Дык, что с 2004 года сложно было ямки залатать? Вот и говорю, что ничего никому не нужно...

тамошний отрезочег как раз для дрыгеров...не видел чтобы его залатали

[КОЛЯ_RACE FAN.zp.ua 50]

Было бы неплохо вот на такой машинке поучствовать в Киевском кольце!!!

Наследник кольцевой легенды: HKS Mitsubishi Lancer Evolution

Он вернулся. Кто "он"? – спросите вы. О, это легенда. Эта машина - без сомнения, самая быстрая кольцевая машина в Японии. Когда-то она была известна под названием HKS TRB 02 (TRB - Tsukuba Record Breaker, или побиватель рекорда Цукуба). Она представляет собой полностью карбоновый Mitsubishi Lancer Evolution VIII, и сейчас этот Эво вернулся с желанием отомстить. В феврале 2004 года этот автомобиль, тогда всего лишь раскрашенный "под карбон", проехал круг на малом кольце Цукуба, находящееся глубоко в недрах префектуры Ибараки, за неслыханные 54.739 секунды. Для сравнения: стоковый восьмой Эво проезжает тот же 2070-метровый круг за 1 минуту 5 секунд, и это с легендарным Кеичи Цучия за рулем. И в удачный день. Водитель, поставивший рекорд в 54 секунды, был не кто иной, как Нобутеру Танигучи, официальный пилот HKS и один из самых опытных водителей в Японии.

Поставив рекорд на Цукуба, Ноб, как и механики HKS, знал, что TRB 02 все же может ехать быстрее. А раз так, он решил замахнуться и на 53 секунды. Но тут, ко всеобщему удивлению, все пошло не так. Входя во внутреннюю "шпильку" на пятой передаче, Ноб заблокировал передние тормоза и проложил прямой путь к ограждению трассы. TRB 02 очень эффектно разлетелся на куски, заставив механиков не поверить своим глазам. Позже, во время просмотров видеозаписи этого момента с разных ракурсов, всем показалось, что имела место быть какая-то неполадка в рулевом управлении, но так как весь перед машины был очень сильно поврежден, выяснить причину аварии так и не удалось.

Счастливчик Ноб вышел из этой аварии совершенно целым. HKS поставила задачу восстановить TRB 02, и работа началась. Почти два года ушло на то, чтобы вернуть машину в мир живых, и это была огромная, просто огромная работа. Наконец Эво вывезли в люди, показав его всем на Токийском автосалоне в 2006 году. Теперь Эво по-другому окрашен – в типично японской манере, и носит новое имя - CT230R. Трепещите.

В этот проект HKS вложила какие-то безумно большие деньги, и нам стало интересно, что же можно было за такие деньги построить. Чтобы узнать подробности, мы отправились в мастерскую компании, расположенную недалеко от ее основных построек в Фудзи. Когда двери лифта открылись, мы с трудом поверили в то, что глаза нас не обманывают. Не так уж много людей были допущены в эту "секретную лабораторию", в которой собирают и ремонтируют все "особые" проекты HKS. Вот печально известный драговый BCNR33 GT-R, спокойно висящий на подъемнике в одном углу. Вот Нобов дрифтовый Lexus IS, доделывающийся для Motorsportcom D-Games - в другом. Нам даже показали новый IS, на который HKS наводит последний лоск – еще более быстрый и лучше подготовленный, со значительными изменениями в подвеске. Но сегодня нас больше всего интересует другой автомобиль – непомерно широкий, ужасно заниженный и невероятно агрессивный Lancer Evolution VIII, спрятанный в самом дальнем углу мастерской.

