Tolyan

http://www.rallycity.com.ua/index.php?opti...3&Itemid=47

Минус 14 грн на пыльник и хомут!!! буду скора менять...а все времени не хватает!

Мне ешо далеко до совершества...

Разумеется, нет пределу совершенству, тем более, когда речь идет о механизме, созданном пару десятилетий назад. Вопрос лишь в том - что и в какой момент целесообразно менять или улучшать, а что является пустой тратой денег... Экономное и небогатое население нашей многострадальной Отчизны, измученное ветхозаветными, но зато дешевыми автотехнологиями, с небывалым упорством ищет пути превращения убогих по форме и, мягко говоря, невнятных по содержанию транспортных средств образца 70-80-х годов в некое подобие современных автомобилей. В этой неистовой борьбе им усердно помогают различные производители, выбрасывая на рынок детали и «прибамбасы», способные, по мнению любителей доморощенного тюнинга, довести упущения и недоработки в дизайне «шестерок» и «зубил» до некоего мифического уровня «мировых стандартов». Абсолютно реальное предположение, что даже полная возможная замена или доработка узлов и агрегатов хворых на генетическом уровне машин - от распредвалов, расширяющих фазы газораспределения до этикетки «5 speed» на задней двери - при весьма значительных затратах не сильно повышает их конкурентноспособность и долговечность, как правило, воспринимается владельцами «нашемарок», как предательство интересов Родины, а лицо, позволившее себе данную оплеуху признается врагом народа и подлежит полной и безоговорочной анафеме. Между тем, не подлежат сомнению, как аксиома о жалком состоянии отечественного автомобилестроения с упорством маньяка выпускающего со своих конвейеров некое подобие конструкторов «Lego» для взрослых, так и абсолютно логичный подход автолюбителей к принципам их приобретения и использования. Основной (и надо сказать - убедительной) причиной, по которой люди все еще ездят на устаревших, как песня «Арлекино», четырехколесных повозках под именем «Лада», «Самара», «Ока», «Москвич» и т.д. являются: - очень низкая цена, не сравнимая даже со средним импортным автомобилем; - доступность и дешевизна запчастей и ремонта. И хотя, как известно, «дешево - вкусно не бывает» и «мы не настолько богаты, чтобы...», но тысячи и тысячи людей приобщаются к езде на машине именно с помощью металлоизделий ВАЗа, ГАЗа, АЗЛК и т.д. Что ж, в наше нелегкое время это, наверное, оправдано... Честно говоря, вполне разумным кажется решение растраты 3-4 тысяч «у.е.» на новый автомобиль, чем получение за те же деньги изрядно потрепанной иномарки, чей ресурс хоть и несравненно выше, но далеко не безграничен и требует для своего поддержания вложения изрядных средств. Казалось бы, вопрос решен: куплена новая машина, вложено еще немного денег на установку сигнализации, приемника, антикоррозийную обработку и проверку работоспособности в нормальном сервисе с устранением издержек первоначального производства. Самое время начать использовать машину по назначению, соблюдая определенные правила эксплуатации и обслуживания и с надеждой, что пару-тройку лет она продержится на приемлемом уровне и не будет доставлять излишних хлопот. По большому счету, если отбросить попытки доказать, что купленный автомобиль является кольцевым, раллийным и кроссовым одновременно и списать «на бой» изредка встречающиеся изыски тольттинских и московских автосборщиков, забивших кувалдой болт головки блока или «забывших» прикрутить шаровую опору, то купленная машина вполне способна достигнуть рубежа в 100 тысяч км без относительно серьезных проблем. Но не тут-то было! В борьбу вступает неиссякаемая жажда нашего населения к доработке и усовершенствованию, связанная с воспитанными коммунистическими годами классовой ненавистью и пионерским задором, благо для «тюнинга» морально застарелых машин подготовлена обширная, практически неиссякаемая база. Разумеется, нет пределу совершенству, тем более, когда речь идет о механизме, созданном пару десятилетий назад. Вопрос лишь в том - что и в какой момент целесообразно менять или улучшать, а что является пустой тратой денег. С этим мы и попробуем разобраться на примере самой инфицированной тюнинговой заразой машины - ВАЗ 2108 ( и последующих «моделей»). 1. Кузов. Не касаясь средневекового дизайна, который несмотря на напичкивание различными «Карлотами», порогами и прочими побрякушками не приобретает современных форм, надо заметить, что кузов «зубила» сделан весьма прочно. Исключением является нижняя полка радиатора с крепежами кронштейнов растяжек, места крепления рулевой рейки и «любви» кузова к «складыванию» при сильных ударах в задний бампер. Последняя проблема является настолько трудно решаемой, насколько и нечасто встречающейся, поэтому ее следует опустить. Что касается укрепления места крепления рулевой рейки, то вполне разумно хорошо проварить площадки в случае, если у вас демонтирован силовой агрегат и, конечно, когда эти крепления оторвались. Нижняя полка радиатора является настоящей бедой «зубиловодов». Воспаленный разум создателя почему-то решил сделать эту несущую подвеску деталь кузова из хлипкого, тонкого металла, словно предполагал, что его творение будет рассекать исключительно по идеальным автобанам, авторутам и хайвеям, а не по шоссе Новохрюкино-Верхнепадлово, где найти более-менее ровный участок так же трудно, как аквапарк в пустыне Гоби. Для усиления нервных переживаний владельцев, гайки крепления кронштейнов растяжек спрятали внутрь короба, слегка прихватив сваркой. Результатом такого гениального решения явилось то, что у большинства владельцев «зубил» рано или поздно возникают проблемы либо с трещинами в самой полке, либо с отрыванием сварки от гаек, что делает невозможным демонтаж сломанного в боях с колдобинами кронштейна растяжки и влечет за собой прорубание короба с соответствующим ослаблением самой полки. Разумеется до появления указанных катаклизмов не стоит вносить изменения в конструкцию полки радиатора, но если «пришла беда» целесообразно сделать спортивную, раллийную полку, проварив ее снизу и спереди двухмиллиметровым листом, прихватив к лонжеронам и предварительно вварив в нижний лист гайки крепления кронштейнов растяжек. Эта операция позволит начисто «забыть» о проблеме и разрешит поставить стальные, не ломающиеся кронштейны растяжек. Вообще, в случае возникновения кузовных проблем, таких как отрыв шпилек крепления стабилизатора, трещины в площадках крепления задней балки и т.д. лучше сразу усиливать все аналогичные позиции, а не приваривать на место один болт под стабилизатор или чуть «прихватывать» края трещины. То же касается и «ушедших» лонжеронов - целесообразно после «вытяжки» проварить их фигурным листом, так как любые действия с правкой лонжеронов сильно ослабляют данные конструкции. Любители «глубокого тюнинга» любят «наворачивать» кузов растяжками колодцев, дополнительной звукоизоляцией, тонировать стекла и т.д. На мой взгляд, данные операции возможны при наличии «лишних» денег, но никакой «прикладной» направленности они не несут. 2. Подвеска, рулевое управление, опоры мотора Особой любовью «тюнингистов» пользуется подвеска машины. Так как на рынок сегодня выброшено множество пружин, стоек, шаровых опор и прочих деталей, то бывает трудно определиться не только в выборе, но и в самой необходимости изменения этих узлов. В принципе, подвеска автомобиля должна соответствовать не желанию пренебрежительно сказать другу: «а, у тебя стандарт... У меня - Koni (Billstein, Monroe, Плаза и т.д.)», а определяться вашими потребностями. Например, «поднимать» машину без надобности постоянно ездить по рытвинам и колее нет ни малейшей необходимости, так как это уменьшает ее устойчивость. Установка «ломовых» газовых аммортизаторов, повышая устойчивость в поворотах с одной стороны, полностью добивает остатки ездового комфорта, превращая машину в жесткую, тряскую платформу и определяет появление риска выломать колодцы кузова. А уж желание поменять стандартные стойки и пружины на новой машине полностью соответствует поговорке «у богатых свои причуды». Разумеется, если вам удалось «убить» подвеску, то лучше ставить более надежные и долговечные компоненты, но превращать это в самоцель - довольно глупо. Из необходимых усовершенствований, которые диктует не мода и смешная, по-детски наивная «распальцовка», а здравый смысл желательно, не дожидаясь момента, когда «улучшать придется во время ремонта: - усилить заднюю опору силового агрегата, вставив в нее дополнительные резинки (в этом случае у вас не будет выбивать передачу на неровностях, но агрегат будет стоять несколько «жестче»); - вместо контргаек втулки регулировки схождения, поставить удлиненные втулки с резьбой ( при агрессивной езде с препятствиями рулевые тяги иногда ломаются в этих местах); При вынужденном ремонте, вызванном износом или поломкой штатных деталей вполне разумно: - заменить вышедшие из строя (парами!) аммортизаторы на импортные или Плазу, сопоставив их жесткость с манерой вождения и любовью к комфорту; - заменить просевшие верхние подшипники стоек на подшипники от 2110; - заменить просевшие пружины на новые, опять же исходя не из «имени», а из ваших желаний относительно жесткости машины; - заменить стабилизатор с изношенными резиновыми втулками на стабилизатор от 2110. Установка деревянных рулей, импортных пыльников рулевой рейки, шаровых опор, рулевых наконечников относится только к лицам, купившим «зубило» не из соображений экономии средств, а по причинам, находящимся в других, неизвестных мне сферах логики. 3. Система охлаждения Данная система имеет несколько слабых мест, которые требуют немедленной доработки. Обязательному, на мой взгляд «тюнингу» подлежит система пуска вентилятора радиатора, а именно - установка в салоне тумблера принудительного включения вентилятора и замена «горячего» датчика (как правило, 99-95) на более «холодный» (лучше от М2141 или «классики»). Разумно доработать верхний крепеж радиатора, удлинив его на пару сантиметров обыкновенной металлической трубкой. Абсолютно лишена логики немедленная замена залитой на заводе охлаждающей жидкости на дорогой импортный антифриз - от этого машина не будет охлаждаться лучше, а разговоры о «повышенной точке кипения» последнего вообще лишены основания, ибо мотор не должен перегреваться вовсе, а «держать» повышенную температуру для него просто убийственно. Другое дело, если «пришла пора» смены тосола или другая нужда заставила вас произвести данную операцию. В этом случае, выбор охлаждающей жидкости зависит от величины ваших сбережений, но никак не от этикетки на бутылке или канистре. Помните, что даже обыкновенная вода способна нормальна охлаждать двигатель и не используется только потому, что замерзает при 0 градусов и имеет нежелательное свойство образовывать накипь. При вынужденной замене сломанной водяной помпы или термостата совсем необязательно гоняться за импортными аналогами, так как эти отечественные детали долго работают весьма исправно. А вот что касается металлических хомутов на патрубках, то их лучше менять на надежные импортные, которые трудно «скрутить» или прослабить. 