Tolyan

Тезис о том, что возможности тюнинга автомобиля ограничены только фантазией и финансами хозяина подтверждает история ВАЗ-21011 из Эстонии. Автомобиль был покрашен в цвет «night fire», были установлены диски и усилитель руля. Для «взлета» машины в Риге был найден двигатель фирмы Mitsubishi V6 объёмом 3 литра. За два месяца практически круглосуточной работы «копеечка» приобрела новое сердце для чего пришлось вырезать всё лишнее из под капота: коробку передач, новые передние тормоза, рулевое управление, выпускную систему. Не считая литых дисков, тонировки и задней бочки от Toyota Supra, экстерьер остался прежним. Такой, собственно, была сама идея. Салон автомобиля тоже не претерпел изменений, только на спидометре добавилось ещё 120 км/ч. Таким образом, «Копейка» стала «Золотым рублем». Источник: Mashina.info

Итак, предлагаю Вашему вниманию программу тюнинга 2108. Надеюсь, мои мысли будут полезны многим "потенциальным тюнерам", поскольку все, о чем я написал- тщательно продуманный вариант улучшения потребительских качеств Самары путем минимальных затрат. С удовольствием поучавствую в дискуссии на эту тему. Правда, тюнинг для каждого индвивидуален, в этом его суть, так что, возможно, мои рассуждения не для всех подойдут. Но как некий ориентир- возможно... К сожалению, пока эта программа в жизнь не воплотится, но, со временем все возможно... Исходные данные: короткие крылья, цвет- "примула"(210), рабочий объем двигателя-1,3л, четырёхступенчатая КПП, главная передача- 3,9. 1. Кузов: окраска в ярко-желтый цвет ("Дакар"), установка пластиковых подкрылков. Comment. Красить рано или поздно придется, сейчас в ПТС записано "светло-желтая", будет просто желтая- очень стильный спортивный цвет, по-моему. И ей подойдет. Ярко-красный меня не привлекает(кстати, имеется наглядная иллюстрация ярко-желтой тюнинговой 21083- могу показать). К тому же такой цвет сразу выдаст "заряженность" Самары. Пластиковые подкрылки- необходимы для установки больших колес, поскольку при алюминиевых колеса больше 175 R 13 не влезут. Никаких этажерок и антикрыльев не нужно, даже короткие крылья не стоит трогать. 2. Двигатель: установка головки блока 21083, изменение тарировочных данных карбюратора, подбор топливных и воздушных жиклеров, установка спортивного глушителя либо возможность отсоединения выпускной системы на режимах максимальной мощности(заслонка на "штаны"). Comment. Установка головки с большими клапанами (на 2мм против штатных) позволит улучшить наполняемость цилиндров, а также оптимизировать фазы "впуска-выпуска". Никаких переделок не требуется. Единственное, что важно- обеспечить точноые фазы, иначе "большие" клапана достанут поршни ;-(. Подбор топливных и воздушных жиклеров штатного Солекса повысит мощность на 3-5 л.с., улучшится приемистость, поскольку в штатном варианте настройки карба немного "зажимают" потенциал двигателя для приемлемой экономичности. Правда, в этом случае расход топлива в городе возрастет до 10-12 литров против 7-8... Спортивный глушитель- хорошо, но дорого, да и найдется ли такой в провинции- хороший вопрос(жители мегаполисов- REMUS!!!). А заслонку сделать реально и разумно- тросиком вроде "подсоса" открывать её во время ускорений и все дела, поскольку штатный глушитель "съедает" около 5 л.с. Прямоточный настроенный глушитель- идеальная система выпуска, но он слишком абстрактен, к сожалению... 3. Трансмиссия: установка "короткой" главной передачи от ВАЗ 21081 (передаточное число- 4,13). Comment. Поскольку моя 2108- городская машина и цель тюнинга- улучшить динамику прежде всего, то установка "короткой" главной пары необходима. Максимальная скорость при этом снизится на 10-15%, но зато динамика до 100 км/ч улучшится. Если же делать "скоростную" Самару, то нужно ставить 3,7, но тогда двигатель окажется слабоват. 4. Подвеска: установка передних газовых амотризаторов Plaza, стабилизатор поперечной устойчивости от ВАЗ 2110, изменение углов установки передних колес( отрицательный развал, увеличение угла продольного наклона передних колес), установка распорки между "чашками" верхних опор передних стоек. Comment. Все просто- газовые амортизаторы этой замечательной фирмы мне подарили, уверен, они ненамного хуже именитых Koni и Bilstein, если говорить не о предельных режимах. Стабилизатор от 2110- улучшает поведение Самары, уменьшает крены, и это, что называется, "дешево и сердито". Отрицательный развал (колеса "домиком") улучшает поведение машины в поворотах, колеса работают всей рабочей частью. При этом немного увеличится износ внутренней дорожки протетора. Увеличение угла продольного наклона передних колес улучшает стабилизацию колес, но при этом руль станет немного тяжелее. Кстати, даже при штатной подвеске у меня все регулировки выполнены так, хотя в пределах заводских допусков. Результат- положительный, износ шин- равномерный. Распорка- не только красиво, но и увеличивает жесткость передка на кручение. 5. Колеса: легкославные диски на шинах размерности 185/60 R14 или 195/ 60 R15 (шины типа Pirelli P 6000, Michelin Pilot). Comment. Легкосплавные диски- насущная необходимость, поскольку нужно при увеличенном диаметре сохранить величину неподрессоренных масс, либо даже снизить её). Низкопрофильные широкие шины- улучшение управляемости и устойчивости, при этом увеличится расход топлива и руль будет тяжелее. Зато более полно реализуется крутящий момент двигателя. Именитые шины- залог надежного поведения при быстрой езде. 6. Салон: дополнительная шумоизоляция, новая панель приборов ("высокая"), спортивный руль (кожа), обивка сидений черной кожей, блокировка дверных замков (центральный замок), электростеклоподъемники, 6CD-чейнджер, активный сабвуфер. Comment.Шумоизоляция понятна и без комментов, высокая панель приборов- просто для "понта"(машина-то старенькая, а панель- как на новых) ;-), спорт. Руль- атрибут тюнинга, черная кожа- "понты", центральный замок и электростекла- просто приятные "навороты", музыка- для полного "комплекта", в дополнение к кассетному ресиверу Aiwa CT FX-719 и трехполосным АС Pioneer TS-A 6956 размерности 6х9 дюймов. P.S. Ничего не сказано про тормоза- просто нет вариантов по модернизации, к сожалению... Для жителей матушки-России и, особенно, Москвы, Питера и Тольятти- тормозные диски Brambo либо передние тормоза ВАЗ 21103 (вентилируемые диски). Ну, вот и все, что я хотел сказать по этому поводу. Кстати, ориентировочная стоимость тюнинга- $ 2500-3000, это минимум и разумный предел (меньше- получится слабовато, больше- нецелесообразно). Кстати, двигатель точить не надо, я уверен, хотя у меня "всего" 1,3 л- при таких изменения системы питания, ГРМ и системы выпуска он себя бы показал! Источник: Mashina.info

