ukr823f

Участник
  • Публикаций

    2 526
  • Зарегистрирован

  • Посещение

  • Победитель дней

    20
  • Отзывы

    N/A

ukr823f стал победителем дня 18 августа

ukr823f имел наиболее популярный контент!

Репутация

183 Доверенный

Social Info

Информация о ukr823f

  • День рождения 10.05.1988

Информация

  • Автомобиль
    21093
  • Пол
    Мужчина
  • Город
    Донецк

Контакты

  • Сайт
    http://
  • ICQ
    0

Посетители профиля

6 274 просмотра профиля
  1. ukr823f

    Subaru Legacy

    Эта штука используется на 95% при свапах трансмиссий. Обычно при переходе на 6ст трансмиссию (а переход на нее это обычно вопрос времени даже на легком буст-апе), покупается комплект для свапа от импреза врх сти, в которых обычно идет ДССД система. Есть еще и длинные коробки от форестеров сти и от легаси сти, но у них идет вискомуфта в межосевом дифференциале. Были также обычные врх сти с вискомуфтой в в межосевом дифе, но все это дело пользуется меньшим спросом при свапе по таким причинам -Вискомуфта имеет свойство изнашиваться, и особенно эффектно это происходит в "субарупогоду", когда дергая ручник и нажимая на газ , заставляем ее работать. После смерти виски, приходится ее перебирать, восстанавливать и тд. В общем на повседнев нормальная тема, но любителям использовать субу на 100 % она не подходит -Вискомуфта имеет соотношение распределения момента 50/50, и при стартах с места, из за своей медлительности момент в основном идет на переднюю ось...Букс, все дела.... Теперь по ДССД. Межосевой дифференциал с ДССД имеет распределение момента 35 перед/65 зад в коробках до 2007 года и 49 перед/51 зад в коробках после 2007 года. Если не подавать напряжение на муфту, то межосевой дифференциал ведет себя как открытый дифф. (там стоит несемметричный планетарный редуктор), если же подать напряжение на муфту, то электромагнит зажимает пакет фрикционов (как в дисковой блоке) и межосевой дифференциал блокируется. Получаем симметричные 50/50 распределение момента. И вот в чем преимущество выходит. Вы валите по дорогеи подходите к повороту. При торможении муфта немного блокируется , чтобы учлучшить торможение (частично связывает две оси между собой), далее вы входите в поворот. блок наблюдая увеличение бокового ускорения, распускает муфту и у вас машина получает "заднеприводный " характер что улучшает управляемость в повороте, позволяет при желании ехать внутрь поворота (избыточная поворачиваемость). Далее вы выходите из поворота и жмете газ в пол. Пропорционально уменьшению бокового ускорения, мозги все сильнее и сильнее блокируют муфту, чтобы не было пробуксовки колес и был эффективный разгон. То есть в каждой фазе движения межосевой дифференциал ведет себя так как нужно вести, а не постоянно заблокирован или разблокирован. При работе ручным тормозом - муфта сразу же полностью распускается, что позволяет "давать угла" без вреда для трансмиссии. Также блок автоматически наблюдает за скоростями движения колес на малых скоростях и видит их пробуксовку - увеличивает блокировку муфты - так называемый Slip контроль. Собственно в этом и есь преимущество коробок с дССД , перед коробками с вискомуфтой. И вот такие блочки как я описал использую либо при свапах коробок когда не охота заморачиваться с восстановлением проводки импрезы сти в кузове например форестера. Либо нужны тем, кто хочет иметь настраиваемый блок ДССД , под разные режимы езды (как в моем блоке 4 карты). То есть можно настроить под грунт, асфальт, снег и для драга например где все автоматически заблокируется и разблокируется когда надо... Вот как то так) если в двух словах:)))
  2. ukr823f