Ее карамельно-красный окрас с хромовыми "вставками" выглядит просто потрясающе. Эта цветовая схема с недавнего времени используется в HKS для всех их демо-каров. Качество выполненных работ тоже очень сильно впечатляет. Ограничивая себя рамками регламента Super GT (что само по себе уже стало интересной задачей), механики HKS начали с кузова. Кузов должен быть очень жестким, и повышение уровня его прочности было достигнуто ввариванием дополнительных плит в местах, подвергающихся особому стрессу – ниши для ног, дверные пороги, средние стойки кузова. Затем в салон поместили полный каркас и тоже приварили его к кузову – напрямую или через дополнительные просверленные усиливающие накладки, как это делается на машинах Super GT. Продолжая эту GT-линию, в машине появились пневматические домкраты AP Racing. С ними процесс замены колес значительно ускоряется, а выигранные на этом секунды – это всегда выигранные секунды.

Панель приборов из сухого карбона была создана по образцу стоковой панели, но при этом ее расширили для того, чтобы несколько отодвинуть водителя назад. Благодаря этой идее карбоновый ковш Bride Zeta III расположен теперь вровень со средней стойкой кузова, а это позволяет увеличить безопасность водителя в случае аварии. Хотя основная цель такого перемещения – улучшение баланса и распределения веса между передом и задом машины. В итоге рулевое колесо Momo Race пришлось устанавливать на сделанную до этого удлиненную втулку, а стандартные педали были признаны негодными и заменены полностью регулируемым набором педалей AP Racing. В итоге вся система переключения передач была модифицирована и расширена для того, чтобы Танигучи со своего нового места водителя мог доставать до нужных педалей и ручек. Для всех этих новых механизмов был сделан карбоновый трансмиссионный туннель. В итоге водитель может наслаждаться более удобными и свободными переключениями. Свою роль в этом сыграли, кстати, и кое-какие трансмиссионные детали от Ralliart.

Все стандартные приборы, увы, отправились к праотцам, и их место занял набор приборов и датчиков HKS DB Meter RS. Теперь Ноб может одним взглядом оценить все происходящие в двигателе процессы благодаря расположенному посреди приборной панели тахометру большого диаметра. Что интересно, тахометр может вращаться таким образом, что отметка в 8000 оборотов, означающая необходимость сменить передачу, может быть расположена вверху циферблата. Рядом с тахометром можно найти управляющий блок буст-контроллера HKS EVC, соединенный с красной кнопкой в стиле самолетов-истребителей, с надписью "Boost". Она расположена на рулевом колесе и Ноб, если захочет, может в любой момент быстро повысить давление наддува одним нажатием. Расположенный ниже EVC датчик детонации (HKS Knock Amp Meter) сразу дает знать о перебоях в работе двигателя, который во многом представляет собой опытный образец. Три дополнительных датчика – температуры воды, температуры масла и давления масла – находятся на расстоянии поворота головы; еще один датчик отображает давление в активном центральном дифференциале (ACD). И, наконец, последние два датчика показывают температуру выхлопных газов и давление топлива. Они располагаются уже на той стороне приборной панели, которая обращена к переднему пассажиру. Самый главный прибор в этой машине, тем не менее – кольцевой таймер HKS, которому нашли место как раз там, где обычно располагаются приборы в стандартном Эво.

Двухлетний перерыв после аварии позволил HKS тщательно поработать над кузовом CT230R. При этом не были забыты все модификации, которым когда-то подвергся TRB 02. Каждая кузовная панель была заново создана из сухого карбона и затем окрашена в алый цвет. Здесь есть простор для восхищения работой над деталями. Подгонка панелей друг к другу вызывает именно восхищение. Каждая опорная точка была создана с нуля; а с креплениями а-ля гоночные болиды все кузовные панели можно легко и быстро снять. Дизайн переднего бампера во многом напоминает стандартные формы восьмого Эво, но в HKS вытянули переднюю секцию, чтобы профиль машины стал более аэродинамически благоприятным. Более длинный "нос" CT230R вместе с утолщенным карбоновым сплиттером и диффузором, не говоря уже о дефлекторах, увеличивает прижимную силу в передней части машины. А это именно то, что нужно для сохранения довольно крутой траектории в последнем правом повороте на Цукуба. На капоте можно обнаружить воздухозаборник, почти идентичный стандартному, но здесь он расположен повыше, чтобы создавать более мощный поток воздуха под капот и тем самым лучше выводить тепло из моторного отсека. Широкие передние крылья позволяют сильнее вынести колеса вбок, а экстремально широкие проставки, в свою очередь, позволяют колесам нормально заполнить образовавшиеся огромные ниши.