Так уж сложилось, что недорогие серийные автомобили, тиражирующиеся сотнями тысяч экземпляров в год, особым разнообразием модификаций не блещут. Особенно это касается отечественных машин – при покупке можно было выбирать от силы цвет или обивку салона, но никак не количество «наворотов» и стиль интерьера. Впрочем, ярые индивидуалисты не отчаиваются: они решают эту проблему конструктивно – не устраивает внешность или интерьер машины – кастомайзинг поможет! Итак, кастомизация. Данное понятие сродни более известному – тюнингу, только последний обычно подразумевает спортивную «настройку» автомобиля, а при кастомайзинге мотор и подвеска могут оставаться стандартными – все зависит от автора проекта. Название (от англ. custom – заказной) полностью объясняет и суть мероприятия: доработка отдельных частей машины по индивидуальному заказу. Если говорить о подержанной «Самаре» или аналогичной по уровню и стоимости иномарке, то при нормальном техническом состоянии в улучшении больше всего нуждается салон, поскольку комфортом такие машины, увы, похвастаться не могут. Словом, есть над чем поработать! При кастомайзинге все изменения целиком и полностью зависят от вкуса и убеждений хозяина – кто-то сведет все переделки к банальной «обвеске» и аляповатым чехлам, а кто-то «нафарширует» салон алькантарой и аудиоэлектроникой класса Hi-End. Это, как говорится, личное дело каждого, хотя очень важно при создании подобного «прожекта» иметь хороший вкус и чувство меры. Для наглядности рассмотрим кастомайзинг старенькой «восьмерки». Поскольку она находится в прекрасном техническом состоянии, ее двигатель и подвеску не «заряжали». Скорее, наоборот: в передней подвеске установили мягкие гидравлические амортизаторы Sachs Touring. Колеса «обули» в не очень цепкие, но комфортные корейские шины Hankook 884, что немаловажно с учетом наших щербатых дорог. Внешность как с иголочки Кузов также особо не трогали: ограничились установкой более элегантной решетки радиатора (от «длиннокрылой» модификации). Решетку пришлось немного доработать и покрасить в цвет кузова, и теперь она прекрасно вписывается в облик короткокрылого передка, не ассоциируясь с «самопалом». А еще эта «Самара» отличается от стандартной тонированными стеклами и «редфинишем» (вставкой) между задними фонарями. И только самые внимательные заметят противотуманные фары, прикрытые черными щитками, и аккуратный дополнительный стоп-сигнал. А вот колесные диски не менялись – по мнению владельца, установка 14-15-дюймовых легкосплавных существенно ухудшила бы комфорт при езде по нашим дорогам. Требовали замены и штатные зеркала – мало того, что они плохо регулировались и не складывались, так еще и слепили при езде ночью! Вместо них установили элегантные питерские изделия с тонированным стеклом и складывающимся в обе стороны корпусом. Очень удобно и относительно недорого – чуть больше $20 за пару. Правда, зеркала – без электропривода (он тросовый), но это не доставляет больших неудобств – однажды «выставленные», они сохраняют свои настройки больше трех месяцев! Салонный макияж Словом, внешне эта «Самара» не очень отличается от оригинала, но внутри… На первый взгляд салон как салон – обычная «низкая» панель, «родной» руль, никаких излишеств. Однако в этом и заключается суть данного проекта – при малозаметных на первый взгляд отличиях интерьер машины серьезно доработан! После полного кастомайзинга «родных» деталей практически не осталось: порядком потрепанные и потрескавшиеся панели бежевого и коричневого цвета уступили место новым благородно-серым. В итоге элегантная матовая панель приборов выглядит значительно лучше не только «низких», но и «высоких». Рулевое колесо, устраивающее владельца по всем параметрам, кроме материала обода, отделали кожей. Визуально «баранка» почти не отличается от штатной, но стоит только взяться за руль, как понимаешь, что он оклеен превосходно выделанной нежнейшей кожей. Естественно, «рулить» теперь приятно как летом, так и зимой: руки не потеют и не мерзнут, а фрикционные свойства кожи заслуживают наивысшей оценки. В верхней части обода красуется «раллийная» желтая метка. Она оказалась полезной с точки зрения функциональности: теперь положение руля легко фиксируется периферийным зрением и не требует отвода глаз от дороги. Та же участь постигла и рычаг переключения передач: владелец не имел претензий к форме и размеру рукоятки, но его не особо устраивал «дешевый» на ощупь пластик, поэтому рукоятку обтянули черной кожей. Заводской дерматиновый кожух рычага тоже заменили кожаным. Высокий стиль интерьера заметен и в мелочах: скажем, на обивке дверей и боковин появились небольшие серебристые полоски из настоящего отделочного композита карбона – материала, который в основном применяется в космосе, авиации и «Формуле-1», но в этом году он стал «писком сезона» и его стали использовать для отделки салонов такие гранды как Mercedes, BMW и Audi. Карбон настолько органично сочетается с деталями интерьера «восьмерки», что многие просто не замечают этих серебристых полосок, а более внимательные не могут понять, что это такое и для чего оно нужно. Кастом – дело тонкое… Тему «высоких технологий» продолжают накладки на педали, причем не дешевая штамповка, встречающаяся в магазинах, а фрезерованная дюраль ручной работы. Без лишней скромности замечу, что выглядят они «на все сто» (долларов). Шумоизоляция старенькой «Самары» оставляла желать лучшего. Особо мудрить не стали, а просто купили комплект обычных российских термошумоизоляционных ковриков для ВАЗ-2108 и постелили их, положив сверху новенький заводской темно-серый ковер. А еще при случае в Москве приобрели самоклеящуюся шумоизоляцию, причем специально для «короткого» капота! В итоге звук от работающего двигателя хоть и не исчез совсем (это – привилегия «мерсов»), но его тональность изменилась в лучшую сторону. «Электрификация» Отсутствие тахометра при довольно тихом двигателе напрягало, и для решения этой проблемы в щиток приборов вместо сигнализатора «STOP» врезали электронный тахометр-вольтметр ТХ-310. А еще на приборной панели кое-где «проступают» желтые «мазки» – словно небольшие штрихи, органично завершающие картину. На этом «электрификация» старенькой «Самары» не закончилась: в дверях установили ижевские электроприводы стеклоподъемников и дверных замков, а управление ими возложили на блок клавиш, штатно устанавливаемых на ВАЗ-2110 и ГАЗ-3110. Такие кнопки прекрасно вписываются в общий стиль интерьера и выглядят, как заводские. Правда, пришлось повозиться с их коммутацией, но теперь все работает так, как пожелал владелец: две первые кнопки заведуют левым и правым стеклами соответственно, а две другие – дверными замками (у пассажира – своя кнопка). Такая схема намного удобнее обычного «центрального замка», поскольку владелец открывает правую дверь легким нажатием пальца лишь тогда, когда действительно этого хочет. Это важно с точки зрения безопасности – при обычном «централе» все замки разблокируются одновременно, хотя чаще всего в этом нет необходимости. Поскольку в качестве источника звука используется неплохой CD-ресивер JVC KD-S611, то для получения приемлемых низких частот и высокого звукового давления пришлось установить коаксиальную акустику Pioneer TS-A 6956 в специально изготовленный резонатор (см. «АЦ» №№ 3 и 28 ’2001). Теперь «музыкальная шкатулка» не только отлично выглядит, но и хорошо звучит, потребляя относительно малую мощность. Завершает портрет этой «Самары» табличка «1700i», позаимствованная у впрысковой «семерки» и приводящая в недоумение окружающих: «восьмерка» с 1,7-литровым инжекторным мотором?». Да-да, хотя под капотом скрывается родной 1300-кубовый агрегат. В общем, налицо не только хороший вкус, но и чувство юмора, причем никто не усомнится в подлинности таблички. Конечно, нет предела совершенству, и здесь еще есть что улучшать. Однако очевидно, что «кастомизированная» даже таким образом «Самара» радует владельца намного больше, чем прежде, и «окунает» пассажиров в уютный, но ненавязчивый стиль интерьера. В общем, «индпошив» оправдал себя полностью – теперь «костюмчик» отлично сидит на счастливом владельце. Источник: Mashina.info

Согласен! но капировал не оттудава! но по тормазам ты же знаеш кто у нас признаный ГУРУ! к ниму и обращаемся за советами! Не знаеш такого Митяя нет а???:-)))

сам не ездил на таких двигах...но один раз видил в барадянке как менты на роторной 2108 ехали...просто таки стоял и дрочил посеред улицы...старт словами не передать... одним словом всем сосать!:-)