4. Тормозная система Тормоза пользуются особой любовью заядлых «тюнингистов». Порой кажется, что человек, купил машину исключительно для сумасшедших гонок в горной местности, где диски раскаляются до красна, а тормозная жидкость закипает быстрее, чем вода в электрочайнике фирмы «Tefal». Между тем, тормозная система «зубила» вполне надежна и имеет не так уж много недостатков. К ним относится, в первую очередь, вакуумный усилитель, но придумать нечто «тюнинговое» здесь довольно трудно. В принципе, при наличии определенных свободных средств можно повысить эффективность торможения машины установкой вентилируемых дисков и колодок «крутых» фирм (скажем, Ferodo), однако опять же это стоит делать не сразу, выкинув одновременно на помойку новые, но старомодные простенькие диски и колодки, а по мере их износа. Что касается обязательных изменений в новой тормозной системе, то кроме закрепления бачка главного цилиндра и замены 8-миллиметровых прокачных штуцеров (где они еще остались) на 10 мм, право, не стоит ничего придумывать. Выдумки с DOT5 (даже DOT3 вам вряд ли удастся «скипятить» при стандартной езде), установкой задних дисковых тормозов, дорогущих импортных суппортов, гидравлическим приводом стояночного тормоза, ручным регулятором давления лучше оставить автогонщикам. 5. Колеса, ступицы, привода Бесконечные флеймы о том какая резина и диски лучше настолько набили оскомину, что выступать по этому вопросу в качестве эксперта я не берусь. Единственным разумным «тюнингом», на мой взгляд, является использование штатных штампованных дисков под зимнюю резину и литых или кованных - под летнюю, а также отказ от увлечения расширения за счет них колеи машины. Остальное - больше вопрос дизайна и наличия средств. Конечно, Pirelli или Bridgestone долговечнее убогих БЛ85 или МИ16, но опять же увлекаться «именами» право не стоит. В частности, зимний НИИШП вполне достойно смотрится в ряду себе подобных импортных аналогов, а стоит куда меньше. Что касается перехода на 14-дюймовую резину, то при этом неплохо бы брать во внимание, во-первых, возможности силового агрегата, а во-вторых (если используется низкопрофильная резина), состояние подвески. К сожалению, часто в этом вопросе побеждает далекое от истинного автомобилизма мнение - «на 14-ти дюймах машина хорошо смотрится!». Подшипники ступиц достаточно часто выходят из строя, но опять же менять их надо только при необходимости и, пожалуй, на импортные. А вот проблема ШРУСов решается очень трудно. Существуют спортивные ШРУСы, которые невероятно трудно сломать, но при этом они стоят совершенно сумасшедших денег. К счастью, автолюбителям не приходит в голову менять «гранаты» сразу после покупки и, вообще, ШРУсы вроде бы и не входят в общую систему «глубокого тюнинга», а зря... Даже имеющиеся на рынке импортные шарниры при убойной угловой эксплуатации и езде с разорванными пыльниками выходят из строя довольно быстро. На моей памяти, спортсмены пользовались приводами с ШРУСами от «Нивы», приспособленными для «зубила». Конечно, вертеть 17-дюймовые колеса намного труднее и шарниры должны быть весьма живучими. Но как-то эта технология оказалась утраченной... 6. Электрооборудование Электрооборудование 2108 представляет из себя поистине нескончаемое поле для навешивания в машину различных погремушек. Отговаривать «племя молодое» от установки голубых и дополнительных фар, электростеклоподъемников, подогрева и электропривода зеркал, сумасшедших сигнализаций и музыкальных центров, компьютеров и прочих «наворотов» абсолютно бессмысленно, ибо на настоящее нет денег, а суррогаты, хоть и станут через какое-то время привычными и перестанут доставлять былую радость, все же способны дат возможность хоть как-то почувствовать себя «обладателем современных технологий». Между тем, лучше сразу отгородиться от возможных неисправностей электросистемы машины. Логично переставить катушку зажигания (а еще лучше установить рядом еще и запасную) из штатного места повыше - на щит мотора или хотя бы под крепеж подшипника стойки. Совсем не лишена смысла установка дополнительного коммутатора, для переключения которого достаточно будет только перекинуть разъем. Замена штатных высоковольтных проводов на силиконовые тоже нельзя отнести к пустой трате денег, так же, как и покупку хороших стеклоочистителей. В принципе, довольно хорошим «тюнингом» являются стеклоочистители фар, хорошая герметизация блока предохранителей, двойные или «веерные» опрыскиватели лобового стекла, бачок опрыскивателя от 2105 с встроенным надежным (в отличие от непродуманного «родного») моторчиком, хорошие импортные свечи зажигания (Bosch, NGK, Beru и т.д.), импортный ремень генератора, лампы фар с увеличенной мощностью. В любом случае это более полезно, чем установка люка с электроприводом или кондиционера за 2000 долларов... 7. Система смазки, система подачи топлива О! Сколько потрачено нервов на проблемы масла для «зубила»! Исписаны страницы и трактаты, а люди все спрашивают и спрашивают - ну, что же мне лить в мотор и КПП?! С точки зрения, не соответствующей «глубокому тюнингу» стандартный двигатель 2108 вполне нормально и долго будет работать на хорошем проверенном минеральном масле диапазона SAE 10W40, только при условии, что менять его надо почаще. Если поставить себе за правило осуществлять «тюнинг» масла и фильтра каждые 5000 км с промывкой мотора промывочным маслом, то можно не забивать голову полу- и полной синтетикой. В любом случае, из первоначальных действий, связанных с маслом, обязательной является его слив после первых пятисот км и замена на масло, которое вы предусматриваете для дальнейшей эксплуатации. Что касается масляного фильтра, то ни Bosch, ни Champion не делают фильтров сами, предпочитая ограничиваться только присвоением своего громкого имени чьей-то продукции, но с точки зрения редкого попадания брака в этих изделиях есть смысл выбрать себе эту или иную надежную марку, купить несколько фильтров сразу и «забыть» о проблеме. С КПП дела обстоят несколько иначе. Дело в том, что учащенная замена масла в ней практически ничего не дает. Поэтому самым разумным является слив «обкаточного» масла и заполнение коробки передач дорогим синтетическим маслом, но зато на всю ее оставшуюся жизнь. Говоря о бензоподаче, трудно представить какой-то «тюнинг». Пожалуй лишь частая замена топливного фильтра является оправданной мерой, а его «фирменная принадлежность» играет существенную роль в чистоте топлива, попадающего во впускной коллектор. Достаточно часто выходящий из строя (особенно в жару) бензонасос не является объектом «тюнинга» - он легко ре- или демонтируется и наличие элементарного ремкомплекта или запасного насоса в багажнике способно не прибегать в этом направлении к кардинальным мерам. Вместе с тем, с учетом ужасного состояния продажи топлива, существенно влияет на работу машины чистота бензобака, поэтому его регулярная промывка - хотя бы один раз в 30 тысяч км - вещь далеко не лишняя... 8. Коробка переключения передач, сцепление Я не помню, чтобы кто-то менял сцепление на новом автомобиле. Определенная трудоемкость этого процесса заставляет людей ездить до тех пор, пока сцепление не перестает работать. В этот момент и возникает огромный флейм - «Sachs»? «LUK»? «QH»? А не задумывались ли вы над тем простым вопросом, что ваше стандартное сцепление к этому времени уже отходило тысяч 50-60 км и следовательно следующее такое же «совейское» сцепление пройдет столько же? А стоит оно в два раза меньше импортного... Дело, конечно, вкуса и наличия денег, но работоспособность нормального заводского сцепления зависит не столько от его принадлежности к арийской, английской или итальянской крови, сколько от умения его пользователя грамотно дрыгать левой ногой. Особое место в «глубоком» и «поверхностном тюнинге» занимает КПП. Желание за относительно небольшие деньги поднять динамику машину столь заманчиво, что порой начисто отбивает здравый смысл у молодого, горячего населения. Если всеобщая повальная давка на замену главной пары с 3.7 или 3.9 на 4.1 в целом оправдана (машина становится динамичнее, не проигрывает в максимальных скоростях, заметно не увеличивается расход топлива и не перекручивается мотор), то установка в КПП спортивных пар от 4.3 до 5.1 да еще совместно со спортивными рядами мне кажется уже, мягко говоря, не сильно умным «тюнингом». Дело в том, что спортсмены подбирают передаточные числа КПП, исходя из особенности той или иной трассы, возможностей моторов. Их совершенно не волнуют ресурс двигателя, откручивающего постоянно 6-7 тысяч оборотов, расход топлива в 25 литров на 100 км и медленно, но верно убиваемые этим сумасшествием узлы и агрегаты машины. Рядовой же автолюбитель произведя подобный «тюнинг» ставит себя в зависимость от него, уменьшает диапазон собственной езды, ибо представлять стандартный автомобиль с парой 4.5 и 6-м рядом, едущий по трассе из Москвы во Владимир просто смешно... Вполне разумной вещью является «мягкая» блокировка дифференциала, позволяющая «выигрывать» старты со светофоров, уверенно чувствовать себя в поворотах и на скользкой дороге, но безжалостно «поедающая» резину и требующая особенного, дорогостоящего «тюнинга» ШРУСов... 9. Салон Вот! Вот место, куда истинные ценители «зубил» вкладывают последние тугрики, сэкономленные при отказе от покупки иностранщины! Чего только не придумывают воспаленные техническим творчеством умы наших доморощенных изобретателей! Сиденья от Фордов и панели от Фиатов, рули, размером с двугривееный за 250 все тех же у.е. и радиостанции службы спасения, держатели сотовых телефонов и «ветровики» на уже электрически опускающихся стеклах, подстаканники, выдранные с «кишками» из GM и висюльки на зеркала, приклеенные к лобовому стеклу блокноты и наклейки на торпеде. Если с этим совокупить внешний дизайн в виде «кенгурятников», накладок на ручки дверей, молдинги и пороги, «мухотбойники» и спойлеры, то мы получим искусственно созданную убогую картину и вспомним выдающийся персонаж Ильфа и Петрова - Эллочку Щукину, пытавшуюся затмить богатство миллионерши Вандебильдт с помощью чайного ситечка и шубы из «мексиканского тушканчика»... Впрочем, в салоне «зубила» есть, что добавить. В первую очередь это тахометр (в те модели, где его нет). Вполне желателен и прибор давления масла... 10. Двигатель Я специально оставил данный агрегат напоследок, ибо потуги умельцев, пытающихся выдавить из мотора избыток скрытых в нем лошадиных сил достойны как восхищения, так и удивления. Дело в том, что почти любое действие по «зарядке» мотора связано, во-первых со значительными расходами, а во-вторых, - с уменьшением его ресурса. Более того, неоправданными являются «одиночные вливания» в виде «кривых валов», увеличенных клапанов или жиклеров... Не буду детально останавливаться на проблемах «тюнинга» мотора, скажу только, что инжекторный, да и доведенный на заводе до объема 1700 сс мотор «зубила» начисто покрывают «самодельщину», как с точки зрения тяги и ресурса, так и с точки зрения затрат. Так стоит ли овчинка выделки? Что касается мероприятий по усовершенствованию мотора, то вполне реальна его герметизация, с посадкой крышек поддона картера и головки блока на герметик, отрезание кусочка крышки ремня ГРМ для ее легкой установки, настройка карбюратора и распределителя зажигания. Эпилог Поверьте, я не консерватор и не «зубилоненавистник», я не претендую на истину в последней инстанции и не призываю ездить на «голом стандарте», но, честное слово, тошно смотреть на клиентов, приезжающих на мещански расфуфыренных «зубилах» и отказывающихся поменять масло в моторе, потому что «это дорого». По мне - делайте что хотите, раскрашивайте машину в горошек, ставьте на крышу гжельские вазы, заклеивайте стекла черной тонировкой и ставьте в КПП пару 5.3, а в мотор четыре горизонтальных «вебера»... Но прежде подумайте - а так ли нужен «глубокий тюнинг» машине, предназначенной не «для души», а для работы дешевой. доступной лошадью по перевозке ваших бренных тел из пункта А в пункт Б? На большее он, просто не претендует - не с «кенгурятником», не на 15-тидюймовых колесах... Источник: Mashina.info