    Subaru Legacy

    Наконец то дошли руки до написания краткого отчета по установке контроллера DCCD в моё авто Legacy BE5. В предыдущих записях я писал, что все процессе установки, но как то после свапа на 6мт все так и лежало готовым к установке но не подключенным. Потому что то одно хотелось реализовать в контроллере, то второе, хотя на 5МТ коробке это все было установлено и ездило. Если кто не знает что такое DCCD в субару — то вот хорошая статья по этому поводу — autodata.ru/article/all/m…stepenyu_blokirovki_dccd/ Помимо установки на свой автомобиль, стали поступать предложения для доработки и тестирования от других людей. Скажем так — на основе всеобщих запросов был полностью переписан софт и возможности контроллера. За основу взят алгоритм работы MOTEC, и именно на его основе строился алгоритм DCCD контроллера. Вся суть в том, что, как работает MOTEC — устраивало всех его пользователей. В общем сел за написание и переписал все что было раньше. Основными таблицами теперь являются — ACCELERATION MAP — таблица на основе положения педали газа/скорости работает при отпущенной педали тормоза BREAKING MAP — таблица на основе положения педали газа/скорости работает при нажатой педали тормоза В таблице от 0 до 100% — это процент блокировки муфты. Естественно, во время работы ручного тормоза — муфта полностью разблокируется. Кратко про блокировку муфты — так вот на основе той информации что описана в интернете, типа там простой ШИМ от 0 до 100 duty, разочарую вас — да там шим, и на этом вся достоверность информации заканчивается. Реализовав простой ШИМ — ваша муфта будет работать не так как должна. да она будет блокироваться и разблокироваться, но нифига не так как она делает это в стоке… Все это при разработке было изначально проверено с помощью -реальной WRX STI -осцилографа Первая версия контроллера была разработана с управлением по "массе", так как большой выбор силовых ключей и их дешевизна. Но после изучения внутренностей стокового ДССД контроллера, решено было перейти на схему " как в стоке" а именно управление по "плюсу". Для силовой части для этого установлен интеллектуальный ключ, который позволяет контролировать не только ток, но и имеет добавить защиту. Также найдены ультрабыстрые диоды, в замен простых MBRxxxxxx. То есть по факту контроллер ДССД переписан не только программно но и физически, так сказать))) Максимально уделалось внимание стабильности работы и защите цепей контроллера. Кишки контроллера "промежуточной версии", так как кишки последнего стоят в авто Итак, продолжу про софт и возможности. Как я и писал, контроллер работает по двум основным картам — acceleration и breaking. Таких карт — 4 шт, которые можно запрограммировать как душе угодно и на ходу переключать разными вариантами — и отдельной кнопкой, и нажатием кнопки Auto/Manual. Контроллер при включении и непосредственно при переключении отобразит какая карта активна на данный момент. Естественно выбранная карта сохраняется в энергонезависимой памяти. Так как контроллер ездит не только автоспорте, то я все же добавил карту разблокирования муфты на основе бокового ускорения. Возможность дополнительной разблокировки муфты на основе бокового ускорения можно отключить\включить для каждой из 4х карт. Естественно на контроллере помимо отображения светодиодами уровня блокировки, сделан выход для подключения отображения на панели приборов. У меня это реализовано через отображения уровня блокировки, вместо позиции селектора АКПП (приборка то у меня от автоматной версии осталась, вот все четко и подошло). На данный момент подключил такие входы: -ручной тормоза -ножной тормоз -педаль газа -штатный потенциометр (колесико) wrx sti -штатная кнопка auto/manual wrx sti -дополнительный вход (кнопка power/hold) -датчик скорости Контроллер имеет встроенный 3х осевой акселерометр прямо на плате, поэтому в самой программе настройки нужно лишь выбрать как расположен блок отновительно корпуса автомобиля. Я у себя расположил блок DCCD под подлокотником. На легаси, да и на импрезах, там как раз очень уютное место в которое контроллер помещается боком и удачно там и держится. Но для надежности на корпус я добавил 2х сторонний скотч, чтобы максимально исключить шевеления самого контроллера. Далее, кнопки DCCD от импрезы, приобрел в Питере вместе с косой. Колесико и кнопка Auto/Manual идеально расположилась вместо кнопок подогрева задницы. Такое ощущение что дизайнеры при разработке учли этот момент)) . Также у меня есть кнопка от АКПП куда добавлю принудительное включение нужного режима — Hold — полный лок муфты, power — режим старта для заездов на 402 метра… По самой программе настройки контроллера, она максимально простецкая, но все же мелкие фенечки по типу отображения текущей режимной точки в таблице стараюсь добавлять, хоь и мелочь а приятно. Особенно приятно при настройке, когда видишь по какой точке сейчас работает контроллер. Также при наличии свободного времени добавляю такой функционал как запись лога, для его последующего разбора, а также запись всех настроек в файл конфигурации, которым потом можно поделиться с людьми. Ну и на закусочку, обмолвлюсь лишь парой слов — на данный момент уже тестируется алгоритм SLIP контроля (алгоритм увеличения блокировка муфты при обнаружении пробуксовывания колес). Реализация его максимально простая, ну а что из этого вышло опишу позже…не переключайтесь. Ну и фронт работ на ближайшее время, пока новые контроллеры тестируются на на моём о остальных подопытных автомобилях, изучаются все нюансы и тд, я решил сделать еще пару плат с иным вариантом разъёмов — а именно видоизмененные разъёмы на блоке. Хочется так сказать перфекционизма). Также в буду искать группу желающих потестить работу на субару с коробками TV1 (примерный аналог ДССД ) . Так что моя Legacy BE теперь официально с полноценным DCCD контроллером, который и дальше буду развивать.
  3. ukr823f