Любите ли вы Ванкель? Любите ли вы его так, как люблю его я... Короче: двое парней из клуба с виртуальным адресом http://vankel.narod.ru, Алексей и Александр, с удовольствием согласились поговорить на любимую тему, заодно познакомить со своими ВАЗ-2108-91. Мужики, а где ваши моторы? Автомобили с роторно-поршневыми двигателями (РПД)производят две страны в мире: Япония и Россия. От этого факта и радостно и грустно одновременно. Бодрит наша исключительность, но смущает общее мнение о несовершенстве РПД, отчего его не берут на вооружение другие страны. Да и в России таких машин немного, а информации о моторах системы Ванкеля и вовсе - пара книг да два десятка газетно-журнальных статей. И самое печальное: фактически купить что-то на "ротор" и отремонтировать его можно только в двух городах - Москве и Тольятти. Вольно или невольно оказавшихся в "меньшинстве" владельцы автомобилей с РПД объединяются в клубы. Обычно общаются в сети, на специальных форумах, но если уж соберутся повидаться - обязательно организуют что-нибудь веселое и интересное. Как показывает практика, почему-то все они - люди неординарные. Морковка пуляет ловко Роторная "восьмерка" (или "девятка") способна набрать сотню за 7,5 секунд и достичь 200 км/ч. Есть сомнения? Скептикам представляем "Морковку" (на фото рыжая) с ее победами. Многие из них задокументированы на пленке или в бумагах, но гораздо больше передаются из уст в уста, их вам с азартом опишут московские рейсеры. Из ярких воспоминаний ребят - как в уличных гонках были "порваны" двухлитровый Mercedes-Benz CLK и BMW 325, на дорогах общего пользования - масса иномарок, например Mercedes-Benz 600SEL и SAAB 9000. Интересно, их водители знали, что с ними гоняются?... Отечественные автомобили, понятное дело, в зачет не идут, так как тягаться с "ротором" может, наверное, только "сто шестая" с 2-литровым двигателем Opel. Но, как известно, лошадей мало не бывает, и "восьмерку" можно было бы "зарядить" еще, тем более что ее хозяин готов тратить на это свои кровно заработанные. Однако тут простора для творчества практически нет. Моторный тюнинг в нашем случае - дело спорное, так как внутри двигателя что-то изменить, тем более в гаражных условиях, нереально. Чтобы хоть чуть-чуть увеличить "поголовье", можно поработать над системами впуска и выпуска. Для самого серьезного улучшения динамики можно "перетряхнуть" по спортивным канонам трансмиссию. Не сомневайтесь - результаты будут. Наверное, стоит начать именно с трансмиссии. В "Морковке" стоит сцепление от ВАЗ-2112, главная пара 4,3, "шестой" ряд и блокировка дифференциала для передачи большего крутящего момента от двигателя к колесам. Расточен и отполирован впускной коллектор, установлены воздушный фильтр пониженного сопротивления Pro Sport, прямоточная выпускная система - из нержавейки с трубами диаметром 63,5 мм, глушитель MG Race, пароотделитель (синяя штуковина под капотом). Дело в том, что температура выхлопных газов при работе роторного двигателя выше, чем у поршневого ДВС, сильно нагревается выпускная система, а от нее - впускной коллектор, который находится по соседству. Пароотделитель как раз и отделяет пары от жидкого бензина. Стандартный двигатель ВАЗ-415 при частоте вращения эксцентрикового вала 6000 об/мин развивает мощность не менее 99,2 кВт (135 л.с.) По жарким уверениям Алексея, после доработки впуска-выпуска "Морковка" стала не менее чем 160-сильной. Однако пока мотор не промеряли. С осени 2002 года "восьмерку" жалеют - она ездит в щадящем режиме: когда уплотнения поизносились и компрессия упала до неприличия, пришлось заменить "пакет" (статор и ротор в сборе). С тех пор Алексей выгуливает машину только по выходным и в теплое время года. Машина постоянно в центре внимания. Но не из-за мотора. У автомобиля редкий для "восьмерок" кузов ландоле - с жесткой крышей над передними сиденьями и мягким съемным тентом сзади. "Морковка" еще в ранней молодости (начале 1990-х годов) побывала в Финляндии, где ей буквально снесли крышу. Иногда такие машины еще попадаются на дорогах... На пороге ХХI века, когда внешность машины устарела и хозяин решил ее освежить, появилась "морда" от "евролады" (ВАЗ-2114) и двухцветный салон из натуральной кожи. Тогда же произошло множество изменений в подвеске, появились амортизаторы Плаза Спорт, вакуумник с прогрессивной характеристикой, передние вентилируемые тормоза на 14 дюймов, 15-дюймовые раллийные диски Turbo Ronal, покрышки Michelin Pilot и многое другое. Ну и цвет... И все же это - еще не окончательный вариант машины. Алекс задумал этой зимой кардинально поменять любимице экстерьер. Все перечисленное - причина для придирок автоинспекторов, но почему-то обходится без них. Обычно диалог с гаишниками начинается с вопроса: "Э, парень, а мотор-то где?" С шильдиком "1100" - Да, правильный вопрос, - усмехается второй Алекс, хозяин черной 2108-91. Работает он, между прочим, в представительстве крупной японской автофирмы, но предпочитает ездить на "восьмере". С завода она шла с шильдиком "1100". Представьте глаза владельцев приличных иномарок, когда они видят эти цифры на стремительно удаляющейся "восьмеркиной" корме. Эффект "крутой, но заезженной" машины создает и потрепанный кузов выпуска 1998 года. Глядя на этот помятый и помеченный пятнами ржавчины корпус, трудно угадать, какой зверь скрывается внутри. "У меня почти все стандартное", - говорит Саша. И начинаааает перечислять... Двигатель ВАЗ-415, по документам - 135 л.с., выпускная система с трубами диаметром 55 мм, прямоточным резонатором Walker и оконечником Passik. Марлевый воздушный фильтр пониженного сопротивления в стандартном корпусе - "кастрюле". Всевозможные стабилизаторы в подвеске производства Тольятти, пружины Eibach, амортизаторы Bilstein. Передние вентилируемые тормозные диски AP Racing под 15 дюймов с проточками и перфорацией. Скоро поставлю задние дисковые тормоза, комплект уже купил. Колеса 16-дюймовые. Диски - Alstar ExclusiveLine. Покрышки 205/45. На замечание о разных по рисунку шинах на передней и задней осях машины, Александр вздыхает: "А что делать? С ее темпераментом новой резины не напасешься. Вот и приходится брать буэшную". Про тонировку, сетчатую решетку радиатора и модные зеркала помолчим - машина просто обманывает внешним видом. А что в салоне? С первого взгляда и не поймешь. Да вроде только один руль SWM TazioCorse. Нет, комбинированная обшивка (не только сидений, но и потолка) - из кожи и необычной темной ткани в мелкую дырочку. Во сколько же обошелся весь этот тюнинг? Саша считает: диски без шин (которые, напоминаем, в числе недорогих "расходников") - 2000 у.е., выпускная система - 350 у.е., комплект подвески - около 300, тормоза - 550... А впереди - еще больше траты. Новый двигатель, кузов, обвес, более жесткие амортизаторы и пружины, вакуумник с прогрессивными характеристиками, делитель тормозных усилий, салон с нестандартными сиденьями и приборами. По максимуму - установка турбины. В общем, есть идея сделать новую машину, но двигатель останется тем же - роторно-поршневым. Так ли страшен? Заметьте - ни один из Алексов не обмолвился о том, что хочет изменить своему РПД. Разговоры о недолговечности "роторов" считают просто вымыслом тех, кто никогда не имел с ними дела. Заявленный заводом пробег - 125 тысяч км. Если его беречь, он вполне может пройти около 100 тысяч. Но средний пробег без капитального ремонта у эрпэдешников" поменьше: около 60. С этим движком просто невозможно удержаться от соблазна придавить педаль акселератора. А с большим расходом моторного масла и (которое вылетает в трубу в буквальном смысле) и топлива (туда же) можно смириться. Пусть ГСМ льются рекой. За темперамент ротору можно простить все. И даже больше. Это слова людей, которые знают тему. Источник: Mashina.info