Комфорт и визуальный эффект - таковы безусловные приоритеты при постройке этого автомобиля, а спортивные качества остались в данном случае на втором плане. Экстерьер ВАЗ-21099 (классический head turner - «поворачиватель голов») невозможно не оценить: днем - из-за агрессивного обвеса Miller-pilot и фантастического цвета «хамелеон», переливающегося всеми оттенками от зеленого до фиолетового, ночью - из-за ксенонового света фар. Внутреннее убранство весьма скромно, а вот «музыка» по стоимости тянет на новую машину. Кроме того, чтобы добиться нормального звучания, пришлось делать звукоизоляцию, и каждая дверь потяжелела на 12 кг (зато какой теперь породистый звук при закрывании!). A чтобы двери не проседали, были укреплены дверные петли. Двигатель: Доработанные системы впуска и выпуска, воздушный фильтр нулевого сопротивления, отшлифованный впускной коллектор, окончание выпуска Power-Pull. Работы по двигателю еще не закончены, возможно, будет установлен спортивный двигатель для кольцевых гонок. Подвеска: Занижение - 60 мм; пружины KW; амортизаторы Koni Sport; увеличенный стабилизатор Кузов: Распорка передних стоек; Обвес Miller-Pilot; Краска Hromofler; Антикрыло; Звукоизоляция; Усиленные дверные петли; Дверные ручки; Заливная горловина APN Колеса и диски: Диски раллийные «Слик», г. Тольятти; Резина Nokian Hakkapelliitta Q Дисковые тормоза: Спереди: суппорты «Газель-Волга», диски Alfa Romeo; Сзади: суппорты и диски Audi A6 Cалон: Сиденья UNP; Руль; Накладки на педали; Тонированные стекла Аудиоаппаратура: Головное устройство Clarion, Оптиволоконная проводка. Акустика: 8 динамиков и савбуфер, 4-полосный усилитель на акустику, 2-полосный усилитель на савбуфер Источник: Mashina.info