Карбонотворчество HKS распространилось и на все четыре двери. Они весят всего по несколько килограмм каждая, а задние крылья теперь приклепаны к задним стойкам кузова и заднему бамперу. Крышка багажника была разрезана для того, чтобы отделить ее горизонтальную плоскость от вертикальной. Вертикальная часть крышки стала одним целым со структурой всей задней части машины, и теперь она намертво соединена с кузовом и задним бампером. Так что если Нобу вдруг понадобится загрузить в багажник пару мешков картошки, ему придется поднимать их выше, чем обычно. Будет трудновато при поездках на дачу, что уж там говорить. Особенно если учесть, что в багажнике теперь живет топливная система, состоящая из небольшого топливного бака Wiseco и топливных насосов Bosch, аккуратно пригнанных друг к другу. Еще один обитатель багажника – подрамник, сконструированный для принятия на себя аэродинамических нагрузок, которые порождает заднее антикрыло. В отличие от дорожных машин, эти нагрузки передаются здесь напрямую на кузов, а не на кузовные панели типа той же крышки багажника.

Теперь мы наконец-то добрались до гвоздя программы – 560-сильного, 2.3-литрового двигателя 4G63 с моментом 65 кг/м. Этот монстр с выкрашенной в зеленый цвет головой и приносит такие потрясающие результаты, как 54 секунды на кольце Цукуба, и, как надеется команда HKS, принесет и 53. В основе его лежат выполненные в единичном экземпляре компоненты экспериментального типа – например, коленвал с противовесами, H-шатуны и никелированные кованые поршни. Голова блока цилиндров была механически обработана для того, чтобы обеспечить оптимальный газообмен, а распредвалы с углами в 272 градуса оставляют клапаны открытыми на время, достаточное для того, чтобы 820-кубовые форсунки залили достаточное количество высокооктанового топлива в камеры сгорания. Задачей заталкивания в двигатель нужного объема воздуха занимается турбина HKS GT3037S, которой управляют внешний вестгейт GT-II и соленоиды уже упомянутого в этом тексте буст-контроллера HKS EVC.

Охлаждать такой двигатель – занятие не из легких, и поэтому здесь можно найти индивидуально выполненный масляный кулер, а также радиатор с крупными секциями и системой воздухоотделения. Вообще, куда ни глянь в моторном отсеке CT230R – везде есть повод восхититься. Вы только посмотрите на карбоновую подводящую трубу впуска, или на выпускной коллектор. Все это соединялось вместе с особой заботой и тщательностью, и здесь определенно есть на что посмотреть. Последний, но не менее важный от этого артефакт – полностью титановая выпускная система, выглядывающая наружу из заднего бампера.

Предварительные испытания CT230R на кольце Цукуба в марте показали, что все работает так, как должно работать. Танигучи сделал на ней несколько быстрых кругов, чтобы протестировать разные варианты настройки подвески и составы колесной резины. При том, что Ноб просто практиковался, он проехал круг за 56 секунд. Однако вопрос о том, возьмет ли CT230R барьер в 53 секунды, остается открытым. Мы думаем, в HKS накоплено достаточно ноу-хау для того, чтобы построить конкурентоспособную машину, и никто не станет сомневаться в способностях Танигучи как пилота. Так что вопрос о том, сможет ли он проехать быстро, отпадает, остается другой вопрос: как быстро?

[BCRacing 0]

у кравы почти такой :-)

[КОЛЯ_RACE FAN.zp.ua 50]

Разве что внешне!!!

[BCRacing 0]

Разве что внешне!!!

