БМВ - говно и остальной автопром

[Dim.on-zt]

Сделаю себе 2 таких наклейки и на 8ку и на жЫпу

[ValerKat]

О, я тоже его зафоткал.

[denis13]

Ну и слава Богу что у него не БМВэ!!!

[Hitmanhunter]

Сделаю себе 2 таких наклейки и на 8ку и на жЫпу

мужик кросавчек

[Angry]

Пора вкинуть свежего говна на вентилятор. Поскольку нормальных постов пестрящих техническими подробностями нет (ибо это вам не котегов запостить) то попробую чуток исправить этот пробел. Поскольку я ни разу не профессионал то для этого я чуток процитирую то что пишет в своем жж некий zig-zag63. Кому интересно более подробно почитать то это можно сделать тут тут. Итак цитирую:

Общие решения, применяемые разными исполнителями есть, а единого стандарта нет. Допустим: VNT actuator производства HELLA для турбины GARRETT:

Турбины несколько отличаются, но функция регулятора (это «черный прямоугольник со скругленными углами») неизменна - таскай рычажок, поворачивай колесо , меняя тем самым угол наклона лопаток. Вы думаете «прямоугольники» заменяемы? Нет, так как турбины предназначены для разных производителей автомобилей. Если честно, их вообще отдельно от турбины не продают и ремонтировать запрещают. Правда, ремонтируют, немцы, поляки, англичане, «Мастерская Автодиагноз». Короче, разные нехорошие и жадные люди. В том числе, бывшие инженеры Гарретта, ушедшие на «вольные хлеба. Впрочем , это сложная деталь . про нее подробно напишу позже. Это- ныне популярный «мехатронный модуль» про него еще журналисты любят упоминать. Вот доказательство (из учебника Гарретт). Ой, простите, я опять пользуюсь документами «для конфиденциального пользования»:

Не могут договориться и о простом. Элементарная вещь- датчик температуры охлаждающей жидкости может, при совершенно одинаковых ТТХ, иметь 1001 вариант исполнения.

Поскольку никто ничего не понял вопрос был расписан чуток подробнее им же:

Современный модуль выглядит так:

На картинке представлены VNT приводы производства Hella применяемые всемирно известной фирмой GARRETT. Как видите, привод состоит из двух частей: механической и электронной. И если при взгляде на механическую часть много вопросов не возникает, то вот с электроникой они есть. Основной, зачем? Это у меня возник. Поскольку . например, в приводе 6NW 008 412 заложено под одним номером, полностью идентичной внешностью и типом разъема приблизительно 7 вариантов управления. В зависимости от того, какому из производителей автомобилей предназначен привод. Допустим, Мерседес управляет данным приводом посредством ШИМ по 4-й ножке. Скорее всего, подобным образом осуществляется управление у Крайслер. Все остальные управляют по КАН линии (3-я и 5-я ножка) в соответствии со своими представлениями и интересами.То есть, прикупив "по случаю" баксов за 100-300 данный привод от Мерса и установив его на БМВ,несмотря на полную идентичность(в том числе и по номеру) вы его не запустите. Надо ли добавлять, что отдельно от турбины новый привод не продается. Причем не всегда выход из строя привода означает, что и турбине пришел гамонец. Частенько выход из строя привода происходит после чудесно проведенного отпуска. Машина постояла , лопатки VNT прихватило (кокс в турбине не очень нового дизеля) и получи дружеский топор в плечи. Цена вопроса на Туареге V-10 приблизительно 6000 фунтов (по сведениям английских «попаданцев»). Пилюля становится слаще, если машина еще на гарантии. Впрочем, осадочек остается. Да, еще один интересный момент. Правый и левый VNT приводы на Туареге не взаимозаменяемы. По этой причине Интернет пестрит объявами о продаже как юзаных, так и восстановленных VNT приводов. Garrett хреначит тех ноты о том, что ни в коем разе парни, запорете все что осталось исправного. Каждый привод регулируется индивидуально, под данную конкретную турбину. И тут граждане он полностью прав. Потому, что просматривая форумы по данной проблеме, я просто медленно сползаю под стол, подавившись булочкой. Изготовить стальные шестерни на Туарега- вот это по-нашему. А че, брутально. Есть идеи и покруче. Использовать моторчики от вазовского стеклоочистителя. Но ведь это не решает проблем. Если вас постигнет подобная беда, не суетитесь. Привод типа REA сразу перейдет в аварийный режим. Чтоб вы чего не упороли сгоряча Он умный, умнее нас. Он знает, что там «клинит». Картинка:

Думаю, поймете чего тут нарисовано, чай не гопники. И с картинками выше сопоставите. Все, турбина отключена. Мерзко конечно, но двигло не упорите. Будете перемещаться как в 70-е. поглядывая в зеркала, заранее планируя маневр. И если нет лишних денег, курите Интернет. Ибо только он спасет вас. Упаси бог бежать в ближайший сервис. Уровень многих сегодняшних сервисменов не позволяет без страха заменить колодки. Спокойствие и аккуратность. Пока Гарретт истерит , простые владельцы с помощью последних самураев автосервиса решают и эту проблему. Жаль мало нас. Но все делается. Регулируется и ремонтируется. Вон на одном из английских форумов один из бывших сотрудников Гарретта поразился, как далеко продвинулись простые английские энтузиасты- автомобилисты, когда в «жопу клюнул жаренный петух». Двигаемся и мы. Кстати, порекомендуйте, чем паять алюминиевые площадки внутри актуатора (и флюс, заодно). Отгорают, заразы, когда моторчик сгорает. Там температуры достаточно высокие. Приводы описанные выше активно применяются большинством производителей с 2005-го года. Есть подобные решения и у других, кроме Гарретта, производителей турбин.