Сначала возник резонный вопрос - почему купе решили сделать на базе «десятого семейства», а не новой «Калины» - любители ВАЗовских спорткупе в принципе могли бы, наверное, подождать и год. Но, как рассказал «Газете.Ru» главный конструктор завода Владимир Губа, срок в этом случае затянулся бы. Ведь сперва (18 ноября 2004 года) «Калина» выйдет лишь в виде седана, а хэтчбек, на базе которого можно построить купе, появится только в 2005-2006 годах. Тогда уже, видимо, и начнутся работы над трехдверной «Калиной». Так что купе на базе «двенадцатой» - временный, переходный вариант. ВАЗ позиционирует «двенадцатую-купе» как спортивную версию модели десятого семейства.Это становится понятным, стоит только заглянуть под капот. Мощная распорка между стоек делает кузов более жестким. Да и открывается капот чуть по-другому, вместе с новой решеткой. Этакий небольшой внешний тюнинг. В салоне признаков спортивности больше - ковшеобразные сиденья с боковой поддержкой, спортивный руль от Momo. А в остальном - самая обычная «двенадцатая». Разве что центральный тоннель рядом с ручником «забит» кнопками - электрорегулировка зеркал, стеклоподъемники, подогрев сидений. И все работает - не бутафория, не муляж. Из прочих «благ цивилизации», пока доступным единицам покупателей отечественных автомобилей, здесь только гидроусилитель. Естественно, он снизил усилие на руле примерно в пять раз, и управляется машина с ним легко. Увы, недостаток его выражен в излишней шумности. Он, конечно, шипит не так громко, как его «коллега» на «Волге», но до уровня иномарок пока не дотягивает. Шум, пожалуй, главная беда этой машины. Достаточно громко здесь звучит и мотор. Это обычный ВАЗовский 16-клапанный двигатель, которому увеличили объем и подобрали более спортивные характеристики. Так, максимум крутящего момента приходится на отметку в 3800 об/мин - стандартные двигатели достигают пика на меньших оборотах. В результате доводки «заточенный» мотор стал более звонким, нежели обычный. К тому же изменена система выпуска. В общем, звук напоминает тот, что исходит от «восьмерок» «стритрейсеров» и любителей тюнинга. ВАЗовцы подтвердили - машина стала шумнее на два децибела, но при этом полностью укладывается в соответствующие нормы. По динамике к «Ладе 112 Купе» претензий никаких. Правда, после обычной ВАЗовской машин лучше изменить стиль вождения. Переключать передачу по достижении трех тыс. оборотов на тахометре здесь не надо - двигатель должен раскрутиться до четырех-пяти тыс. Тогда и можно прочувствовать всю спортивность и динамичность этого автомобиля. По скоростнымхарактеристикам «Купе» превосходит своих прародителей: разгон до сотни - всего за 10,5 секунд (у обычной «двенадцатой» - минимум 12), максимальная скорость - 200 км/ч (у обычной - меньше на 15 км/ч). Правда, так «летать» на этой машине не рекомендуется. Во-первых, безусловно, это запрещено правилами движения. Во-вторых, тормоза хоть и усиленные, с большим вакуумным усилителем и вентилируемыми дисками спереди, но без АБС. И сзади дисковые тормоза в базовую комплектацию не входят: По управляемости, точности реакций, при прохождении поворотов «Купе», кажется, стоит на ступень выше обычных моделей «десятого» семейства. Однако у последних управляемость не конек. Доводчики попытались выжать максимум, усилили подвеску, увеличили рулевые тяги, расширили колесные арки для установки «пятнадцатых» дисков: Но все равно обратной связи немного не хватает, а подвеска кажется чересчур жесткой. Впрочем, в сравнении с обычной «десяткой» чувствуется обратное, управляемость стала лучше. Более информативным стало и сцепление: Что же касается интерьера, то отличия от «десятки» тут не столь велики. Разве что сиденья понравились - стали более удобными, с боковой поддержкой (правда, не регулируемой). С другой стороны, раскладывать его, чтобы влезть назад, не очень удобно. Ручка не «смотрит на пассажира», а расположена внизу. К тому же она сделана во всю ширину сиденья, что также не очень комфортно. Зато забраться назад не составляет труда - проем двери очень широкий. К тому же там вполне достаточно места для ног. Особенно если судить по меркам этого класса. Заранее оговоримся: все вышесказанное есть результат нашего небольшого тест-драйва. Сборка данного конкретного автомобиля вполне приемлема: все панели вроде подогнаны неплохо, зазоров нет, в салоне ничего не скрипит. Но как поведет себя машина при длительной эксплуатации, на сколько хватит форсированного двигателя, сказать сложно. В ближайшее время «Ладу 112 Купе» окончательно доведут до производства. Правда, заниматься этим будет не сам ВАЗ, а его дочерняя фирма - «Супер-Авто». Ей уже переданы права, и с нового года планируется начать работу над мелкосерийным выпуском. Что же касается цены, то за эту машину придется отдать $8-9 тыс. в зависимости от комплектации. Никто не мешает поставить туда, к примеру, кондиционер или АБС, но тогда цена перевалит уже за $10 тыс. Машина, адресованная любителям динамичной езды на ВАЗах, фанатам «восьмерки», открывающая массу возможностей для тюнинга. Источник: Mashina.info

Тюнинг бывает разный: кто кромсает двигатель с трансмиссией, курочит подвеску, а кто ограничивается атрибутикой... «Понтов» в вороной «девяносто девятой» - мизер, основные доработки по делу. Дмитрий, владелец машины, пожелал всего чуть-чуть: чтобы его авто бурно ускорялось. Ну и выглядело соответственно. Конечно, виной тому самолюбие - приятно ж себя показать. Вообще-то начинал переделывать автомобиль другой человек, Алексей, а Дмитрий присоединился позже и через некоторое время получил главную роль в проекте. ВАЗ-21099 был заказан в 2003 году на автозаводе «голым» - без краски и подвески, под тюнинг. Первым делом машине дали экстремально жесткую подвеску «Плаза Спорт» с солидным занижением. Кузов покрасили угольно-черной эмалью, с наполнителем из чешуек металла, точь-в-точь антрацит. Первую ступень доработки завершили заменой головки на 16-клапанную.Потом к работе присоединился отец Дмитрия - автомеханик с завидным опытом, который часто давал ценные советы. Приступили к доводке мотора: спортивные распредвалы с регулируемыми шестернями, кованые поршни, измененная система впрыска, впуск с фильтром пониженного сопротивления. Выпускной коллектор - собственного изготовления. Чтобы свести сопротивление до минимума, две трубы от каждой пары цилиндров протянули чуть ли не до середины кузова. Конечно, сделали такую конструкцию интуитивно, без сложных расчетов. Вроде бы работает. Замеров еще не было, но, по прикидкам Дмитрия, мощность двигателя около 120 л.с. Модернизировали и коробку: заменили главную пару, установили 17-й ряд.Автомобиль уже научили хорошо ездить. Но ведь всегда можно прибавить «еще немного». Вот эта добавка и стала основной фазой проекта. Началось все с установки 15-дюймовых колес. Заодно решили, что колеи должны быть одинаковыми по ширине, и использовали проставки. Долго подбирали тормоза и перетерли кучу колодок, пока не нашли нужную комбинацию из перфорированных желобчатых дисков, суппортов и колодок. Задние тормоза решили оставить в покое - служат они как надо, во всяком случае дольше дисковых. Видно, что над интерьером ребята работали с особым энтузиазмом - поменяли все что можно. Особенно заметно обилие дополнительной электроники: дорогой «музыки», приборов, пульта электрозеркал и прочего. Внешность украшали тоже не скупясь. Бамперы, воздухозаборники, брызговики, антикрыло Pro.Sport, замки капота - в общем, полный набор. Скорости все это отнюдь не мешает - Дмитрий говорил, что ездил и за 160. Уверенно.Подсчитав все затраты на автомобиль, Дима обнаружил сумму в 16 000 «условных», но сейчас готов продать гораздо дешевле. Причина простая - обзавелся семьей, появились дети. Изменились приоритеты. И гонять «на все деньги» уже не хочется: в памяти сразу всплывает плакат: «Тебя ждут дома»... И все-таки первому встречному эта машина не достанется - делали же с любовью. Источник: Mashina.info