и то с натяжкой

[ValerKat 407]

Было бы неплохо вот на такой машинке поучствовать в Киевском кольце!!!

Наследник кольцевой легенды: HKS Mitsubishi Lancer Evolution

Он вернулся. Кто "он"? – спросите вы. О, это легенда. Эта машина - без сомнения, самая быстрая кольцевая машина в Японии. Когда-то она была известна под названием HKS TRB 02 (TRB - Tsukuba Record Breaker, или побиватель рекорда Цукуба). Она представляет собой полностью карбоновый Mitsubishi Lancer Evolution VIII, и сейчас этот Эво вернулся с желанием отомстить. В феврале 2004 года этот автомобиль, тогда всего лишь раскрашенный "под карбон", проехал круг на малом кольце Цукуба, находящееся глубоко в недрах префектуры Ибараки, за неслыханные 54.739 секунды. Для сравнения: стоковый восьмой Эво проезжает тот же 2070-метровый круг за 1 минуту 5 секунд, и это с легендарным Кеичи Цучия за рулем. И в удачный день. Водитель, поставивший рекорд в 54 секунды, был не кто иной, как Нобутеру Танигучи, официальный пилот HKS и один из самых опытных водителей в Японии.

Поставив рекорд на Цукуба, Ноб, как и механики HKS, знал, что TRB 02 все же может ехать быстрее. А раз так, он решил замахнуться и на 53 секунды. Но тут, ко всеобщему удивлению, все пошло не так. Входя во внутреннюю "шпильку" на пятой передаче, Ноб заблокировал передние тормоза и проложил прямой путь к ограждению трассы. TRB 02 очень эффектно разлетелся на куски, заставив механиков не поверить своим глазам. Позже, во время просмотров видеозаписи этого момента с разных ракурсов, всем показалось, что имела место быть какая-то неполадка в рулевом управлении, но так как весь перед машины был очень сильно поврежден, выяснить причину аварии так и не удалось.

Счастливчик Ноб вышел из этой аварии совершенно целым. HKS поставила задачу восстановить TRB 02, и работа началась. Почти два года ушло на то, чтобы вернуть машину в мир живых, и это была огромная, просто огромная работа. Наконец Эво вывезли в люди, показав его всем на Токийском автосалоне в 2006 году. Теперь Эво по-другому окрашен – в типично японской манере, и носит новое имя - CT230R. Трепещите.

В этот проект HKS вложила какие-то безумно большие деньги, и нам стало интересно, что же можно было за такие деньги построить. Чтобы узнать подробности, мы отправились в мастерскую компании, расположенную недалеко от ее основных построек в Фудзи. Когда двери лифта открылись, мы с трудом поверили в то, что глаза нас не обманывают. Не так уж много людей были допущены в эту "секретную лабораторию", в которой собирают и ремонтируют все "особые" проекты HKS. Вот печально известный драговый BCNR33 GT-R, спокойно висящий на подъемнике в одном углу. Вот Нобов дрифтовый Lexus IS, доделывающийся для Motorsportcom D-Games - в другом. Нам даже показали новый IS, на который HKS наводит последний лоск – еще более быстрый и лучше подготовленный, со значительными изменениями в подвеске. Но сегодня нас больше всего интересует другой автомобиль – непомерно широкий, ужасно заниженный и невероятно агрессивный Lancer Evolution VIII, спрятанный в самом дальнем углу мастерской.

Ее карамельно-красный окрас с хромовыми "вставками" выглядит просто потрясающе. Эта цветовая схема с недавнего времени используется в HKS для всех их демо-каров. Качество выполненных работ тоже очень сильно впечатляет. Ограничивая себя рамками регламента Super GT (что само по себе уже стало интересной задачей), механики HKS начали с кузова. Кузов должен быть очень жестким, и повышение уровня его прочности было достигнуто ввариванием дополнительных плит в местах, подвергающихся особому стрессу – ниши для ног, дверные пороги, средние стойки кузова. Затем в салон поместили полный каркас и тоже приварили его к кузову – напрямую или через дополнительные просверленные усиливающие накладки, как это делается на машинах Super GT. Продолжая эту GT-линию, в машине появились пневматические домкраты AP Racing. С ними процесс замены колес значительно ускоряется, а выигранные на этом секунды – это всегда выигранные секунды.