    Subaru Legacy

    Купил койловеры HKS Hypermax уже давненько, но как то все время было не до них. Но все же иногда, потихоньку что то делал с ним. Для начала разобрал полностью, проверил что все крутится, работает и т.д. Далее потребовалось немного переделать опоры передних стоек. Так как винты от BL BP, то естественно передние опоры на ШС, не станут на BE BH кузов. Да собственно я и не планировал ставить эти опоры, так как НЕДОдороги уничтожат эти опоры максимум за неделю. Поэтому ставить решено свои опоры, тем более они как ни странно, через х…тыщ километров в отличном состоянии. Но так как шток немного другой, то чтобы поставить сток опоры на койловеры нужно выточить две шайбы-проставки специальные, которые заходят в подшипник опоры. Итак, день Х настал, а именно — на улице жуткий ветер, дождь… и естественно рвуться провода, света нет, работать не выходит, а день впустую тратить не охота. Хватаю стойки, чехлы и тд и качусь на СТО. Процесс установки и настройки описывать смысла нет, этого материала уже терабайты. На все про все потрачено около 4 часов времени. Из которых регулировка заняла добрых 1,5 часа, так как было то низко, то высоко, то еще что то… Сначала сидела НННУуу очень круто) Но потом вспомнил про дороги и пришлось крутить сапоги … Так уже пришлось приподнять, хотя и так не смог на развальный стенд заехать После выставления высоты сразу же сделали развал-схождение зад -1.3 схождение по нулям вроде перед -1, схождение по нулям кастер 3.5 Жесткость по щелчкам — сзади окло 15 щелчков, перед поставил 12 щелчков. Первый выезд, ну уже никак не скажешь что эта машина не рулится. Вялость работы сток подвески, ощущение большого веса — перестало ощущаться. На неровностях машина теперь чувствует себя очень сбито. Теперь по управлению машина больше похожа на Импрезу, но все же в ней чувствуется избыток веса пока и размер. Не знаю как объяснить, но импреза это как картинг. Чуть позже попробую поиграться еще настройками жесткости стоек. Ну и что еще хочется добавить — фултапы это круто, хорошо что не купил дешевые тейны не фултап… Теперь если надо изменить высоту, нужен просто домкрат и минут 20-30 времени. При этом жесткость машины никуда не уйдет… Всем ровных дорог и качественных подвесок .
  4. ukr823f