Сегодня хозяева ВАЗ-2105...2107, как правило, люди среднего или старшего возраста, которые привыкли считать деньги. Но и они не чужды передовых веяний - улучшить ездовые характеристики своих автомобилей готовы многие. Есть лишь одна особенность - приверженцу "классики" подавай то, что подешевле и получше. Тем, что подороже, его не соблазнить. Раз так, забудем о кожаных салонах, кондиционерах, пластиковых навестных элементах, коренной модернизации большинства узлов. Ограничимся доработками двигателя двигателя не дороже 200, от силы 250 долларов США. Что же можно сделать за эти деньги? Специалисты столичной фирмы "КарТюнинг" предлагают заменить штатный распределительный вал изделием НПФ "Мастер-Мотор", установить регулируемую звездочку механизма газораспределения и доведенный до ума карбюратор "Солекс". Стоимость всего пакета работ как раз $260. Если же ограничиться одним лишь распределительным валом или только карбюратором, то реально уложиться и в $100-120. Но самый заметный эффект достигается, конечно же, при монтаже всех трех перечисленных деталей. А теперь коротко о каждой из перечисленных деталей. Вряд ли кого-то надо убеждать, что грамотно отрегулированный, исправно работающий карбюратор - штука полезная. Однако в данном случае эти качества, да еще высокую надежность, например, не залипающий игольчатый клапан и несколько других усовершенствований, мы получаем попутно. Основное же его назначение - настройка системы питания под конкретный доработанный двигатель. Отсюда и "Солекс" (ДААЗ-21073) с большими диффузорами, измененными калибровками, рядом оригинальных деталей. Регулируемую звездочку механизма газораспределения монтируют вместо штатной при замене серийного распредвала нестандартным. Она нужна для точной установки фаз, а если потребуется - их бесступенчатой коррекции для достижения максимальной отдачи от двигателя. Единственный недостаток - любая манипуляция со звездочкой требует снятия клапанной крышки, тогда как в моторах переднеприводных машин до действующей по аналогичному принципу разрезной шестерни добраться куда проще. С продукцией "Мастер-Мотора" читатели "За рулем" уже знакомы (1995, №4; 1997, №5). Однако напомним - фирма выпускает широкую гамму распределительных валов, в том числе и несколько моделей для вазовской "классики" (см. табл. 1). Особенность каждого вала - в отличном от заводского профиле кулачков, что позволяет поднять мощность и крутящий момент мотора. Если наибольший рост показателей достигается при низких оборотах в диапазоне от 1000 до 3000-3500 об/мин, вал называется "низовым", в противном случае "верхним" или "высокооборотистым". Не вдаваясь в теоретические выкладки, подскажем правило, облегчающее ориентирование в таблице - чем больше подъем (ход) клапанов, тем сильнее распределительный вал демонстрирует высокооборотные качества. А теперь посмотрим, на что способны доработанные двигатели. На спецдорогах полигона прошли тестирование пять автомобилей классической компоновки с карбюраторами ДААЗ-21073, пятиступенчатыми коробками передач и главными парами 3,9. Результаты испытаний - в табл. 2. Прокомментируем их. "Шестерка" и "шестьдесят пятая" (первые два столбца табл. 2) - типичный пример взвешенного подхода к тюнингу. Моторы обеих машин оснащены "низовыми" распредвалами точно в соответствии с рекомендациями фирмы-изготовителя. Результат налицо - не сказать, чтобы выдающиеся, но неплохие показатели эластичности. Оба автомобиля обладают ровным темпераметром, хорошей тяговитостью, позволяют уверенно разгонятся, не раскручивая автомобиль до красной зоны тахометра, вполне спокойно переносят езду в натяг. С таким мотором в городской сутолоке перемещаться сподручнее, и прицеп, если понадобиться, тянуть полегче, и с полной загрузкой ездить не слишком обременительно. Расплата - некоторое снижение максимальной скорости. Но, откровенно говоря, многие ли владельцы "классики" к ней стремятся? С учетом погрешности спидометра фактические 135-140 км/ч - это стрелка, пляшущая у отметки 150 и завывающий почти на предельных оборотах двигатель. Часто ли вы ездите в таких режимах? То-то и оно - правильно приложенный крутящий момент на деле куда важнее рекордных показателей мощности. Помимо перечисленных преимуществ, есть у "низовых" валов еще одно - они полностью взаимозаменяемы с серийными. Дополнительная обработка головки блока цилиндров не нужна. "Верхние" же потребуют зенцовки фасок седел. А результат - некоторое увеличение максимальной скорости при заметном ухудшении эластичности (третья, четвертая колонки табл. 2). Причем мотор большего объема, тот, что установлен на ВАЗ-21074, не сильно прибавил, но и не слишком потерял. Тогда как двигатель "четверки" откровенно подтянул один параметр за счет другого. И это несмотря на "спортивный" карбюратор. Впрочем, водителю с гоночными наклонностями аппарат с таким характером понравится. На первых трех передачах стрелка тахометра радостно рвется к красной зоне. Автомобиль словно просит крутить мотор до упора. Расплата наступает с переходом на высшие передачи - двигатель откровенно скисает. В горку или на огон - с переключением на низшую передачу. Езда в натяг? С грехом пополам, конечно, можно, но процесс этот как нельзя лучше подходит под определение "тянуть резину". А нельзя ли без компромиссов? Так сказать, тягу и скорость в одном флаконе. Чтобы песня звучала во всем диапазоне оборотов. Огорчим, в рамках оговоренных сумм не получится. Но вот если выйти за смету ... Двигатель объемом 1450 cм3 оснащен самым оборотистым валом из линейки "Мастер-Мотора", хотя производитель рекомендует устанавливать его в агрегаты "нивовского" калибра. Головка цилиндров основательно доработана. Показатели внушают уважение (пятая колонка табл. 2), особенно эластичностью в варианте с увеличенными диффузорами карбюратора. Но будем последовательны: по затратам и идеологии данный экземпляр выпадает из общего ряда. Следующие шаги так и напрашиваются: модернизировать трансмиссию, подвеску и т.д. Не ошибусь, если предположу - для владельца этого ВАЗ-2106 следующим автомобилем станет... Правильно, "восьмерка" или "десятка". Во всяком случае, так было бы логично. Итак, решивший попробовать в деле умеренный тюнинг "классики" рискует оказаться в роли ослика между двумя стогами сена. Съесть оба не получится, нужно выбрать что-то одно - "низы" или "верхи". Чтобы принять верное решение, прикиньте, в каких условиях чаще эксплуатируется ваш автомобиль. Логика подсказывает: тяговитая машина практичнее. Но согласитесь, не все поддается расчету - зов сердца порой заглушает голос разума. Источник: Mashina.info

Тюнинг ходовой части заключается в максимальной оптимизации работы подвески, ее укреплении и подборе амортизаторов исходя из конкретных предпочтений заказчика и условий эксплуатации автомобиля. В любом случае, мы настоятельно рекомендуем установить на автомобилях типа ВАЗ-2110 модифицированную балку передней подвески RRT, а на ВАЗ-2108,09,15 стальные кронштейны растяжек RRT вместо стандартных, силуминовых. Преимущества в следующем: стальной кронштейн не подвержен растрескиваниям и разрушению, зачастую неожиданному для водителя. А применяемый сайлентблок гораздо жестче, чем на стандарте, где большой и мягкий сайлентблок позволяет колесу при разгоне и особенно торможении перемещаться вдоль продольной оси автомобиля до 15-20 мм. Последствия - автомобиль нечетко управляется, колесо быстрее изнашивается, а, кроме того, на ВАЗ-2110 по той же причине при установке 14" или 15" резины при резком торможении вероятно касание колесом обвода крыла и повреждение его либо декоративного порога. Установка верхних опор передних стоек RRT не делают подвеску "табуреточной". Выполненные из дюралевого сплава Д-16 с подшипником типа LUC, опоры гораздо долговечнее стандартных и положительно влияют на точность управления и поведение ходовой части. Рекомендуется устанавливать вместе с газонаполненными амортизаторами. Амортизаторы играют основную роль в обеспечении безопасности автомобиля в движении. Его функция в поддержании постоянного, ежесекундного контакта колеса с дорогой в любых условиях. А также - в гашении колебаний и кренов кузова. В RRT клиент сам, используя характеристики различных типов стоек, полученных нашими инженерами, может выбрать амортизаторы для своего автомобиля. В основном мы используем стойки КОМ и BILSTEIN как отлично зарекомендовавшие себя по качеству и свойствам, но клиент может также выбрать и PLAZA и MONROE и т.д. Общие рекомендации таковы. Любителям агрессивной, динамичной манеры езды, а также часто ездящим по шоссе - KOMI Sport, BILSTEIN Sport, желающим совмещать четкость реакций автомобиля и комфорт - KONI Special, BILSTEIN Original, для размеренной городской езды - PLAZA, MONROE Gaz-Matic. Следующий этап - установка стабилизатора поперечной устойчивости на заднюю балку автомобиля ВАЗ-2108-010. Стабилизатор позволяет за счет повышения жесткости балки на скручивание уменьшить крены при прохождении поворотов. различных соревнованиях, мы предлагаем постройку подвески на сферических шарнирах ШС вместо сайлентблоков. Необходимо уточнить, что подвеска с использованием ШС не предназначена для повседневного использования, так как быстро выходит из строя в загрязненных условиях. Источник: Mashina.info