Панель приборов из сухого карбона была создана по образцу стоковой панели, но при этом ее расширили для того, чтобы несколько отодвинуть водителя назад. Благодаря этой идее карбоновый ковш Bride Zeta III расположен теперь вровень со средней стойкой кузова, а это позволяет увеличить безопасность водителя в случае аварии. Хотя основная цель такого перемещения – улучшение баланса и распределения веса между передом и задом машины. В итоге рулевое колесо Momo Race пришлось устанавливать на сделанную до этого удлиненную втулку, а стандартные педали были признаны негодными и заменены полностью регулируемым набором педалей AP Racing. В итоге вся система переключения передач была модифицирована и расширена для того, чтобы Танигучи со своего нового места водителя мог доставать до нужных педалей и ручек. Для всех этих новых механизмов был сделан карбоновый трансмиссионный туннель. В итоге водитель может наслаждаться более удобными и свободными переключениями. Свою роль в этом сыграли, кстати, и кое-какие трансмиссионные детали от Ralliart.

Все стандартные приборы, увы, отправились к праотцам, и их место занял набор приборов и датчиков HKS DB Meter RS. Теперь Ноб может одним взглядом оценить все происходящие в двигателе процессы благодаря расположенному посреди приборной панели тахометру большого диаметра. Что интересно, тахометр может вращаться таким образом, что отметка в 8000 оборотов, означающая необходимость сменить передачу, может быть расположена вверху циферблата. Рядом с тахометром можно найти управляющий блок буст-контроллера HKS EVC, соединенный с красной кнопкой в стиле самолетов-истребителей, с надписью "Boost". Она расположена на рулевом колесе и Ноб, если захочет, может в любой момент быстро повысить давление наддува одним нажатием. Расположенный ниже EVC датчик детонации (HKS Knock Amp Meter) сразу дает знать о перебоях в работе двигателя, который во многом представляет собой опытный образец. Три дополнительных датчика – температуры воды, температуры масла и давления масла – находятся на расстоянии поворота головы; еще один датчик отображает давление в активном центральном дифференциале (ACD). И, наконец, последние два датчика показывают температуру выхлопных газов и давление топлива. Они располагаются уже на той стороне приборной панели, которая обращена к переднему пассажиру. Самый главный прибор в этой машине, тем не менее – кольцевой таймер HKS, которому нашли место как раз там, где обычно располагаются приборы в стандартном Эво.

Двухлетний перерыв после аварии позволил HKS тщательно поработать над кузовом CT230R. При этом не были забыты все модификации, которым когда-то подвергся TRB 02. Каждая кузовная панель была заново создана из сухого карбона и затем окрашена в алый цвет. Здесь есть простор для восхищения работой над деталями. Подгонка панелей друг к другу вызывает именно восхищение. Каждая опорная точка была создана с нуля; а с креплениями а-ля гоночные болиды все кузовные панели можно легко и быстро снять. Дизайн переднего бампера во многом напоминает стандартные формы восьмого Эво, но в HKS вытянули переднюю секцию, чтобы профиль машины стал более аэродинамически благоприятным. Более длинный "нос" CT230R вместе с утолщенным карбоновым сплиттером и диффузором, не говоря уже о дефлекторах, увеличивает прижимную силу в передней части машины. А это именно то, что нужно для сохранения довольно крутой траектории в последнем правом повороте на Цукуба. На капоте можно обнаружить воздухозаборник, почти идентичный стандартному, но здесь он расположен повыше, чтобы создавать более мощный поток воздуха под капот и тем самым лучше выводить тепло из моторного отсека. Широкие передние крылья позволяют сильнее вынести колеса вбок, а экстремально широкие проставки, в свою очередь, позволяют колесам нормально заполнить образовавшиеся огромные ниши.