Проект SRT 21123 от одноименной компании Street Race Technology (SRT) хоть и напоминает внешне ВАЗ 2112, но на самом деле собирался с нуля. Все элементы, кузов, мотор, буквально каждая деталь покупались отдельно и доводились. Затем все собрали, и получился этот необычный автомобиль. ДВИГАТЕЛЬ, как и весь автомобиль, собирался по частям. Толстостенный блок вазовского полуторалитрового 16-клапанного мотора расточили до 1,8 л под поршни 84 мм с ходом 79 мм. Головку блока цилиндров доработали по каналам и клапанам и оснастили настоящими кубковыми распредвалами, геометрия кулачков которых отрабатывалась годами в автоспорте. Большой ресивер от SVR Conversions и фильтр пониженного сопротивления от Pro Sport помогли максимально облегчить дыхание такого мощного двигателя. Модернизировав каналы поступления свежего воздуха, нужно было доработать и выпускную систему. От двигателя пошел паук 4-2-1, далее встал пламегаситель Simons, и замкнула эту прямоточную систему банка глушителя от Pro Sport. Для управления двигателем была выбрана оригинальная отечественная система Корвет, разработанная специально для автоспорта. В результате на стендовых испытаниях двигатель показал очень неплохие характеристики. Максимальная мощность 189 л. с. (а это ни много ни мало, но более 100 л. с. с одного литра) и максимальный крутящий момент порядка 215 Нм. Эта мощность доступна всегда. Но есть еще и скрытая сила. Двигатель оснастили системой впрыска закиси азота NOS. Система относится к «мокрому» типу, т. е. она впрыскивает не только закись азота, но и необходимую порцию бензина, параллельно и независимо от штатной системы впрыска. Таким образом достигается четкое дозирование топлива и закиси азота. Система рассчитана на кратковременную (до 15–20 сек.) прибавку в 200 л. с. В стиле «Форсаж» автомобиль оснастили устройством flamer kit SRT Hellfire. Принципиально эта система нужна лишь для того, чтобы выстреливать огненным факелом из выхлопной трубы. Ночью эта штука просто неотразима. Подвеска была усилена полиуретановыми сайлентблоками. Также увеличена и жесткость задней балки. Комплект пружин и амортизаторов Koni sport сделал автомобиль максимально управляемым. Да и само рулевое управление сделали более четким, изменив характеристики рулевой рейки (поменяли передаточные числа). КПП модернизировали так называемым 7-м рядом шестерен с дополнительной 6-й передачей. Вечную проблему задних тормозов ВАЗ в компании SRT решили, инсталлировав вазовские передние 13-дюймовые тормозные машинки от «Жигулей» 8-й модели, поставив на них диски с перфорацией. Салон полностью переработан. Машина стала фактически двухместной. Спереди два изготовленных по заказу сине-черных ковша от компании Rider с вышивкой SRT, а сзади ровный пол, закрытый алюминиевым профнастилом, на котором покоятся лишь эффектный синий баллон системы NOS и детали системы SRT Hellfire. Изготовленное в том же синем тоне, что и сиденья, торпедо оседлал большой тахометр Pro Sport с shift-light (световая отсечка по оборотам). Плюс к нему несколько дополнительных приборов от Auto Gauge (температура и давление масла, температура охлаждающей жидкости и зарядка аккумулятора). Кардинальным изменениям подвергся и кузов автомобиля. Задние двери были безжалостно заварены, превратив автомобиль в 3-дверный хэтчбек. Личинки замков передних дверей также заварили, полагаясь на надежность работы центрального замка. В капоте было вырезано и застеклено «окно», через которое видны детали мотора, подсвеченные неоновой подсветкой. Горб спойлера на задней двери был заглажен, и ее оснастили антикрылом от Pro Sport. Аэродинамический обвес на машину также эксклюзивный, изготовлен в SRT по собственному дизайну. Другого такого больше нет. И без того весьма броский внешний вид машины дополнили задняя оптика Pro Sport, графика по кузову и 15-дюймовые колеса от АТ. Странная штука. После появления на экранах серии фильмов «Гонки Пушечное ядро» Запад буквально помешался на уличных гонках. Но лишь совсем недавно, когда был снят «Форсаж», увлечение неоновой подсветкой и закисью азота пришло к нам. Теперь street-racing, в том числе благодаря подобным проектам, прочно укореняется на наших дорогах. Источник: Mashina.info

Автомобиль в начале проекта: ВАЗ-21093. Двигатель: V1500, 8 клапанов, карбюратор. КПП: 12й ряд, главная пара 4,3. Алюминиевое антикрыло на крышке багажника, неоновая подсветка днища. Все началось с того, что летом 2003 года к нам обратился Dozer с просьбой построить 16V впрыск 1600 с валами 9,5 - 9,8, так как его мотор был уже не первой свежести и не удовлетворял владельца по всем параметрам. После согласования всех моментов началась закупка деталей. Первым делом была куплена голова, которая подверглась существенным изменениям. Потом появились поршни, колено, распредвалы, разрезные шестерни и т.д. В какой-то момент, когда, казалось бы, машинокомплект был приготовлен, я достал с полки турбину (небольшую, но современную), интеркулер, масляный радиатор со всеми подводками и еще много интересных запчастей. В это время неожиданно появился Dozer. Он увидел все это оборудование, и через некоторое время мысль строить очередной атмосферник покинула его. После этого был написан список дополнений к тому, что было уже приготовлено. Там появились новые форсунки, датчик абсолютного давления, датчик t°С входящего воздуха. Также была основательно доработана головка блока и поршневая группа, чтобы приблизить степень сжатия к цифре 8,2. С Dozerом сразу оговорили, что системой управления этим двигателем может являться только небезызвестный АБИТ, так как с другими вариантами тюнинга систем управления этот автомобиль будет только заводиться, но понять, что сделано с мотором им мозгов не хватит. В итоге всех подготовок и согласований срок постройки машины вырос с двух недель до двух месяцев. Это явление называют "аппетит приходит во время еды". Начав проект, уже не хотелось экономить на мелочах. Мудрили с клапанами, радиатором охлаждения масла, интеркулер занял весь фасад автомобиля (сделанный в Финляндии на заказ как для автомобиля "группа А" в ралли). Доработке подверглась вся проводка автомобиля. Была доработана система выпуска: появилась смесь компонентов Simons, Martelius и Supersprint. Паук под турбину был сделан полностью нами, его изготовление заняло около двух рабочих дней со всеми подгонками, без учета заказа деталей на заводе и расчета геометрии. При изготовлении паука был учтен наш опыт постройки всех предыдущих турбо-ВАЗов за последние 5 лет и постройки турбо-BMW на базе мотора 1,8 л в кузове E30. Для того, чтобы поставить большой интеркулер и масляный радиатор, "телевизор" у автомобиля пришлось сделать разборным. Всего настройка с теми валами и КПП, которые стояли вначале, заняла два дня. Потом мы приняли решение поменять КПП, так как ряд и пара не работали, а только мешали. Надо было грузить двигатель нагрузкой, а не разгружать с помощью трансмиссии, чтобы турбина работала. Была поставлена КПП с самой тугой парой из стандартных - 3,7. Ряд был взят длинный, стандартный, потому что в процессе постройки захрустела и сломалась одна из передач коммерческого 12 ряда и он оказался слишком коротким для мощного мотора. После этой операции в трансмиссии по ощущению не хватало только блокировки. В моторе был изменен режим включения вентилятора охлаждения радиатора, вместо валов типа 9,5 - 9,8 встали стандартные валы, подвергшиеся некоторой доработке. После этого подхват появился не с 3800 оборотов, а с 2700, что стало вполне соответствовать концепции турбо-ВАЗа, к которой мы стремились. После смены валов температурный режим турбины и двигателя стал почти как на гражданских машинах. К весеннему сезону готовится ряд доработок автомобиля. Во-первых, в салоне будет установлена торпеда от Opel Vectra с доработанной проводкой и штатной печкой Opel. Во-вторых, с помощью Андрея Бунеева будет изменена основная программа управления двигателем и написана вторая (боевая) программа, так как обкатка уже закончена. Проведена подготовка для подключения системы управлением наддувом с помощью контроллера управления двигателем. После этого можно будет более полно реализовать возможность управления из салона боевой и гражданской программами. Заказаны компоненты для доработки тормозов автомобиля, потому что постоянно видеть тормозные диски желтыми (даже не красными!) просто страшно. Планируется еще ряд доработок о которых я лучше умолчу, так как это новые наработки и мне не хотелось бы раскрывать их. Источник: Mashina.info