Тюнингуетесь? Осторожность и еще раз осторожность. В последние годы открылось множество фирм по тюнингу автомобилей. В магазинах появились новые двигатели для переднеприводных ВАЗов объемом 1,6, 1,7, 1,8 и 2,0 литра, прямоточные воздушные фильтры, настроенные системы выпуска и многое другое. Попробуем разобраться, какие подводные камни ждут тех, кто решил добавить силенок любимой машине. Мы обратились с вопросами на АвтоВАЗ, и вот что сказали конструкторы. Первое, что предлагают "тюнеры", - увеличить объем двигателя. Стандартный блок 21083 (2111) можно раздуть до 1600 куб.см, увеличив ход поршня. Для этого потребуется не только новый коленвал, но и укороченные шатуны. Мастерят их из стандартных "осаживанием", то есть укорачиванием. Так делают спортсмены. Сразу возникает вопрос насчет точности и качества. Фирма "Колобок" вряд ли обеспечит высоту шатуна в заданных пределах допусков. В результате в разных цилиндрах может получиться разная степень сжатия. Еще трудней обеспечить параллельность нижней и верхней осей головок шатуна, а здесь малейшая неточность приведет к быстрому износу цилиндра. ВАЗ выпускает следующие двигатели увеличенной мощности. Так называемый "высокий блок" 21084 (1600) выпускает ОПП ВАЗа. Он выше примерно на 2 мм, с оригинальным коленвалом (его и используют "тюнингисты") и стандартными шатунами. Если расточить цилиндры до 84 мм, то можно получить объем 1650 куб.см. Но расточка чревата: можно налететь на скрытые поры или микротрещины в "мясе" блока. Цилиндр во время работы двигателя вибрирует, и не заметная глазу трещина может разрастись, еще немного - и привет мотору. Любые двигатели, не указанные в табличке, - и установленные на новых машинах, и лежащие на прилавках магазинов - сработаны мелкими фирмами, отнюдь не гарантирующими качество. Мотор "дышит" воздухом, ведь бензин без него гореть не будет. А значит, после увеличения объема двигателя просто необходима доработка карбюратора или впрыска, иначе толку от предыдущего тюнинга будет мало. Карбюратор придется специально настраивать под объем, да и впрыск тоже. Готовых заводы не выпускают: все, что есть в продаже, - кустарного производства. Два карбюратора - это вынужденная мера дать больше смеси. А еще требуются свои собственные характеристики вакуумного и центробежного регуляторов. Их взять просто негде (они подбираются на основе детонационного запаса конкретного двигателя), и потому умельцы оставляют штатные. Опасность здесь кроется в возможности калильного зажигания, а значит, ускоренном износе мотора, а то и его разрушении. С впрысковой машиной все проще: колдовство с программой управления может прибавить 3-5%, и не более! Результат всех доработок двигателя весьма сомнителен. Ресурс мотора обратно пропорционален качеству выполненных работ, квалификации и опыту конструкторов и уровню станочного парка. Если увеличивается степень сжатия - ресурс снижается еще сильней. В итоге он может упасть до 30, 20 и менее тысяч километров. Нередки вмешательства в трансмиссию. Главная пара 3,9 дает неплохой прирост динамике. Только надо понимать, что, сокращая время разгона, она снижает максимальную скорость и увеличивает расход топлива. Вариантов рядов коробок передач (КП) несколько, каждый их называет как может. Но все они - спортивные штучки со сближенными передачами кустарного производства. Завод выпускает единственный ряд для переднего привода и свой - для "классики". Короткоходная кулиса уменьшает ход включения передачи (в итоге переключение быстрее). Усилие включения возрастает прямо пропорционально уменьшению хода по закону рычага. Жесткие пружины, амортизаторы и толстые стабилизаторы увеличивают жесткость подвески: машина лучше держит дорогу на высокой скорости на кольцевых гонках. Комфорт не ухудшается - он просто исчезает. Кроме того, срыв в скольжение (занос, снос, слайд и дрифт) происходит хотя и на более высокой скорости, но гораздо резче, чем на обычной подвеске. Управление такой машиной требует профессионального мастерства. К тому же возникают претензии к кузову на предмет прочности в местах крепления подвески. Углы установки колес меняют спортсмены экстра-класса - для увеличения скорости прохождения поворотов. Для повседневной езды это не годится - резко увеличивается усилие на руле, да и резина изнашивается моментально. Задние дисковые тормоза нужны только при скоростях свыше 200 км/ч. Их установка вынудит переделывать ручник, что сложно и дорого. Колодки из-за попадания грязи изнашиваются непростительно быстро. К тому же регулятор давления ограничивает эффективность задних тормозов до 30% в сравнении с передними. Аэродинамика. ВАЗ-2108, -2109 с точки зрения распределения подъемных сил можно считать оптимальным. На скорости 72 км/ч заднюю ось ПРИЖИМАЮТ 5,3 "аэродинамических" килограмма, а при 144 км/ч - 21,4 килограмма. Не верьте "специалистам", утверждающим, что корма ее всплывает! Это полнейшая чушь! Да, антикрыло прижмет задок к дороге, но оно может разгрузить переднюю часть так, что машина перестанет слушаться руля. Установка антикрыла на глазок - полный абсурд! Угол должен выставляться строго по подобранной в аэродинамической трубе величине. А одна продувка машины в собственной трубе обходится ВАЗу в 5-6 тысяч долларов, не говоря уже о подборе и подгонке характеристик. Полномасштабные работы длятся месяцами и обходятся значительно дороже. Расчетами здесь не обойтись, да и специалистом для этого надо быть с большой буквы. ВАЗ-2112 - первый отечественный автомобиль с рассчитанным, продутым и доведенным в трубе отрывным спойлером. Он снижает завихрения, тем самым улучшая аэродинамику. Стало быть, с ним выше максимальная скорость и ниже расход топлива. Кроме того, со спойлером заднее стекло чище. Любые антикрылья, установленные вместо штатного спойлера, неизбежно ухудшат все параметры. Если, конечно, производитель не поклянется, что израсходовал на разработку миллион-другой долларов. Смысл установки 15-дюймовых колес один - в возможности сменить тормоза на более мощные. Для сохранения наружного диаметра (чтобы вписаться в арки) приходится ощутимо снижать высоту профиля шины. Это улучшает управляемость, но значительно ухудшает плавность хода. Вероятность пробить покрышку или помять диск на наших дорогах увеличивается многократно. Широко расставленные колеса увеличивают усилие на руле, снижают курсовую и траекторную устойчивость. Возрастает нагрузка на подшипники. Автомобиль загрязняется с потрясающей быстротой, особенно боковые стекла и наружные зеркала. А если выйдет из строя один из контуров тормозной системы (вероятность чего увеличивается, если тормоза переделывали), фатальный занос автомобиля при торможении неизбежен. В общем, не торопитесь тратить деньги на тюнинг. Вероятность того, что ваша машина станет после переделки лучше по всем параметрам, невелика. Чаще бывает наоборот. А если уж очень хочется - раскрасьте авто во все цвета радуги. Вреда от этого будет поменьше. И глаз порадует. Источник: Mashina.info