Карбонотворчество HKS распространилось и на все четыре двери. Они весят всего по несколько килограмм каждая, а задние крылья теперь приклепаны к задним стойкам кузова и заднему бамперу. Крышка багажника была разрезана для того, чтобы отделить ее горизонтальную плоскость от вертикальной. Вертикальная часть крышки стала одним целым со структурой всей задней части машины, и теперь она намертво соединена с кузовом и задним бампером. Так что если Нобу вдруг понадобится загрузить в багажник пару мешков картошки, ему придется поднимать их выше, чем обычно. Будет трудновато при поездках на дачу, что уж там говорить. Особенно если учесть, что в багажнике теперь живет топливная система, состоящая из небольшого топливного бака Wiseco и топливных насосов Bosch, аккуратно пригнанных друг к другу. Еще один обитатель багажника – подрамник, сконструированный для принятия на себя аэродинамических нагрузок, которые порождает заднее антикрыло. В отличие от дорожных машин, эти нагрузки передаются здесь напрямую на кузов, а не на кузовные панели типа той же крышки багажника.

Теперь мы наконец-то добрались до гвоздя программы – 560-сильного, 2.3-литрового двигателя 4G63 с моментом 65 кг/м. Этот монстр с выкрашенной в зеленый цвет головой и приносит такие потрясающие результаты, как 54 секунды на кольце Цукуба, и, как надеется команда HKS, принесет и 53. В основе его лежат выполненные в единичном экземпляре компоненты экспериментального типа – например, коленвал с противовесами, H-шатуны и никелированные кованые поршни. Голова блока цилиндров была механически обработана для того, чтобы обеспечить оптимальный газообмен, а распредвалы с углами в 272 градуса оставляют клапаны открытыми на время, достаточное для того, чтобы 820-кубовые форсунки залили достаточное количество высокооктанового топлива в камеры сгорания. Задачей заталкивания в двигатель нужного объема воздуха занимается турбина HKS GT3037S, которой управляют внешний вестгейт GT-II и соленоиды уже упомянутого в этом тексте буст-контроллера HKS EVC.

Охлаждать такой двигатель – занятие не из легких, и поэтому здесь можно найти индивидуально выполненный масляный кулер, а также радиатор с крупными секциями и системой воздухоотделения. Вообще, куда ни глянь в моторном отсеке CT230R – везде есть повод восхититься. Вы только посмотрите на карбоновую подводящую трубу впуска, или на выпускной коллектор. Все это соединялось вместе с особой заботой и тщательностью, и здесь определенно есть на что посмотреть. Последний, но не менее важный от этого артефакт – полностью титановая выпускная система, выглядывающая наружу из заднего бампера.

Предварительные испытания CT230R на кольце Цукуба в марте показали, что все работает так, как должно работать. Танигучи сделал на ней несколько быстрых кругов, чтобы протестировать разные варианты настройки подвески и составы колесной резины. При том, что Ноб просто практиковался, он проехал круг за 56 секунд. Однако вопрос о том, возьмет ли CT230R барьер в 53 секунды, остается открытым. Мы думаем, в HKS накоплено достаточно ноу-хау для того, чтобы построить конкурентоспособную машину, и никто не станет сомневаться в способностях Танигучи как пилота. Так что вопрос о том, сможет ли он проехать быстро, отпадает, остается другой вопрос: как быстро?

У нас в кольце нет 12 класса...

[ValerKat 407]

у кравы почти такой :-)

Аааааааааа, Краве до такого как до Киева рачки.

[ValerKat 407]

Разве что внешне!!!

Внешне так же как до Киева...

[КОЛЯ_RACE FAN.zp.ua 50]

У нас в кольце нет 12 класса...