В тюнинге есть два пути: можно до бесконечности увеличивать степень сжатия, объем двигателя, диаметры дыр, количество вложенных денег и замененных деталей; снижать вес всего, что вращается. А можно, как Dozer, отбросить все ранее наработанное и пойти своим путем, в чем-то начав все сначала. Например, можно купить ротор, установить его, обкатать и потом заниматься доводкой в плане облегчения его дыхания (для ротора это очень важно) и питания. Стас очень нас удивил, когда предложил продумать вариант установки в его музыкальную 99 двигателя Ванкеля от АвтоВАЗа. Эти, изначально доведенные и высокофорсированные моторы, похоже, первоначально предполагались для спецслужб. В самом двигателе мало, что можно легко доработать, но свободу рукам предоставляют выхлоп и система питания. Система зажигания очень напоминает ранний АБИТ. Также есть дублированная система зажигания, которая включается кнопкой прямо на ходу – все это наработки спецслужб. Первое время главной проблемой было полное несоответствие кос управления зажиганием тем, что описаны в инструкциях по цветам проводов и их расположению. Также обнаружилось это несоответствие при исследовании проводки конкретного действующего ротора, который заезжал к нам из Москвы. Система смазки двигателя абсолютно не типичная, и перед пуском некомплектно собранного ротора пришлось изучить подетально лубрикатор, понять от какого именно узла автомобиля КамАЗ взято то или иное уплотнение. Ротор был с переборки (новые секции) но уплотнения были почти все старые и текущие. Во время поездки в Новгород расход масла был около 1л/300км. После обкатки и смены масла и тосола было принято решение поставить свободный выхлоп, по советам москвичей - не менее d=63мм. После установки прямотока ротор, по ощущению механиков, нашел + около 1/4 своих сил. В этом можно было убедиться на гонках Streetrace, проходивших 22 мая: Стас проехал четверть мили за 17,25с. В качестве глушителя звука на тот момент была только небольшая банка d=83мм снаружи при d=63мм внутри, от Subaru Impreza turbo, которая отсекала звон. Следующим этапом была доработка солекса 26х26 и эксперименты с жиклерами. Все привычные комбинации не подошли. Пришлось экспериментировать несколько дней, чтобы машина поехала. Остановились на 28х29, с жиклерами еще не закончили. Затем поставили заднюю банку Simons с насадкой Martelius. Звук стал лучше, динамика не пострадала. После этого были очередные гонки Streetrace club (5 июня), и на них Стас показал время прохождения четверти мили в 16,44с. Слабым местом оказалась основная система зажигания. Сейчас решаем, что с ней делать. Возможны варианты: АБИТ и «система Михайлова». Так же возможна замена контроллера на штатный для ротора, но нового образца. О впрыске пока речи нет, но… Имеется потенциал в трансмиссии. Когда все будет сделано, займемся изменением окон (вспомним тюнинг спорт байков и прочей двухтактной техники), пламегасителей и внешних коллекторов. Источник: Mashina.info

Боевая восьмерка Александра Золоторя была оборудована каркасом в «Московии Моторспорт». Мы установили на нее двигатель «1400 спорт» (Игорь Кротов), КПП Михаила Милова и все остальное, необходимое для ралли. После этого была подвязана подвеска, поставлены передние тормоза R14 и много других мелочей. После этого был профи клуб, где наше авто ехало под №9. За неделю до «Ралли Сестрорецк» автомобиль опять оказался у нас. Вместе с ним приехало деталей на 5000 евро. Сроки: четверо суток до тестового участка и пять до техкомисии. Нами были переварены полы автомобиля, вварены усилители пола, поставлены кресла Sparco и ремни с вваркой 5-6 точек, переварка точек ремней на туннеле, изменение выхлопа, опор двигателя, рулевого, замена всех стоек на Bilstein Sport с подвязкой пружин под асфальтовые гонки, установка подножек, обивок дверей и арок, держателей шлемов, разводка проводки, доработка педального узла и сцепления, заварка отверстий в кузове. В общем как всегда: «Вот срок до гонок, вот список работ. Что хотите, то и делайте, но надо успеть». Как обычно, в последний момент нигде не достать нужный диск или покрышку или не правильно сделали наклейки, но надо успеть. Потом поставили шпильки на все колеса, закрепили бампера, наклеили судейские и обязательные рекламные наклейки. Тесты машина проехала нормально, кроме вопросов по перемещению сидений и упоров. (так же зашили пеной каркас). Тех комиссию машина прошла без сучка и задоринки, не считая того, что пришлось отклеить все наши наклейки со стекол автомобиля. Остались только наши маленькие на дверях. В первый день гонок разбирались с резиной «Mishelin Pilot Exalto». На Солнечном машина описала 2 кульбита вокруг себя (хорошо, что на ровном). После этого ребята поехали аккуратнее, что сказалось и на времени и на мнении зрителей (типа, «Золотарь перестраховывается»). На одном из допов заглючило сцепление. Сначала было не попасть на понижение во вторую, потом во все, а потом было не включить на повышение. С этого момента машина поехала с аварийкой. Кульминация настала на Шалаше в субботу вечером. После 700 м от старта сцепление отказало совсем. Итог: сход. Теперь в машине стоит керамика, но придется к ней привыкать. Продолжение следует… Источник: Mashina.info