В точности никто не знает, что же именно называется "настоящим тюнингом" применительно к российской машине. Кто-то думает, что тюнинг – это пластиковое антикрыло на багажнике его "шохи", а другой называет тюнингованной свою "восьмеру" с деревянным рулем и приподнятым задом. С английского слово tuning можно перевести как "настройка". Тюнингованый автомобиль в западном понимании – это машина, сделанная под конкретного владельца, с учетом всех его потребностей и запросов. Именно этим и занимаются известные на весь мир тюнинговые ателье. Совершенство "полуфабриката" им нисколько не мешает. Brabus и AMG, например, без труда находят, как подогнать под настоящих эстетов и без того не имеющие больших технических проблем автомобили Mercedes. Да и Alpina не испытывает недостатка идей насчет BMW. Впрочем, в России все по-другому, и еще со времен легендарного автомобильного "совка" настоящая атрибутика "доделанной" машины – это самые разнообразные висюльки и прибамбасы, обильно размещенные на классике отечественного автопрома. У вас есть специальная резиновая, с шипами накладка на руль, "массажные" коврики на сиденьях, непомерная ручка рычага переключения передач и голубоватые заслонки на передних фарах, имитирующие модный галогеновый свет? Тогда у вас самый современный российский тюнинг, который – как это ни прискорбно – с настоящей доводкой имеет весьма мало общего. Как говорят специалисты тюнинговых фирм, если заниматься автомобилем, то по крупному: к тюнингу в западном понимании, как правило, прибегают настоящие автомобильные фанаты, для которых незначительные изменения погоды не делают. Для того чтобы тюнинговать автомобиль, говорят в фирме "Лада-Инжиниринг" – старейшей российской "доделочной" компании, необходимо полностью перебрать большинство узлов автомобиля. Претендующий на спортивность автомобиль с дребезжащей подвеской и "прыгающим" двигателем ничего, кроме смеха, вызвать не может. После устранения мелких заводских недостатков специалисты тюнинговых фирм, как правило, предлагают своим клиентам самим выбрать то, что из дополнительного оборудования будет установлено на "доведенный" автомобиль. Ценовых пределов при этом нет никаких – можно уложиться в 500 долларов, а можно и в $5000. Как утверждают представители российских тюнинговых компаний, чаще всего доделочным усовершенствованиям подвергается двигатель. Чтобы выжать побольше из стандартного вазовского силового агрегата, современные левши используют самые разные технические средства. Можно, например, просто поменять чип, контролирующий систему впрыска топлива – работа вместе с материалами стоит всего $100 и увеличивает мощность движка на 15 лошадей. Правда, применимо это только для инжекторных и только для 16-клапанных движков. Разогнать старый вазовский карбюраторный мотор на те же 15 л. с. стоит дороже – $250. Для этого специалисты устанавливают спортивный распредвал, специальную сдвижную шестерню газораспределительного механизма и по-особому регулируют карбюратор. А хуже всего владельцам инжекторных 8-клапанных двигателей – за те же 15 "лошадей" они платят $500. На этом двигательные фантазии отечественных тюнингистов, впрочем, не заканчиваются – самая дорогая услуга по двигателю, по сведениям фирма "Вист", стоит $1615. За эти деньги, на которые, кстати, вполне можно приобрести "шестерку" в неплохом состоянии, умельцы устанавливают спортивный коленвал, спортивный же распредвал, вышеупомянутую сдвижную шестерню ГРМ, карбюратор с увеличенными диффузорами. Дорабатывают камеры сгорания, увеличивая их объем до 1,6 л, заменяют клапана, шлифуют впускные и выпускные каналы. Заканчивается работа традиционной заменой чипа в электронном блоке управления двигателем. В результате мощность обыкновенного вазовского движка увеличивается до 115 л. с., которые достигаются при 5500 оборотах в минуту. Необходимо, правда, отметить, что машина, получившая небывалую прыть "на верхах", начинает безобразно работать внизу: для уверенного старта ей необходимо не меньше 2000 об/мин, да и во время езды по городу лучше поддерживать хорошие обороты, иначе о пресловутых 115 "лошадях" можно забыть. Как правило, говорят в фирме "Торгмаш-Авто", одной только доработкой двигателя клиенты редко ограничиваются – даже в прайс-листах компании специально указывают, что "набольший эффект достигается с доработанной трансмиссией". Здесь все намного серьезней и дороже – поставить модную у российских "шумахеров" блокировку межколесного дифференциала стоит от $500. Замена передаточного числа главной пары с 3,9 на 4,1 или 4,33 плюс изменение рядя КПП – от $470. Заодно, кстати, предлагают поменять и сцепление на Sachs (корзина плюс диск сцепления плюс выжимной подшипник стоит всего-то $150; не так уж и много по сравнению с остальным). Вместе с доработкой КПП можно заменить амортизаторы – четыре "Плазы" типа "полуспорт" стоят $350, а также тормоза: 14-дюймовые дисковые вентилируемые спереди стоят $200, задние, просто дисковые, дороже из-за того, что их ставят на место штатных барабанных – $500. На этом, считают спецы российских фирм, тюнинг, по-настоящему меняющий поведение отечественных автомобилей, заканчивается – доработанные "зубило" или "десятка" после грамотного вмешательства по техническим характеристикам могут не уступать европейским одноклассниками. Потребителю, впрочем, этого не докажешь – понты, считают российские автомобилисты, обязательно должны быть на виду. Потому и получается, что наибольший спрос наблюдается на детали, идущие в прайс-листах тюнинговых контор под рубрикой "прочее". Ассортимент богат: анатомические сиденья Cobra или Recaro (от $1600), рули Nardi или Momo (от $240), столь же именитые рукоятки на рычаг КПП (от $70), алюминиевые накладки на педаль тормоза (от $30). И не беда, что рулить маленькими стильными баранками на "Жигулях", лишенных малейших следов гидроусилителя, просто опасно, а накладки на среднюю педаль, предназначенные для торможения левой ногой, в ряде случаев используемые гонщиками для управления заносом, простым автомобилистам лишь мешают выжимать сцепление. Главное – чтоб было модно. Такой же данью советской автомоде выступает и навеска на автомобиль дополнительных пластиковых деталей. Сейчас, как рассказали нам в тюнинговых компаниях, мало кто устанавливает по минимуму. Особой популярностью пользуются специальные комплекты. Как правило, "обвешать" автомобиль в солидной конторе стоит от $500. За эти деньги машина приобретает накладки на оба бампера, пороги, молдинги и спойлеры из стеклопластика. Смотрится вызывающе, эффекта никакого – зато крутизны хоть отбавляй. Есть и экстремальные варианты: "Лада-Инжиниринг", например, за $1650 предлагает комплект "Лада-Элеганс", включающий в себя помимо прочего вырезку колесных арок под R15 и сдвиг задней балки. Но это – для исключительных фанатов. Впрочем, доработать можно и, что называется, своими руками. Сначала необходимо поднять машину на такую высоту, чтобы забираться в нее можно было лишь по лестнице (вставил резинки в рессоры – и все дела). После поставить музыку класса бум-птынц, желательно с сабвуфером класса не ниже бу-бух. Тонировать стекла китайской пленкой, поставить широкую резину (если на нормальные диски нет денег, подойдут от жигулевской "классики" – у них другой вылет, и колеса будут хоть немного, но торчать из-под арок). А чтобы никто не догадался, что диски дешевые, надо спрятать их под колпаками "под литье", прилепить "мухоотбойники" и тюнинговать пружинку спидометра так, чтобы стрелка ложилась на 180 уже при 70. Источник: Mashina.info

В отличие от многих аналогичных проектов тюнинг от «Лады-Фаворит» не ограничивается установкой пластикового обвеса. Доработка сразу задумывалась в комплексе, чтобы все характеристики машины гармонично сочетались. При этом подразумевалось, что по ходовым качествам доведенная «двенадцатая» должна совмещать комфорт и спортивность. По всем пунктам В качестве силового агрегата выбрали 1,6-литровый 16-клапанный тольяттинский двигатель, с которого «сняли» 120 л.с. Больше и не требуется: автомобиль строился в расчете на повседневную езду, а не на гонки. Рабочий объем увеличили благодаря измененному коленвалу, «нарастив» ход поршня. Стандартные распредвалы уступили место «верховым», обеспечивающим хороший подхват с 3.500 об/мин. Помимо этого, мощности мотору добавили прямоточный воздушный фильтр K&N, «спортивный» чип и глушитель фирмы Remus. Трансмиссию оставили стандартной, установив лишь короткоходную кулису КП. Стендовые испытания показали, что пик мощности приходится на 174 км/ч, при этом максимальная скорость переваливает за 200. С учетом боевого характера перестраивались и тормоза: и спереди, и сзади — дисковые вентилируемые. Появились легкосплавные колеса фирмы «Прома», на которых смонтировали шины GoodYear Eagle 195/55 R15, завершившие облик нижней части. Подвеска также была приведена «в соответствие». Необходимую жесткость обеспечили газовыми стойками питерской фирмы Plaza. Как на серьезной спортивной машине, под капотом появилась растяжка, добавляющая жесткости кузову, а в задней подвеске — стабилизатор, уменьшающий крены в скоростных поворотах. Лишь отечественное Не забыли разработчики и приятные мелочи. Машина оборудована компактным бортовым компьютером. Предусмотрены зеркала с электрорегулировками и подогревом, а также кондиционер, выпускаемый в Тольятти. Надо сказать, специалисты «Лада-Фаворит» постарались максимально использовать комплектующие отечественного производства. При этом установленные по необходимости импортные элементы прошли сертификацию. Разработкой экстерьера занималась известная московская фирма Cardi, инженеры которой просчитали оптимальные для аэродинамики автомобиля формы «юбок» и антикрыльев и изготовили матрицы. Обвес получился очень удачным, лишенным избыточной агрессии, не проиграв при этом в спортивности. Главное — эффектно измененная внешность хорошо увязана с новым характером автомобиля. Источник: Mashina.info