ЧАЛЬ, БЫЛО БЫ ЦИКАВО НА ТАКОЕ АВТО В ДЕЙСТВИИ ГЛЯНУТЬ!!!

ВАЛЕРА А ЧТО ЗА КЛАС ТАКОЙ А8 ЕЗДИТ В МИРОВО РАЛЛИ, НЕ ВРЦ, И ВМЕСТЕ С N4!!!

[ValerKat 407]

ЧАЛЬ, БЫЛО БЫ ЦИКАВО НА ТАКОЕ АВТО В ДЕЙСТВИИ ГЛЯНУТЬ!!!

ВАЛЕРА А ЧТО ЗА КЛАС ТАКОЙ А8 ЕЗДИТ В МИРОВО РАЛЛИ, НЕ ВРЦ, И ВМЕСТЕ С N4!!!

А Протасов в прошлом голу уже веселил народ такими заездами. Так его боевую Субару Круглиг на Ките 2112 догонял, и обогнал. Потом Юрка вернул себе лидерство, но нервы попортил.

По поводу классов. Полистай на досуге...

Несмотря на то, что в ралли все двигатели достаточно четко разделены по своему рабочему объему на четыре класса (до 1400, от 1400 до 1600, от 1600 до 2000 и свыше 2000 куб.см), в техническом регламенте FIA существует масса уточнений и ограничений, которые касаются, в первую очередь, высших классов N4 и A8.

Формулировка "свыше 2000 куб. см" еще не означает, что двигатель можно "раздуть" до сногсшибательных пяти-шестилитровых V8 и достичь каких-то запредельных технических характеристик. Разумеется, в ралли можно выступать и на автомобилях с такими двигателями, но только не в международных классах N1-A8 - для таких участников обычно существует отдельный зачет (вроде Class 5 в США или N-GT в Бельгии). Даже в высших классах существуют строгие ограничения по максимальному рабочему объему двигателя, которые зависят от типа силового агрегата. Для турбомоторов и компрессорных двигателей установлена планка в 2,5 литра. С "атмосферниками" ситуация более замысловатая - здесь существуют сразу два норматива. Для двигателей с двумя клапанами на цилиндр допустимый максимальный рабочий объем составляет 3000 куб.см, а для двигателей с большим количеством клапанов (три, четыре или пять на цилиндр) - 2500 куб.см.

Количество клапанов на цилиндр не ограничивается - можно хоть десять, лишь бы места хватило. Основное требование - клапанов на цилиндр в гоночном двигателе должно быть столько, сколько есть на базовом серийном двигателе. Сейчас большинство современных автомобилей (в том числе и тех, которые стали базовыми для своих раллийных собратьев) экипированы в основном двигателями с четырьмя клапанами на цилиндр, поэтому в ралли тоже преобладают двигатели-четырехклапанники. Сейчас на многих соревнованиях (в основном, на уровне национальных и региональных чемпионатов) еще можно встретить раллийные автомобили, оснащенные двигателями с двумя клапанами на цилиндр. Но их со временем становится все меньше - по мере истечения срока омологации и снятия с производства серийных аналогов.

Единственное исключение на нынешнем четырехклапанном фоне составляет Skoda со своим всефольксвагеновским двигателем с пятью клапанами на цилиндр. Однако нынешний 20-клапанный мотор, использовавшийся на Skoda Octavia WRC и Skoda Fabia WRC, особых лавров не снискал - и не в последнюю очередь из-за определенных проблем, возникающих при подготовке и настройке достаточно сложного по своей конструкции силового агрегата.

Чем хороши многоклапанные двигатели? Благодаря наличию двух (а порой и трех) впускных клапанов в цилиндры поступает больше воздуха, что обеспечивает эффективное сгорание топлива. А это, в свою очередь, ведет к улучшению характеристик двигателя - выше мощность и крутящий момент. Особенно это важно для высокофорсированных "атмосферников", которые можно раскрутить до 8500 оборотов в минуту, когда впускной клапан срабатывает до 70 раз в секунду! Времени на то, чтобы топливно-воздушный заряд в полном объеме попал в цилиндр, с ростом оборотов становится все меньше - и единственный впускной клапан зачастую не успевает пропустить необходимую порцию горючей смеси. Так что два или три канала, по которым топливо с воздухом поступают в цилиндры, в любом случае намного эффективнее одного.