    Subaru Legacy

    придется подождать..... please wait.... ваш звонок очень важен нам...оставайтесь на линии
  5. ukr823f

    Subaru Legacy

    Итак, давно не писал, пора добавить информации. С прошлого раза, решено было обновить немного. А именно, приобретена и установлена самка Perrin (Ну приятно же в руках держать фирменные вещи), а также 4х портовый соленоид . По Соленоиду — не скажу что координально что то изменилось, но наддув на 100 оборотов стал раньше, и происходит теперь максимально резко и без передува. То есть Кривая наддува не плавно нарастает по мере выходже на рабочий буст, а максимально быстро и при этом сразу же замирает на требуемом мозгом наддуве. Пружина в гейте стоит на — 0.5 бар, При наддуве 1.6 бар наверху, дьюти соленоида всего 38-40%… То есть у меня на данный момент 2 карты — 0.5 для города и 1.6 для покатух, и все это работает стабильно. На трехпортовом соленоиде так не работает с мягкой пружиной. По Самке — впуск теперь не задушен проходным сечением сток самки. Фото для сравнения — perrin и сток. Ну и чтобы затестить все это, поднимаем наш наддув с 1 бара >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> 100-200 13.28 вдвоем с пассажиром 100-150 4.68 по виртуалдино 280-290 whp >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> Как это было в предыдущей записи, до 1.5 в середине и 1.6 наверху. Конфиг все тот же, тот же сток грб кулер без направляйки, тот же сток мотор на основе атмоблока и б/у запчастей, тот же хрен пойми что за бенз что то среднее между 95м и 98м, тот же вес 1600 кг, тот же короткий 6ступ. Но включаем на минимум метанол (форсунка стоит 10% от общего расхода форс). Ничего не трогаем и пробуем валить… Углы для тех кто понимает про мет — середина 15 градусов, верхушка 18 градусов. Смесь ниже 11… Кому интересны граммы в секунду — 400 примерно. Если кто спросит — типа а че не проверял и не настраивал)) ? Да потому что на это надо находить время… будет время, будет и настройка и замеры… только смысл от них — насиловать сток мотор, который даже теплообменником был обделен с завода)) . Ну и немаловажная потеря времени на переключении 4->5 (которое по логу +- 0.9 сек). Получаем такие цифры: >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> 100-200 — 10.95 100-150 4.99 (при замерах лучшее было 3.77) по виртуалдино 330 whp >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> После прошлых замеров решено было все же походить по лезвию ножа. Просто 20Х и вдувать в него не очень слова синонимы, но все же было интересно чем все закончится. Так как на следующий день еще и кубок по драг рейсингу был, то поехали двумя субами на дорогу для настройки. А чуть позже подтянулись и остальные участники подготовок к мероприятию — наш командный ваг клуб) В преддверии я обновил софт от Dime, ну и началось. правка — проезд, правка проезд… И так час за часом… на часах уже 21.00 и к это времени мы имеем 1)в баке осталось около 20 литров бензина…40 литров как то резко исчезли ) 2)Все тот же 20Х без каких либо изменений на сти шатунах. Все тот же топмаунт, ьез направляйки и сток расположение турбины 3)Все тот же 6ступ, который ну хоть убейся не выходит у меня переключить быстро с 4 на 5 4)Никаких модов типа ффс не использовано. 4ая передача, 70кмч, газ в пол и погнали замер делать. 5) на улице +20 Замер за замером. 10.7…10.26…10.22… Наддув при этом 1.7 на верху… Поднимаю наддув вверху до 1.8 (середина 4400-1.3) и крайний замер, так как пора ехать домой и вуаля! 10 сек 100-200 пробиты >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> 100-150 — 3.53сек 100-200 — 9.78сек >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> Ну и коротенькое видео с процессов настройки.. Делать погромче! Ну на этом точно уже можно сворачивать эксперименты… 63я банка, сток легаси твинскрол коллектор, отсутствие валов, не очень головки дорестайл 20х, 2 литра мотор, 1600 кг вес с водителем. Список который явно является ограничительными факторами в снятии мощности… Но 10 сек пробиты, и это не в 0 градусов как обычно на рекордных замерах… а в +20 градусов В этот же день перевели полностью на 95й бензин машину товарища (белая импреза GT) на сток турбине сти ВФ43, топмаунте и метаноле. На 95й перевели потому что 98й пропал, а 100й возить за 300 км ну бред ваще… Итого, результаты вообще ошеломили… квотер стабильные 12.2 сек, при том что вверху наддув 1.3… 12.2 на 95м и сток турбо с топмаунтом… Как говорится Метанол решает! Очень доволен остался результатами. На следующий день, наша команда #BOOSTTEAM, взяла 7 призовых кубков на кубке Донецка по драг рейсингу… Что является очень показательным результатом сплоченности команды и максимальному желанию быть первыми! Всем добра, мира и гонок!
  6. ukr823f