Спортивный тюнинг автомобиля — удовольствие не из дешевых, да и времени занимает довольно много. Поэтому даже состоятельные клиенты редко заказывают максимально возможную подготовку машины, предпочитая строить автомобиль поэтапно. Вот только приоритеты у всех разные. В этом мы убедились, сравнив ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109 на промежуточной стадии подготовки. К этому моменту в каждый автомобиль было уже вложено примерно по 7 тысяч долларов. «Восьмерка» начала настраиваться с мотора. На нее установили вазовский шестнадцатиклапанник увеличенного до 1.670 см3 рабочего объема. Этот двигатель оснащен оригинальными шатунами, которые короче стандартных на 2 мм, коваными поршнями со «спортивными» кольцами немецкого производства (такие ставят на «горячие» Audi и VW) и распредвалами с увеличенным подъемом клапанов. Кроме того, был перенастроен электронный блок управления («Январь 5.1») и увеличен диаметр дроссельной заслонки. Все это обошлось владельцу машины в 2.500 долларов. Переделка выпускного тракта (коллектор-«паук» и прямоточный глушитель Remus) потребовала еще 450 «зеленых», а воздушный фильтр KSN увеличенной пропускной способности потянул на 85. В итоге мощность двигателя поднялась до 120 л. с., а крутящий момент — до 165 Нм. Установка нового мотора под капот «восьмерки» потребовала кое-каких изменений: между чашками амортизаторных стоек появилась распорка с дополнительным креплением опоры двигателя, а проводку пришлось монтировать заново. В качестве трансмиссии в данном случае выбрали коробку передач ВАЗ-2112 с «коротким» рядом, увеличили передаточное число главной пары до 4,3 и встроили червячную блокировку дифференциала. Сцепление также позаимствовали от 12-й модели. Все это обошлось в 770 долларов. Серьезное усовершенствование подвески клиент решил оставить «на потом»: все изменения свелись к установке газовых амортизаторов «Плаза-Спорт» и пружин Sachs, из-за чего немного уменьшился клиренс и соответственно понизился центр тяжести. Альтернативный подход Работы по «девятке», наоборот, начались с подвески. Стандартные передние рычаги уступили место треугольным, появился задний стабилизатор поперечной устойчивости, а передний прибавил в толщине, в опорах верхних стоек появились шарнирные соединения, не допускающие, в отличие от стандартных резино-металлических втулок, изменения углов установки колес при сильных боковых нагрузках в скоростных поворотах. В качестве амортизаторов были выбраны Koni Sport, пружины оставили родными, слегка их укоротив. При этом дорожный просвет автомобиля изменился несильно. Все это вместе с защитой картера и растяжкой между стойками потянуло аж на 1.180 долларов. Двигатель подвергся модернизации в меньшей степени. Объем штатного мотора довели до 1.600 см3, вместо карбюратора появился распределенный впрыск со спортивным ресивером. Все работы обошлись в 1.450 долларов. Выпускную систему установили аналогичную той, что на «восьмерке». В итоге силовой агрегат выдал чуть больше 100 сил. Чтобы «удлинить» трансмиссию при езде по трассе, в КП «девятки» установлен «6-й ряд» передач со стандартной 5-й ступенью. Главную пару выбрали с передаточным отношением 4,1, а также установили блокировку дифференциала. Кроме того, при переборке коробки все люфты и зазоры в механизме переключения были сведены к минимуму, чтобы обеспечить максимальную четкость включений и короткие ходы рычага. В итоге трансмиссия обошлась в 700 долларов. Тормоза у обоих автомобилей одинаковые: спереди вентилируемые диски под 15-дюймовые колеса, сзади — тоже диски но под 13-дюймовые и с механическим приводом стояночного тормоза. Плюс к этому вакуумный беззазорный усилитель с прогрессивной характеристикой. Разница лишь в колодках: на «девятке» стоят гоночные Ferrodo Racing DS 2000 стоимостью 60 долларов, характеристики которых с ростом температуры улучшаются. На «восьмерке» — куда более дешевые ATE из обычной смеси. Разницу в их поведении мы почувствовали где-то минут через десять активной езды по асфальтовому кольцу. С каждым торможением Ferrodo схватывали все лучше и, окончательно прогревшись, вышли на рабочий режим. ATE действовали с точностью до наоборот (как и все неспортивные колодки): нагрев заметно ухудшил их эффективность. …И различный результат В остальном машины также оказались несхожими, хотя в обоих присутствовало общее ощущение некоторой незавершенности. Безусловно, они намного превосходят серийные экземпляры, но до гармонии отлаженного спортивного «снаряда» еще далеко. «Девятка» откровенно порадовала отточенной управляемостью. Острый руль и отличная подвеска позволяют идеально отслеживать траекторию в сложных «связках», проходить их с минимальными кренами и хорошо чувствовать машину. При этом заметно, что автомобиль способен ехать намного быстрее, чем ему позволяет мотор. Недостаток тяги особенно ощутим при выходе из поворота. «Восьмерка» оказалась заметно мощнее и динамичнее — это мы поняли и без измерительной аппаратуры. Зато управление машиной в поворотах потребовало большей собранности и готовности к упреждающим действиям. Более мягкая, хотя и не «ватная», управляемость, заметные крены и неидеальная курсовая устойчивость осложняют использование подкапотных «лошадей» по полной программе. Здесь дело именно в подвеске, ведь машины были обуты в абсолютно одинаковую «резину»: Michelin Pilot Exalto размерностью 195-50 R15. Что ж, у каждого подхода оказались свои плюсы и минусы. Хорошо бы, конечно (прямо как у Гоголя), мотор от восьмерки «приставить» к подвеске девятки… Но это и будет тот окончательный вариант «под ключ», о котором мы говорили в самом начале. Источник: Mashina.info

19 в адэсу собирается ехать опять приличная тусня!!! поверте будет интересно! а за одеситов мне стыдно! мы пилим 400км к вам в гости а нас не кто не встречает! плоха очень плоха!

я как усегды вырвуся с плена и приеду к абеду пофоткать...с такими знаменитостями как КАТ потусить...услышать их коментарии по ходу гонки!

05-06.08 в Киеве на СК "Чайка" пройдет 3-й этап Чемпионата Украины по шоссейно-кольцевым автогонкам. ПРОГРАМА ЗМАГАННЯ понеділок 31.07.2006 р. Відкриття прийому заявок п’ятниця 04.08.2006 р. 1-й день змагання 09.00…13.00 Реєстрація учасників, адміністративна перевірка, інструктаж 13.00...18.00 Вільні тренування по заліковим групам по 20 хв. 18.00 Попередня технічна ., інструктаж суддів 19.00 Засідання КСК субота 05.08.2006 р. 2-й день змагання 09.00…10.00 Технічна перевірка 10.00...11.30 Вільне тренування по 20 хв (проходження 4 кіл обов’язкове)по заліковим групам: 11.30...13.00 Кваліфікаційні тренування по 20 хв по заліковим групам: 14.00... Старт гонки У-1 (19 кіл) Старт гонки У-1600 (19 кіл) Старт гонки Е-8 (19 кіл) Старт гонки А-3 (19 кіл) 18.00 Засідання КСК неділя 06.08.2006 р. 3-й день змагання 09.00…09.30 Технічна перевірка 09.30...11.00 Вільні тренування по 20 хв. по заліковим групам. 11.00…11.50 УРОЧИСТЕ ВІДКРИТТЯ ЗМАГАНЬ 12.00…. Старт гонки У-1(19 кіл) та нагородження призерів Старт гонки У-1600 (19 кіл) та нагородження призерів Старт гонки Е-8(19 кіл) та нагородження призерів Старт гонки А-3 (19 кіл) та нагородження призерів 16.30 Засідання КСК 17.00 ЗАКРИТТЯ ЗМАГАННЯ Видача протоколів змагання Змагання проводяться у відповідності з Регламентом Чемпіонату України з кільцевих гонок 2006 року, МСК ФІА та НСК ФАУ та цим Регламентом, затвердженим ФАУ.

немецкие машинки очень хороши... я как то тожа на свое др сматрел серый металик немку...тока 1,5 кажется уже почти согласился бить по рукам...а у меня на то время нисан поломаный стоял..без машины херова... уже все облазили пасатрели...это перегонщики тока пригнали с немечины...а до выходных куча времени так и сдыбалыся с ними... все добазариваемся...а тут звонок на моб...траблы менты в офисе...какая уже покупка тута... менты суки попалися не за что доипалися...отмазыватся пришлося...так и не купил ту 2108... потома попала мне в руки моя ласточка и пошло поехало...:-)

Все украинский слет любителей ВАЗ или Всеукраинская встреча клуба 2108!

Все украинский слет любителей ВАЗ или Всеукраинская встреча клуба 2108!

Не пириживай! пазнакомлу! с ним...выдающаяся голова...а руки залатые...:-)

Как всегда пришел паручик и все ...хотя как то наблюдал у Ля на шлангах гафрированую трубочку пластиковую...:-)))

Вот задумываюсь...Ладу Калину...взять иль не стоит... видел не давно в городе Калину в абвесах...такую коречвеного-горчичнего колеру сподобалась...не успел остановить потрещать с людьми узнать что почем...

а шланг гнутся с этой рубкой будет???