Эта машина появилась у меня в 1998 году. В то время я ездил на основательно переделанном авто ВАЗ 2105 с каркасом и прочими наворотами. К тому, чтобы поменять машину на ВАЗ 2108 меня подтолкнуло несколько факторов: Усталость и сложность конструкции (много ненадежных и не продуманных деталей подвески и пр. оборудования); Неудобство рулевого, тормозов, проводки, посадки в салоне; Плохая аэродинамика и ощущение, что ветер может внести лобовое стекло в салон; Сложность с поиском деталей для спортивных классических вазов; В общем, недорогая, устаревшая конструкция, требующая очень больших вложений при постройке спорт ваза и не дающая комфорта и отдачи на вложенные деньги при драйве (да простят меня любители классики, сами на ралли периодически ездим на копейке и получаем кучу положительных впечатлений). Я рассматривал разные варианты вазиков, и вот однажды друзья дали мне координаты владельца необычного турбо ВАЗа который в тот момент продавался. Я поехал посмотреть автомобиль, и увидел примерно следующее: ВАЗ 21083 черного цвета, с рисунками полос на бортах, под капотом турбо кит с большим интеркуллером и масляным радиатором. Турбина “ixi”, давление наддува около 1,1 атм, бензин 95, давление масла было низким - от 1 до 3х. Патрубки потные от масла, подвеска разбитая, пороги (железо) под пластиковыми накладками практически отсутсвуют. В салоне были 2 кресла “Кобра”, переделанные обивки и торпеда, большой сдвижной люк на крыше и бешенная динамика. Да, чуть не забыл, что система питания была с внешним электрическим топливным насосом, однокамерным карбюратором “Solex” для турбо (с разгрузкой камер), регулятор давления топлива “Solex” для турбо. В тот момент на деньги, которые были нужны на покупку этого турбо ВАЗа я могбы купить ровно 3 автомобиля той-же марки, но без переделок и турбины. И все-таки я пошел на эту покупку. Вообще этот авто (по легенде) строили для сына директора фирмы, которая занималась сборкой и обслуживанием LADA-Samara в Финляндии, там же на мощностном стенде она показала около 140 л.с. После того, как я стал счастливым обладателем было произведено комплексное исследование автомобиля и того, что в нем перестроено. Доработана головка, титановый переходник между турбиной и штатным коллектором; Переделанный телевизор под интеркуллер и масляный радиатор; Выпуск по большей части из труб д60мм с сильфоном и 2мя банками “Симонс”; Дополнительное включение вентилятора кнопкой; Омыватели фар комплект Hella с насосом и т.д.; Множество мелких доработок всего; Через 2 недели после покупки произошла следующая цепь событий: повысил давление наддува до 1,3 Атм, осыпались перегородки поршней, из-за подпора газами перестала смазываться турбина, турбина скончалась, мотор разобрали. За следующую неделю была еще больше доработана головка, что в совокупности с прочими изменениями помогло достичь степени сжатия 8,2. Была куплена также небольшая бензиновая турбина в хорошем состоянии. Так как все геометрические размеры были другими от предыдущего агрегата, то пришлось изобретать все переходники и патрубки заново. А это: воздушный фильтр – турбина, турбина интеркулер, смазка турбины, слив масла из турбины. После регулировки и отладки продолжилась эксплуатация турбоВАЗа в режиме, далеком от спокойного. Изучались вопросы температуры двигателя, давления наддува, опережения зажигания и состава смеси. Много экспериментировали для обеспечения живучести уплотнений и базовых деталей двигателя. Хотя один из нашей команды и имеет высшее физико-математическое образование, а другие, в тот момент занимавшиеся автомобилем имели высшее и среднее техническое образования, но многие вещи пришлось подбирать экспериментально, а не по расчетам и прикидкам. Очередная турбина обеспечила живучесть двигателя около 20-22 тыс км. При смене масла регулярной и без перегревов. Потом в очередной раз не выдержали поршни, осыпались перегородки и все по-новой. Потом было два варианта дизельных турбин. Как пользователь могу отметить большую турбояму при одинаковом внешнем размере турбины. На счет надежности в тот момент опять подвели поршни на =25 тысяче. Следующая турбина была поставлена в познавательных целях от большого дизельного джипа. И опять все заработало, хотя и не оптимально, но турбо есть турбо и ВАЗ поехал. Источник: Mashina.info

Так уж получилось, что у меня стоял 10-ный руль обшитый черно-синей кожей. Затем я поменял ручки рычага КПП, стояночного тормоза и дверей на кожаные, с такой же расцветкой. Зеленая подсветка панели и кнопок ко всему этому ни как не подходила и я решил переделать её на синию. Как мне показалось, самый простой и дешёвый способ - покрасить лампочки синим цапонлаком. Пузырек стоит около 20-25 руб. Что и было проделано с одной лампочкой. Однако при проверке оказалось, что цвет получился не синим, а каким-то малиново - фиолетовым. После недолгих размышлений я пришёл к выводу, что причина в том, что сами лампочки светят не белым, а желтоватым светом, и при смешении с синим получается такой странный оттенок. Альтернатива оставалась только одна - светодиоды. На рынке были куплены синие яркие светодиоды (яркость около 3 канделл), диаметром 5 мм. по 30 руб. штучка, а в магазине SMD (чип) резисторы 1206 сопротивлением 620 Ом. Резисторы 0603 и 0805 лучше не использовать, т.к. во-первых, они недостаточно мощные, а во-вторых слишком маленькие и с ними неудобно работать. Светодиоды неизвестной марки, падение напряжения 3,5 В, рабочий ток 20 мА Немного о светодиодах Светодиоды кроме яркости храктеризуются еще и углом излучения. Этот угол в принципе зависит не от излучающего кристалла, а от конструкции самого светодиода. В светодиодах высокой яркости используется прозрачный рассеиватель который кроме того еще и играет роль фокусирующей линзы. Но угол излучения у них составляет около 20 град. Если смотреть на него под большим углом, то яркость резко падает. Для получения более широкого угла излучения используются рассеивающие (молочно-матовые) рассеиватели. Это позволяет получить равномерное излучение с более широком углом, но яркость таких светодиодов меньше. Первый тип лучше использовать для освещения небольших участков, например пиктограмм кнопок, а второй для освещения различных шкал, чтоб получить более равномерную подсветку. Лампочки из светодиодов Проще всего было, на мой взгляд, сделать такую конструкцию, чтобы её можно было вставлять вместо штатных лампочек. Это позволяет в случае чего поставить лампочку обратно. После "разведки" выяснилось, что нужно делать две основных конструкции. Первая используеться в посветке кнопок и панели управеления печкой. Вторая в подсветке панели приборов. Кроме того пришлось придумывать и третий, нестандартный, вариант для подсветки вольтметра, часов и индикатора давления масла. Платку я сделал из двухстороннего стеклотекстолита толщиной 1,5 мм. Более толстый лучше не использовать, а то возникнут проблемы при установки в колодку лампочки. Следите за тем, чтобы при установке светодиодной лампочки, контакты в колодке лампы не закорачивали резистор (обведено красным цветом), иначе светодиод сгорит. Я на это место надел термокембрик. На фотографиях, также видны проточки под фиксирующие выступы контактов в колодке лампочки: Сперва я попытался просто запаять резистор в разрыв вывода светодиода. Но получалась слишком хлипкая конструкция, и запоров два резистора, я усилил соединение платкой такой же ширины как резистор и немного длиннее. Платку сделал, расслоив двухсторонний стеклотекстолит. На все выводы надел термокембрик, что бы исключить КЗ. После сборки дорабатываем полученную конструкцию надфелем, добиваясь нормальной установки в колодки лампочек. Затем, опять же надфелем, сделал матовой поверхность светодиодов, чтобы получить более равномерный свет. Конструкция третьей светодиодной лампочки После экспериментов оказалось, что единственный приемлемый вариант - это использовать светодиоды поверхностного монтажа. Затем к платке подпаиваются два тонких провода, а в светофильтре делается надфелем паз, куда вся конструкция и вставляется. Ни как дополнительно я её не крепил. Следите, чтобы не было КЗ. Вторые концы проводов я подпаял к колодке стандартной лампочки. Следите за полярностью, если светодиодные лампочки первых двух типов можно просто перевернуть, то здесь, при неправильной полярности придется перепаивать провода. Основная сложность состоит в том, чтобы аккуратно разобрать приборы, старайтесь не помять и не поцарапать хромировку. И еще, в кольцевом светофильтре напротив светодиода я надфелем сделал треугольные проточки, рассеивающие свет и позволяющие получить более равномерную подсветку. Для часов одного светодиода оказалось маловато, нужно ставить два. Установка Некоторые кнопки имеют внутри зеленые светофильтры, тогда кнопку надо разобрать, а светофильтр вытащить. Светофильтр который стоит на подсветке панелей приборов, зелено-голубого цвета. После экспериментов оказалось, что лучшей результат получается если его оставить. Без него подсветка слишком неравномерная, а на цвет свечения он никак не влияет. При установке нужно соблюдать полярность. Поэтому, если светодиод не засветился, нужно повернуть светодиодную лампочку другой стороной. Впечатления Подветка кнопок просто отличная. Панель освещена немного неравномерно, но это было и при использовании лампочек. Но главная проблема - ночью не видно красных стрелок, видно придется красить их в синий цвет. Кроме того неравномерно регулируется яркость, в начале, при небольшом повороте ручки регулировки, она возрастает очень быстро, а потом почти не меняеться. Это происходит из-за нелинейной зависимости яркости светодиода от тока. Можно попробывать частично вылечить поставив переменный резистор регулировки с нелинейной характеристикой сопротивления, но думаю что найти такой очень проблематично. Или поставить ШИМ регулятор, например на таймере NE555. Очень неравномерной получилась подсветка панели управлеия печкой, наверно придется ставить туда еще один или два светодиода. Пока не сделал подсветку прикуривателя. Проблема в том, что там стоит оранжевый светофильтр, а синих в продаже я не встречал. Хочу попробывать поставить зеленый, может покатит. PS. Видел в подаже китайские лампочки из светодиодов для подсветки кнопок, 240 руб. за пару. Мне же одна обошлась в 30руб 50коп + стеклотекстолит и работа. Источник: Mashina.info