    Subaru Legacy

    В использование "говна", я уже наигрался. Множество раз как в тюнинге так и в электронике всегда срабатывало одно правило - Скупой платит дважды! Поэтому лучше лишний раз потратить 1000 долларов на запчасть чем что то "сломается" и унесет к праотцам мотор стоимость в 3000 долларов Парочка фоток вчера.. Зеркалка в машине лежала, грех было не сделать пару кадров...
  7. ukr823f

    Subaru Legacy

    Ну с учетом того что время 0-100 очень ухудшилось ровно на столько же и ухудшился квотер). если 0-100 поехать так же как и ехал раньше то и квотер будет 13 сек, только если раньше это было дутье в мотор нормальное, то сейчас это все делается на лоубусте + при этом увеличившемся весе)) если раньше было 1460 кг), то сейчас 1520 кг) на 95м бензине... Мне кажется что то изменилось все же, учитывая что раньше я ехал все на трех передачах (если отсечку сдвигать) ,а сейчас на 5 ти передачах (чтобы 200 преодолеть надо или крутить в 8000 или как сейчас переходить на 6ую как раз в районе 190 кмч) Как говорит Дядя Федор, надо долбить, не ссать, а не вот это вот все 1бар... А чтобы дуть нормально, как этого желает турбокарта Garett GT30 , а именно 1.7-1.9 бар, надо немного добавить прочности в мотор. Опять отправляем зеленые бумажки и получаем вот такие хорошие игрушки Вместе с ними , чтобы ничего не изобретать покупаем стоковый МАП сенсор с дросселем, который видит до 2 бар избытка, чтобы не переделывать никакие фишки итд. Та кчто то что было написано выше, это не более чем баловство, из серии - делать было не...й , взяли мы и дунули 1 бар, посмотреть что же будет) Ну ничего феноменального как и ожидалось не произошло. Машина выдает ровно ту мощность которую примерно и должна выдавать, что как раз показатель того что никто не пытался читкодить и тд. А читкодов можно много сделать. От старта с 2й передачи и отсечкой на 8000 (это 0-100 едется на одной передаче) , можно заливать 104 й бензин и без зазрения совести снимать феноменальные цифры рассказывая что едешь на товарном 98м... И маленький нюанс - все цифры выше сняты на сток конфигурации расположения турбины, а кто знает субару и видел его вживую, знают про 1001 нюанс расположения даже штатных турбин и особенно очень эффективные интеркулеры Топ маунт расположения... Если даже на сток турбинах разворот турбины и установка фронта меняет координально динамику авто, но при этом лично мое ИМХО - уродует внешний вид и эффект от езды. Найти соперника в городе даже для такой мощности и времени это уже целая история, так как их попросту нет. Ну вернее из соперников или жигадрыга выпиленная полностью дующая как обычно 5 бар, на сликах тоях 888р, итд, либо нормальные современные автомобили семейства ВАГ - с моторами ГЕН 3, едущие от 13 до 11.5 квотер на сток кишках. Так называемые стейдж 3 (эти машины нынче самый оптимальный вариант для гонок и повседнева - надежно, стабильно и очень быстро при минимальных доработках) . Про Мповер стейдж 1-2-3, либо что то подобное молчу, так как этих машин единицы... Еще раз подмечу, у меня полностью стоковое повседневное авто на котором каждый день езжу она любые расстояния зимой-осенью-летом-весной, с климат контролем, комфортным салоном, любым бензином 95м (я не привязан как параноик к какой то заправке), на обычной повседневной жесткой резине которая не стирается за 15 000км, дешевом масле и тд. Кстати вот пара фоток нашей движухи, которая уже на протяжении более года вывозит все кубки с мероприятий во всех классах
  8. ukr823f

