Как более экономично и правильно ездить?

[MotorManiac 51]

MotorManiac, а как узнать когда именно КПД максимальное у конкретного мотора? Есть догадка, что на оборотах между пиком момента и пиком мощности (по графику)...

По моему это узнать фактически невозможно. Ибо есть зависимость не только от оборотов но и от дроселя итд. Есть зависимость от мех потерь (соотношение R/S)

Но по идее в любом случае зависимсоть слабая. т.е. в целом КПД всегда одно и тоже.

В книжке по копеечному мотору 2101, был такой график там почти прямая. По остальным моторам вообще завод не приводит такой информации.

На телиги не грех и мотор выключить), и заводится с наката когда надо. Я так делаю в тягнучке на заболотного, там тоже знатный спуск.

[Mashinist 35]

Хорошая штука БК. А теперь смотрим в разделе "УОЗ", чем отличается плавный разгон, от быстрого. При плавном разгоне, этот самый угол, имеет довольно большое значение, около 20 град. При нажатии тапки в пол, этот угол падает практически до ноля, и плавно растет с набором оборотов, мощьность достигается не уоз, а топливом. С Карлсоном полностью солидарен,при быстром разгоне, расход будет больше, чем при плавном, виной тому неполностью сгоревшее топливо вылетевшее в трубу.

А вот 10л/100км, в городе это мего много, для 1.6 8кл. У меня при нормальной езде в городе БК показывал около 8л, а при тошнилове и того меньше. Заездами на заправку это всё доказывалось. Но, эт такое дело, города разные.

[mak2009 7]

2-3 сек интенсивного разгона, тут же бросаешь газ и долго тормозишь двигателем)) пока не упрешься в тянучку или светофор

а если точно знаешь, что не упрёшься ни в тянучку ни в светофор, а будешь равномерно ехать свои 80 км/ч, то такой "прострел" тоже оправдан? или всё-таки экономнее будет по-пенсионерски разогнаться и тошнить себе дальше на пятой??

По моему это узнать фактически невозможно. Ибо есть зависимость не только от оборотов но и от дроселя итд. Есть зависимость от мех потерь (соотношение R/S)

хз, Горбачёв в своей книжке писал так: "На многих двигателях лучше переключаться, не дожидаясь, пока стрелка тахометра зайдет в красную зону. В этом случае двигатель будет набирать обороты на следующей передаче в зоне максимального крутящего момента.

В любом случае, мотор быстрее разгонит машину, если обороты поддерживаются между пиком крутящего момента и пиком максимальной мощности.

" - не означает ли последняя фраза максимальный КПД мотора? или это он имел ввиду условия для максимально быстрого разгона.. хотя мы вроде про это и говорим - типа максимально быстро разогнаться на минимально коротком пути ("прострел") до какой-то определённой нужной скорости в данной дорожной обстановке и катиться себе дальше.. чёрт голову сломает)))

[MotorManiac 51]

Хорошая штука БК. А теперь смотрим в разделе "УОЗ", чем отличается плавный разгон, от быстрого. При плавном разгоне, этот самый угол, имеет довольно большое значение, около 20 град. При нажатии тапки в пол, этот угол падает практически до ноля, и плавно растет с набором оборотов, мощьность достигается не уоз, а топливом. С Карлсоном полностью солидарен,при быстром разгоне, расход будет больше, чем при плавном, виной тому неполностью сгоревшее топливо вылетевшее в трубу.

Псевдо научными измышлениями меня так просто не аргументировать .

УОЗ действиетльно так работает, но это никак не связано с расходом. Такой уоз является оптимальным для наиболее эффективного использования энергии. Такой характер измененения УОЗ вызван разной скоростью горения смеси, на полном газу, во впуске мало отработаных газов - смесь горит быстре. На частичных расходах (большое разряжение на входе подсасывает выхлоп в перекрытии) смесь не чистая и горит медленее. Но в каждом из этих случаев максимальное давлеие в цилиндре будет в одном и том же оптимальном положении КВ (шатун перпендикулярен кривошипу).

чёрт голову сломает)))

В том то и дело. Предполагать можно но достоверно пределить обстаятельства наилучшего КПД без стенда не представляется возможным из-за слабой зависимости КПД. По этому ездить (разгонятся) нужно в своё удовольствие, главное потом не тормозить

[shkrek 220]

Псевдо научными измышлениями меня так просто не аргументировать .

УОЗ действиетльно так работает, но это никак не связано с расходом. Такой уоз является оптимальным для наиболее эффективного использования энергии. Такой характер измененения УОЗ вызван разной скоростью горения смеси, на полном газу, во впуске мало отработаных газов - смесь горит быстре. На частичных расходах (большое разряжение на входе подсасывает выхлоп в перекрытии) смесь не чистая и горит медленее. Но в каждом из этих случаев максимальное давлеие в цилиндре будет в одном и том же оптимальном положении КВ (шатун перпендикулярен кривошипу).

В том то и дело. Предполагать можно но достоверно пределить обстаятельства наилучшего КПД без стенда не представляется возможным из-за слабой зависимости КПД. По этому ездить (разгонятся) нужно в своё удовольствие, главное потом не тормозить

Нет давление максимальным будет тогда когда пыхнет вся смесь, и то относительно в тот момент.