Недавно завершилась разработка проекта для компании Юкка - «Black Warrior». Автомобиль, спроектирован для участия в набирающих популярность в России гонках «Street Racing». В разработке тюнинга участвовал Сергей Нужный, один из разработчиков “Вазовского Родстера”. По словам Сергея сейчас в России такие проекты, пожалуй, единственное, где себя может реализовать автодизайнер. Спорткар выполнен на базе ВАЗ 21083. Переработан кузов, усилена подвеска и улучшен двигатель. Два кресла: одно для водителя, другое вакантное, хотя возможен вариант 2+2 в летнем варианте. Идеологически он создавался как некий эксклюзивный недорогой объект, нацеленный особенно на любителей погонять в стрит рэйсинге. Задняя измененная часть изготовляется из композитов Механическая начинка «воина» зависит от пожеланий хозяина. Двигатели от 1600 см3 до 1800 см3, 16 и 8 клапанов. Главные передачи и ряды на любой вкус. В результате получается монстр с двигателем мощностью от 100 до 140 л.с. Источник: Mashina.info

вот и я хочу...потестить и посатреть даст что-то или нет...но скажу у меня шланги дуются...

Данный проект является ярким представителем классического направления тюнинга автомобилей. Владелец на протяжении нескольких лет доводил свою машину, вложив в нее немало сил, средств и... нервов. НАЧАЛОСЬ ВСЕ С ТОГО, что у родного отца был куплен автомобиль ВАЗ-2110 с полуторалитровым карбюраторным восьмиклапанником. Около 20 тыс. км пробега. Можно сказать, что машина лишь прошла обкатку. Первое, что было сделано, – музыка. Но довольно скоро хозяина увлек street racing, и большой сабвуфер и прочие излишества пришлось снять, как лишний балласт, утяжеляющий автомобиль. Остался обычный набор: магнитола и несколько динамиков. Первое внедрение в железо коснулось КПП. Специалисты РРТ установили 5-й ряд шестерен и глушитель от TRS. Результаты в уличных гонках слегка возросли, но, как говорится, динамики никогда не бывает мало. Пришел черед двигателя. С мотором колдовали специалисты питерской фирмы «Дилижанс». Первым делом голова: довели до ума седла клапанов, воздушные каналы и т. д. Поехал на гонку... Мало. Взялись за блок. Довели рабочий объем до 1,7 л, поставили кованые поршни «Автотехнология». Машинка побежала куда лучше. Между делом появился оригинальный обвес от фирмы ASV Tuning Centre (дизайнер Андрей Сунтеев) и антикрыло Aeroblade. Кроме того, машину поставили на новые 15-е колеса от «К&К», ставшие впоследствии зимними (к этому лету хозяин побаловал свой автомобиль итальянскими 17-дюймовыми колесами от BWA). За салоном пришлось ехать в столицу. Манерный руль, накладки на педали, рукоять и кожаный чулок с хромированной окантовкой на КПП (все от Simony Racing). Под «алюминий» были окрашены дверные ручки и накладки на торпедо. В результате был выдержан стиль салона с хромом, алюминием и черно-синей палитрой кожи (сиденья перешивались). Даже щетки стеклоочистителя хромированные от Krawehl. Из дополнительных приборов – тахометр, вольтметр и температура масла. Всё от Auto Gauge. Также из Москвы приехала оптика Pro Sport. На то время это были чуть ли не первые тюнинговые задние фонари на «десятку» в Питере, и машина притягивала массу внимания. Дошла очередь и до подвески. Здесь хозяин поступил классически, оставив штатные пружины и поставив регулируемые Koni Sport. Параллельно сгоревшее на лесных ночных гонках сцепление заменили на Clutch Net. Спереди встали новые профилированные 14-дюймовые тормозные диски Zimmermann (к этому времени, т. е. фактически за год, хозяин умудрился сточить их, и теперь на их месте диски Pelenga). С оказией установили пару спортивных карбюраторов Solex. Пришлось менять впускной коллектор, ставить большие «тарелки» клапанов и новый распредвал с увеличенным подъемом. Ожидалось получить 130 л. с., но на стенде мотор показал лишь 108 л. с. Сказалось наследие штатной карбюраторной топливной системы. Нужны были дорогостоящие замены периферии (как минимум – топливный насос). К этому времени хозяин уже принял решение об установке 16-клапанной головы и впрыска, но обстоятельства опередили его намерения. В конце 2004 г. не на гонках, а в городе (можно сказать, повезло) вылетает регулировочная шайба системы ГРМ и разбивает голову. Видно, судьба такая. «Новый» мотор строился у друзей в фирме SRT. Точнее, нового в нем лишь доработанная 16-клапанная голова и соответствующие поршни. Блок, колено, шатуны и т. д. остались прежними. Работа затянулась, поскольку месяц пришлось ждать больших титановых клапанов из Москвы. Далее установили новые распредвалы от «АКБ Динамика», ресивер от Rally Service, форсунки Siemens и управляющий процессор «Корвет» от компании «Абит». Последний заезд на стенд потребовал небольшой настройки, в результате показав 139 л. с. на 7200 об/мин. Ближайшая цель – 150 л. с. (по крайней мере, на данном этапе), но это потребует еще больших переделок и затрат. Источник: Mashina.info

Контуры "левое переднее - правое переднее" и "левое заднее - правое заднее" с использованием штатного регулятора. Используется мною совместно с задними дисковыми тормозами на ВАЗ 21083. Плюсы схемы. 1.Одинаковые усилия на левых и правых колесах автомобиля. 2.Регулятор начинает регулировать усилие на задних колесах в более широких пределах (он и раньше умел это делать, но только на одном колесе, из-за особенностей устройства) Минусы схемы. При отказе контура "левое переднее - правое переднее" эффективность торможения резко падает. Следите за состоянием контура! Главный тормозной цилиндр. От ГТЦ отходят 3 трубки 2 вперед, одна - назад. От первого поршня ГТЦ, который ближе к вакуумному усилителю, отходят трубки на передние колеса. От дальнего - под днище на задние. Лишнюю дырку можно заглушить несколькими способами: а. Шариком от большого подшипника генератора (25 руб. за подшипник, либо разломать старый) и штуцером от трубки (3-5 руб.). Штуцер желательно сточить почти до резьбы, оставив 2-3 мм. б. Болтом с медной шайбой. в. Специальной заглушкой, типа прокачного штуцера. Кому будут нужны - обращайтесь. Регулятор давления. На регуляторе глушатся два отверстия - одно с торца, второе рядом с ним - бывшая магистраль "правое переднее - левое заднее" Этого контура больше не будет. Собираем. Единственная трубка, которая идет от ГТЦ сажается на единственный вход колдуна, (вход-выход помечены стрелочками, - если кто не знает) на единственный выход колдуна ставится тройник от классики, после тройника трубки на задние колеса. Прокачиваем - наслаждаемся. Желательно использовать все тормозные колодки одной фирмы, либо известных забугорных фирм. Комбинация Lucas спереди, Дафми сзади на (диски АТЕ по кругу привела к невозможности настроить тормоза. Зад не тормозил, потом резко возрастало тормозное усилие и в итоге ранняя блокировка (!!!). Установка колодок АТЕ вместо этого продукта братского украинского народа решило все проблемы. Требуемые детали: Трубка тормозная около 20 см - 1 шт. Тормозной тройник от классики - 1 шт. Оконечник тормозной трубки - 3 шт. Подшипник (донор шариков) - 1 шт. Жидкость тормозная 1 литр DOT4 Источник: Mashina.info