    Subaru Legacy

    а монстр
  9. ukr823f

    Subaru Legacy

    Извиняюсь, не ту картинку вставил - это 3000 оборотов))) Квотер и 0-100 получились хуже чем были раньше) Так как : 1) 100кмч только на третьей передаче выходт а это два переключения со сбросом газа 2) Теперь очень отлично машина буксует. Это без лаунча старт на видел. 100-200 вдвоем при замере на наддуве 1 бар - 13.2 сек 95й бензин+ добавил в пол бака 95го 10литров 98го снаряженка 1600 кг на улице около +20 А вот так с лаунчем Поменял привод, прошло 6 дней.. Тадам.....
  10. ukr823f

    Subaru Legacy

    Как и было задумано - куплена 6МТ от СТИ коня с DCCD . Передняя блока шуретрак, межось дисковый дифф с электронной регулировкой, задний редуктор - блока шуретрак Вес у коробки конечно дикий, 100 кг. Но те кто видел ее в разборе понимаю почему она так весит. Там шестерни на вала размером как в главной паре ВАЗа)) Доехала в Багажнике без проблем) Это насчет того - что багажник у машин нормальный по размерам))) Сама себе тюнячки возит. По стоимости обошлось все примерно 1000 долларов коробка. Остальное уже было) По времени свап в 10.30 начал, в 21.00 закончил. делал все полностью сам, кроме момента помощи при установке МКПП. На фото видна разница в размерах КПП Коробка сама по себе очень короткая.. Можно ездить через одну передачу - 1-3-5.. Это как раз по длине как бывший 5 ступ)) Но ездить на такой коробке реально кайф.. Это одна из немногочисленных механик которая невероятно круто исполнена. Вот кстати цифры на 6000 оборотах Вобщем очередной "стейдж" пройден. И daily легаси получила то чего и хотелось много лет назад...
  11. Нет в наличии. Они даже не успевают залеживаться) Сезон...
  12. ukr823f