Конечно, у многоклапанника есть и минусы - пика своих возможностей он достигает на высоких оборотах, а на низких ему порой не хватает тяги и двигатель (особенно гоночный) работает довольно-таки нестабильно. Но, во-первых, современные газораспределительных механизмы (ГРМ) позволяют справиться с этой проблемой. Во-вторых, все равно гоночный двигатель большую часть времени эксплуатируют на максимальных оборотах (правда, с турбомоторами несколько иная картина), поэтому его невысокими характеристиками на низких оборотах можно пренебречь.

В настоящее время основным двигателем в классах N4 и A8 является двухлитровый турбомотор, хотя прежде были и движки с турбонаддувом меньшего рабочего объема (на Mazda 323 4WD, Renault 5 GT Turbo). "Атмосферники" не прижились, поскольку даже с 2,5-3 литрами рабочего объема чаще всего уступают по своим характеристикам турбомоторам, особенно по крутящему моменту.

Существует ограничение по максимальному количеству цилиндров - не более шести. Но шестицилиндровые моторы в ралли сейчас встретить практически невозможно, поскольку в категории свыше 2000 куб.см турбодвигателям вполне хватает четырех цилиндров, а больших "атмосферников" (2,5-3 л) просто нет.

Сейчас в ралли основная конфигурации двигателя - четыре цилиндра в ряд. А какие еще варианты могут быть? Сейчас, кажется, уже ни один автопроизводитель не выпускает шестицилиндровых двигателей с рабочим объемом менее двух с половиной литров. Правда, несколько лет назад "Форд" экспериментировал с двухлитровыми V6, но очень быстро охладел к подобным разработкам. Есть еще один вариант, V4 - но это уже анахронизм чистой воды, который исчез более двадцати лет назад. Из раллийных автомобилей с такими двигателями можно вспомнить только знаменитый Saab 96 со старым фордовским V4 да еще Lancia Fulvia HF Coupe - но их время пришлось на 60-70-е годы.

Единственным исключением стала Subaru, которая вместе с Porsche остается убежденным сторонником оппозитных моторов (тот же самый V-образный двигатель, только с углом развала цилиндров в 180 градусов). Этот двигатель для гонок подходит просто идеально - прежде всего, из-за своего низкого центра тяжести. Немалую роль играет еще и отменная сбалансированность двигателя, с минимумом вибраций, так как поршни движутся в одной плоскости навстречу друг другу. Зато при обслуживании Subaru Impreza на сервисе механики сталкиваются с нестандартной проблемой - как добраться до двигателя? Ведь обе головки блока цилиндров находятся глубоко внизу, да еще и разнесены в стороны. В этом отношении рядные двигатели намного удобнее, достаточно только поднять капот - и все перед глазами.

Особое внимание конструкторы уделяют размещению двигателя под капотом, чтобы, по возможности, снизить центр тяжести автомобиля и добиться оптимальной развесовки по осям. С этой целью двигатель обычно стараются задвинуть как можно ниже и дальше, а также (если есть такая возможность) наклонить блок цилиндров. В свое время таким путем пошли инженеры "Лянчии" при проектировании раллийной Lancia Fulvia HF Coupe. Был создан двигатель оригинальной конфигурации - сверхузкий V4 (угол развала цилиндров 13 градусов), который еще дополнительно наклонили на 45 градусов! Таким образом, итальянцы убили сразу трех зайцев - получили короткий двигатель (короче, чем рядная четверка с аналогичным рабочим объемом), радикально снизили центр тяжести, а сам автомобиль получил низкий капот, что значительно улучшило обзорность.