Нужно еще не забывать об оборотах на которых максимально продуктивно сгорает смесь и работает двигатель. Теоретически может быть так что, к примеру, на оборотах 3000 КПД двигателя будет выше чем на оборотах 2500, но тут еще важна нагрузка... в общем все запутанно.

п.с.

У себя заметил что пр скорости 80 км/час, по ровной дороге, экономнее ехать на 4-й передаче чем на 5-й, может ошибаюсь

Вот такое читал:

В первом случае (первая передача, вторая, затем сразу пятая) происходило максимально интенсивное ускорение до 70 км/ч, после чего включалась пятая передача, и эта скорость поддерживалась вплоть до начала торможения.

Во втором случае (последовательное включение всех передач) набор скорости проходил хоть и не столь быстро, но все же достаточно интенсивно. На первой передаче турбодизель раскручивался до 3500 об/мин, на второй, третьей и четвертой — до 2500—3000 об/мин. При этом, чтобы уложиться в отведенное время, пришлось разгоняться уже до 90 км/ч. А это, коль скоро мы говорим о городской езде, увеличивает шансы быть оштрафованным за превышение скорости, что будет вдвойне обидно: ведь тот водитель, который ехал по первому алгоритму ("1—2—5") и не разгонялся быстрее практически дозволенных 70 км/ч, добрался бы до следующего светофора за то же самое время! Мало того, он еще и выигрывает при торможении. Если в первом случае на отведенном для остановки 100-метровом участке нужно было останавливаться со скорости 70 км/ч, то во втором — уже с 90 км/ч. Средняя величина замедления увеличилась с 2,43 м/с2 до 3,33 м/с2, на 27%! А это значит, что во втором случае сильнее изнашиваются тормозные колодки и появляются дискомфортные ощущения (ведь гордо вскидывать голову при динамичном разгоне все же приятней, чем кланяться при резком торможении).

И вот — главный результат. В режиме переключений "1—2—5" с максимальным ускорением на первой и второй передачах средний расход топлива на мерном участке составил 8,1 л/100 км, а при последовательном переключении — 10,5 л/100 км. То есть, экономия составила без малого 23%!

Но, быть может, все это верно лишь для современного турбодизеля с его "моментной" характеристикой и соответствующим подбором передаточных чисел?

И мы провели еще один цикл таких же испытаний, но на этот раз с более крупным автомобилем Volkswagen Passat 1.8Т, оснащенным 150-сильным 1,8-литровым бензиновым турбомотором.

В целом, как и ожидалось, расходы топлива возросли. А разница их средних величин хоть и уменьшилась, однако составила более 13%, что, согласитесь, также можно считать очень хорошим результатом (в режиме "1—2—5" средний расход составил 13,0 л/100 км, а при последовательном переключении — 15,0 л/100 км).

http://www.autoreview.ru/tests/golf_129/golf.htm

[MotorManiac 51]

Нет давление максимальным будет тогда когда пыхнет вся смесь, и то относительно в тот момент.

Нужно еще не забывать об оборотах на которых максимально продуктивно сгорает смесь и работает двигатель.

И вот — главный результат. В режиме переключений "1—2—5" с максимальным ускорением на первой и второй передачах средний расход топлива на мерном участке составил 8,1 л/100 км, а при последовательном переключении — 10,5 л/100 км. То есть, экономия составила без малого 23%!

Я говорил тоже самое, и так и не понял что "нет"

[mak2009 7]

http://www.autoreview.ru/tests/golf_129/golf.htm

фак! разрыв шаблона

но у них в тесте было условие проехать путь за одинаковое время. А если в приоритете всё-таки экономия топлива, а на время в пути до точки "В" пофиг, то неужели короткий интенсивный разгон и последующее равномерное движение экономнее, чем пенсионерский разгон и последующее равномерное движение??

[shkrek 220]

Я говорил тоже самое, и так и не понял что "нет"

"Нет" то что

максимальное давлеие в цилиндре будет в одном и том же оптимальном положении КВ (шатун перпендикулярен кривошипу).

Не тогда когда он перпендикулярен, нужно время для возгорания смеси, и максимальное давление будет уже при начале движения поршня вниз, т.е. шатун не будет перпендикулярен кривошипу Изменено 23 октября, 2013 пользователем shkrek

[Shurick 4]

А вот 10л/100км, в городе это мего много, для 1.6 8кл. У меня при нормальной езде в городе БК показывал около 8л, а при тошнилове и того меньше. Заездами на заправку это всё доказывалось. Но, эт такое дело, города разные.

не знаю как у вас, но я постоянно на своих 1.5 8в 10л на 100км считаю без тошнилова, может если бы был БК то ситуация была другой.

[Mashinist 35]

О чем разговор? Посмотрите как ездят в эконом-ралли, и все вопросы отпадут. Ну не набирают там скорость с тапкой в полу, плавно там всё.

Саня, я хз, реально 1.6 8кл сток довольно экономный, и с тракторной тягой, по городу просто ездить удобней, чем с "спартивным валом". По трассе при 120-130 выходило не более 6.5.