    Subaru Legacy

    Краткое отступление. Конфиг данный начал обрастать информацией после появления новой турбины с очень интересными параметрами. Это полноценная 3076R да еще и с фирменным BILLET колесом Forced Perfomance 7+7. Данную турбину дополнила горячка Tial 0.82. В общем всем получилась максимально нафаршированная 30ка. Но при этом она очень компактная в виду того что вход на ней 2 дюйма, а не 3 + антисурж. Вот фоточка для примера, мало ли, вдруг кто усомниться что это реально 30ка)))) А то с виду похожа на тд05) На фото сток компрессорное колесо которое по размром точно такое же как и у меня на машине стояло и собственно говоря компрессорное колесо FP3076 Итак, тубина на руках, следующий этап это долгие размышления о том как ставить. В 90% случаев все ставят с разворотом, фронт и понеслась. Но тут наткнулся на зарубежном форуме NASOIC на проект Spoolinator. Это очень интересный проект с максимально быстрым спулом и установкой турбин 3076, 3576, 7163 в стоковое место для subaru, и использованием штатного интеркулера. Вот для примера: И вот решено было пойти по этому пути. Естественно полный потенциал турбины в этом случае не раскрыть и через какое то время будет реализован переход на фронтальный кулер, но на данный момент, хочется реализовать и проверить, что же там зарубежные субаристы то строят. Именно на своем опыте! Но сделать захотелось немного по другому. Если зарубежные аналоги все имели не твинскрольные коллектора, то я решил сделать ради интереса проект на 1.5 скроле. То есть мы используем сток коллектор Legacy, аппайп переделываем, и делаем свод ранеров максимально ближе к фланцу V-Band. Сказано, сделано. Заказываем фланцы под турбину на вход и выход горячки TIAL. Выкладываю в общий доступ размеры фланцев TIAL ответных фланцев. Вход под трубу 51мм (2 дюйма), выход под 76мм (3 дюйма). Далее, пока фланцы точатся, делаем ход конём и заказываем V-Band хомуты. И вот тут для меня было не понятно, из какого золота оригинальные хомуты и фланцы под Garett? и почему надо достать чуть ли не 150 долларов за эти незамысловатые вещи. Значит рискуем и берем вот такие хомуты: Вход 2.25 дюйма Выход 3 дюйма Когда они приехали, соединяем фланцы с турбиной и одеваем хомут — и вуаля, радуемся удавшемуся эксперименту. Все у нас подходит, все совместимо. Сэкономлена не малая сумма денег. Стоковые термощитки коллектора были подрезаны под конфиг и установлены на место. Далее про маслоподачу. Решено было использовать максимально сток запчасти от стокового турбокита, а значит думаем — как бы использовать трубку маслоподачи стоковую, чтобы она подавала масло на Garett. Путём измерений, понимаем — все РЕАЛЬНО. И делается это элементарно — Заказываете в токарке банжо-болт, с диаметром отверстия для маслоподачи 0.8-1мм , и резьбой М11х1, которая на 98% соответствует дюймовому аналогу применяющемуся на Garett. Далее, берете сверло и просто рассверливаете трубку маслоподачи с 10мм до 11мм. Места внутри наконечника банжо-трубки еще полно для подачи масла. Покупаете два медных колечка, чтобы они были прям желательно впритык по диаметру болта и радуетесь жизни. Этот вариант подходит для тех, кто хочет быстро и сразу) Я пошёл чуть другим путём, так как с Америки ехали ништяки для сборки мотора, то туда же закинул и трубочки маслоподачи на гаретт, которая прикручивается на штатную линию подачи масла. Короче FULL BOLT-ON. Слив масла — от сток турбин субару. Трубка резиновая на маслосливе — тот же сток. Подача и слив охлаждающей жидкости на турбину — CUSTOM. Все просто, приобретаются банжо фитинги (только не дешевые надо брать, а стальные, черного цвета), приобретаются банжо-болты М14х1.5 и дальше, товарищ который владеет TIG сваркой делает крутую штуку. Мы отрезаем стоковые трубки охлаждения субару, и TIGом привариваем к фиттингам которые купили. Что имеем на выходе? — а мы имеем полный БОЛТ-ОН. У нас на 30м гарете продолжают использоваться все стоковые тосольные линии с штатным расположением. И всегда если вам нужно будет заменить резиновые трубки — покупаете по каталожным номерам и меняете. Никакого колхоза! Вестгейт TIAL 44mm располагаем на своде двух ранеров аппайпа. Выпуск в атмосферу. Пока только хардкор))) Так как даунпайп у меня уже 3 дюйма был, то его просто переделываем. Отрезаем от него фланец с одним гибом, и новой 76мм трубой восстанавливаем данный "гиб" под GARETT. Вот так у нас располагается турбинка, без коллектора. Система впуска — остаётся полностью стоковая. Самка STI GRB SpecC, идеально налазит на вход Garett'a, никаких переделок. Единственное что в будущем будет 100% заменен сток впуск — будет вариться CUSTOM с впуском из крыла, фильтр вынесен будет в крыло. Ну и скорее всего, будет приобретена самка увеличенного размера. Только не фуфлокитайская которая складывается, а нормальная, с армированием. Идеально было бы найти б\у PERRIN. Ну это уже для максимального перфоманса в сток расположении турбины.
  13. ukr823f