Поскольку после второй цитаты никто ничего не понял автор сделал третью попытку:

В предыдущем материале мною явно допущен «передоз». Слишком много узкоспециальной информации. Великолепно подходит для формата «форум специалистов». Для ЖЖ пожалуй чересчур. Хотя попадались мне на страницах ЖЖ долбоклюйства и покруче. Так что разворачиваю тему. Описываю все более подробно.

-Почему в современном двигателестроении столь широко применяются турбомоторы?-

Таковы требования нашего времени. Применение турбины позволяет сделать максимально эффективным процесс сгорания топлива в ДВС. Поскольку задача повышения эффективности ДВС поставлена перед абсолютно всеми производителями автомобилей, другого пути пока не прослеживается. ДУЮТ (наддувают) ВСЕ.

- Зачем используется VNT? (Variable Nozzle Turbine (Турбина с переменным соплом).

VNT дает возможность получить отличную отдачу на малой скорости двигателя и эффективно высокую скорость потока газа.

- Можно оптимизировать размер турбины для получения максимальной удельной мощности двигателя, без потери эффективности на малых оборотах. Сильно повышая крутящий момент и удельную мощность.

- Можно постоянно и быстро изменять положение лопаток чтобы строго соответствовать повышению требований к отдаче мощности двигателем.

- Контроль осуществляет блок управления двигателем.

- Как работает VNT?

Движущиеся лопатки направляют поток газа к лопастям колеса турбины. Размер сопла изменяется при открытии и закрытии лопаток. Синхронизирующее кольцо, обеспечивает синхронное перемещение лопаток. Картинка:

- Положение минимального потока:

- Положение максимального потока:

Синхронизирующее кольцо с «обратной стороны»:

Контролирующий механизм (VNT actuator))

• Ранние ТКР с VNT были относительно простыми устройствами с простым контролем положения лопастей посредством пневматического актуатора.

• Позже ТКР с VNT в основном работали с вакуумным актуатором снабжался насосом на автомобиле и несколько контролирующих клапанов были предназначены для подачи сигнала о изменившемся вакууме на актуатор, контролируемый электроникой.

• Автомобили с двигателями Евро 3 объединили контроль VNT с блоком управления двигателем. Контроль положения лопастей стал постоянным и более чётким.

• Автомобили с Евро 4 в большинстве случаев снабжаются Роторными Электронными Актуаторами у которых есть возможность подстраиваться также под работу топливной системы в зависимости от скорости.

Поскольку меня интересуют только Роторные Электронные Актуаторы, немного о них:

• Отличают 2 варианта электронного управления:

• REA(вращающийся электронный привод) и

• SREA(простой вращающийся электронный привод).

• Отличие REA и SREA в возможности поддержки различных интерфейсов связи с блокомуправления двигателя.

• REA поддерживает CAN (интерфейс связи контрольных устройств) и PWM (широтно-

импульсная модуляция).

• SREA - управление изменяющимся напряжением и PWM.

• Калибровка REA осуществляется производителем. Она индивидуальна для

каждого турбонагнетателя.

• Перемещения актюатора с REA происходят одновременно с изменением нагрузок двигателя

• REA передает актуальную позицию VNT в блок управления двигателя

• REA может изменять позицию VNT в течение 10 мС на 5 °.

• REA передает коды ошибок в блок управления двигателя.

• REA переводит механизм VNT при получении неправильной команды от блока управления двигателя в аварийную позицию , чтобы предотвратить поломки.

Блок схема:

• SREA (простой вращающийся электронный привод).

• Перемещения актуатора с SREA происходят одновременно с изменением нагрузок двигателя

• SREA получает управляющий сигнал от блока управления двигателем и не имеет возможности передавать данные о своей работе .

• SREA не передает коды ошибок в блок управление двигателя.

• SREA не переводит механизм VNT при получении неправильной команды от блока управления

двигателя в аварийную позицию , чтобы предотвратить поломки .

Далее красивая картинка от чешских друзей:

Думаю, понятна и не чехам. Фото механической части есть в прошлом посте. Мое мнение: привода данного типа в ближайшее время полностью вытеснят классический пневмопривод.

При подготовке данного материала, в основном (80%) был использован материал для обучения сотрудников компании Garrett- HONEYWELL датированный февралем 2011 года.

[DemanStar]

к чему пост выше?

[DemanStar]

А то вы как то расслабились ...

[Angry]

к чему пост выше?

К тому что баварский вентиляторный завод регулярно получает призы аля дрыгатель года вот я и расписал фимозность конструкций применяемых в онных дрыгателях. Кто знает тот поймет...

[DemanStar]

К тому что баварский вентиляторный завод регулярно получает призы аля дрыгатель года вот я и расписал фимозность конструкций применяемых в онных дрыгателях. Кто знает тот поймет...

Я знаю эту конструкцию и она довольно таки не новая ... Но хороша ...

Просто как то Ваш пост выбил из темы обсырания БМВ безпричинного В этой теме главное просто обозвать БМВ говно не особо аргументируя это )))

BMW юзают турбины на дизельках ... Причем судя по результатам очень хорошо получается судя с того что одна из М последних таки дизелька ...

[Angry]

Я знаю эту конструкцию и она довольно таки не новая ... Но хороша ...

С точки зрения ресурса?