    Subaru Legacy

    Начинаем готовить тяжёлую артиллерию! А именно можно уже начинать официально писать про сборку проекта на заветные 500 сил. Да, вы все верно поняли — #дейли машина на 500 сил) Боевых легаси не очень много, будем так сказать увеличивать популяцию :))) ПРоект будет поэтапно делаться. Скажем так - 400сил-450сил-500сил. Так как за один раз собрать все сразу на 500 финансово крайне проблематично. Ценники проекта перепрыгивают стоимость цены самого авто... В общем кто следит за бортовиком, давно читали запись про турбинку подаренную на новый год. А именно Forced Perfomance 3076R HTA с TIAL горячей частью 0.82. То есть старт проекту был мысленно дан с приобретением этой турбины, а вот официальный физический старт дан с момента когда все нужные железки начали активно стягиваться в гараж. Мысленно конечно решиться на глобальную стройку не очень просто, так как это и финансовая нагрузка на семью, и нагрузка по времени — приходиться искать свободную минутку, для того чтобы что то сделать в перерывах между работой. Но это все наоборот мотивирует! Основная концепция постройки — это машина, которая будет использоваться для повседневной езды, иметь магнитолу, электропривод сидений, климат, подогрев и прочее… То есть машина должна каким то образом остаться в том виде в каком она есть, а именно в КОМФОРТНОМ и пригодном для повседневной езды виде. Машина при этом не должна выглядеть как "корчелыжище". Итак, кратко пробегусь по тому, что делается в 500 сильном ёжике: Коленвал черный СТИ АА430 Шатуны STI GRB AA291 (на этапе 500 силл перейдем на I-BEAM Вкладыши King Racing XPG Поршни ковка MAHLE CR8,0:1 ГБЦ EJ20X с портингом Шпильки ГБЦ — отечественный аналог ARP (о них отдельно расскажу). Распредвалы Cosworth S2 Grind 278\274 Взамен будут покупаться другие. Выпускной коллектор — твинскролл Аппайп — 1.5 скрол кастом Турбина — Forced Perfomance 3076R HTA с TIAL 0.82 горячкой Внешний вестгейт Original Tial 44mm Впуск — STI GRB Метанол — Snow Perfomance с кастом контроллером Форсунки Bosch 1000cc Выпуск - 76мм кастом. Из открытых вопросов пока на данный момент: 1)Пружинки и тарелки клапанов — какие выбрать Brian Crower или GSC (в процессе закупки) 2)Самка — до сколько сил стоковой SpecC самки хватит… Когда придётся уйти на кастом алюминиевую 3)Топливная система — открыт вопрос по топливным рейкам и диаметрам топливоподачи от бака в систему 4)Все то что написано выше можно будет реализовать только через 6ступ… Поэтому скорее всего придётся расстаться с моим любимым длинненьким 5ст с DCCD В общем вот такие новости на повестке дня. Фоточки по мере обновлений и обработки буду выкладывать Постараюсь максимально описать все шаги. Цены напишу позже для тех кто захочет повторить. Но могу сказать одно — если подходить с умом к этому и не спеша что самое главное, то собрать все выходит в принципе бюджетно. Так что я думаю с этого момента бортовой журнал будет намного ярче и насыщенее, и не про то как — наклеил наклейку, помыл машину, переобулся… А нормальный "жёсткий" бортовик с стройкой мощной SUBARU. А как мы знаем мощные SUBARU это всегда весело!