Рабочий объем мотора определяется величиной хода и диаметром поршня. У двигателя ВАЗ-2111 ход поршня равен 71 мм, а диаметр – 82 мм при длине шатуна 121 мм. Рабочий объем данного мотора – 1499 см куб. В заводском исполнении увеличение рабочего объема до 1,6 л достигнуто за счет применения оригинального (более высокого) блока и коленчатого вала с измененным радиусом кривошипа, увеличивающим ход поршня до 75,6 мм. Шатуны, поршни, кольца, пальцы и вкладыши при этом остались теми же, что в 1,5-литровом двигателе. В «домашних» условиях прибавка рабочего объема (до 1580 см куб.) достигается несколько иным путем – установкой коленчатого вала с радиусом кривошипа, увеличенным на 1,9 мм, что обеспечивает ход поршня 74,8 мм. Разумеется, при этом заводские поршни необходимо заменить – кованными из высококремнистых сплавов и меньшей высоты, чтобы при достижении верхней мертвой точки они не достали до головки блока цилиндров. В принципе, возможен и вариант, при котором заводской ход поршня сохраняется, но увеличивается диаметр цилиндра до 84 мм. Данный метод применяют гораздо реже, поскольку он, по сути, является капитальным ремонтом мотора. А замена коленчатого вала и поршневой группы – всего лишь комплекс сборочно-разборочных работ. Разумеется, подобная доработка потребует «перепрошивки» блока управления двигателем, поскольку параметры смеси для агрегата увеличенного объема отличаются от стандартных. Мощность двигателя ВАЗ-2111 после увеличения объема возрастет примерно до 90 л. с., кроме того, существенно улучшится эластичность и тяговитость мотора на средних оборотах. Источник: Авто Центр

С чего начать, если вы все же решили ввязаться в игру под названием «ралли», какой транспорт выбрать в качестве стартовой ступени? Кто-то садится сразу на Subaru или Mitsubishi. Наш же совет – начинайте с азов, чтоб «расти» как драйвер вместе с вашим ралли-каром. В Украине самым распространенным из них за все 14 лет независимости является ВАЗ-2108. Что нужно, чтобы ваш автомобиль прошел техническую комиссию и был допущен к соревнованиям? На первый взгляд немного: перечень обязательных изменений состоит меньше чем из десяти пунктов. Но с таким «набором призывника» максимум, на что можно рассчитывать, – принципиальное соперничество с себе подобными за право финишировать не последним. Так что начиная строить свой ралли-кар, рассчитывайте не на проходной минимум, а на максимум с минимальными затратами. Почему именно «восьмерка»? Потому что во всех отношениях это весьма доступный автомобиль, конструкция которого досконально изучена, а все пути ее улучшения найдены несколькими поколениями советских, российских, прибалтийских и украинских гонщиков. Поэтому не стесняйтесь – фотографируйте машины лидеров и консультируйтесь у тех специалистов, которые вызывают ваше доверие. Благо, все они когда-то выступали на тольяттинских «восьмерках». И даже сейчас, несмотря на то, что международная омологация ВАЗ-2108 закончилась, «Самары» составляют основу отечественного пелотона как в ралли, так и в кроссе, кольцевых и горных гонках. Салон Снимаются сиденья, коврики, шумоизолирующие маты, обивка, перчаточный ящик, накладки порогов. Устанавливаются каркас безопасности, система автоматического пожаротушения, выключатель массы, гоночные руль и кресла. Добавляются ручной огнетушитель, АКБ переносится в багажник. Блок предохранителей, коммутатор и тумблер принудительного включения вентилятора системы охлаждения выносятся на приборную панель. Штатные спидометр и вольтметр заменяются тахометром, указателями давления масла в двигателе и температуры воды в моторе. Со стороны штурмана устанавливаются индикаторы давления в топливной системе и уровня топлива плюс амперметр. Трансмиссия Стандартная косозубая 5-скоростная коробка передач заменяется 6-ступенчатой КПП с кулачковыми муфтами и без синхронизаторов. Сцепление устанавливается 2-дисковое из металлокерамики. Применяется маховик, выполненный из более легкого материала. Кулиса переключения передач заменяется самодельной с более коротким ходом. Подвеска И передняя, и задняя подвески полностью перерабатываются, сохраняется только их кинематика. Устанавливаются регулируемые стойки с двойными пружинами разной жесткости и регулируемыми амортизаторами плюс ограничители хода подвески. Стандартные ШРУСы и шаровые опоры заменяются спортивными, изменяются углы установки колес, колея расширяется за счет проставок. Тормозная система Контуры тормозной системы разделяются. На каждую ось устанавливается свой тормозной цилиндр. Тормозные трубки прокладываются внутри салона. Спереди устанавливаются 14-миллиметровые вентилируемые диски и 4-поршневые суппорты, сзади – невентилируемые диски и 2-поршневые суппорты. Добавляются ручной регулятор распределения тормозных усилий и гидравлический привод стояночного тормоза, также с персональным цилиндром. Глушитель Система выхлопа перерабатывается. Приемная труба спрямляется и удлиняется на 30 сантиметров до места, где обе ее ветви сливаются воедино. Удаляются резонатор и внутренние перегородки. Двигатель Карбюратор заменяется системой впрыска топлива. Увеличивается степень сжатия, изменяются фазы газораспределения, облегчаются клапаны и шатуны, литые поршни заменяются коваными, растачивается блок, у клапанных пружин увеличивается межвитковое расстояние. Для более точного выставления фаз газораспределения распределительная шестерня выполняется разрезной. Устанавливаются масляный радиатор и система автоматического пожаротушения подкапотного пространства. Двигатель герметизируется: крышка поддона картера и головки блока цилиндров «садятся» на герметик. Добавляются второй вентилятор и расширительный бачок из нержавеющей стали. Топливные трубки прокладываются внутри салона. Кроме того, для прохождения технической комиссии автомобиль необходимо укомплектовать аптечкой, знаком аварийной остановки и буксировочными проушинами. Должны быть наклеены идентификационная карта экипажа, стартовые номера, эмблемы соревнования, имя, фамилия, группа крови обоих членов экипажа, указатели расположения буксировочных проушин, выключателя массы, включателя системы автоматического пожаротушения. Расходы на этап Чемпионата Украины-2006 по ралли в Каменце-Подольском, грн. 1 Стартовый взнос 1200 2 Проживание и питание на пятерых, 5 дней 3750 3 Топливо для тренировочного автомобиля (200 л, А-95) 800 4 Топливо для боевого автомобиля (200 л, А-98) 920 5 Топливо для автомобиля техпомощи (200 л, Л-0,20) 770 Итого 7440 Цена вопроса. Минимальный перечень доработок автомобиля ВАЗ-2108 для участия в ралли, у. е. 1 Каркас безопасности 700 2 Гоночные сиденья, 2 шт. 1100 3 4-точечные ремни безопасности, 2 шт. 700 4 Система автоматического пожаротушения 450 5 Дополнительные замки на капот и багажник, 4 шт. 50 6 Выключатель электрических цепей 80 7 Комплект брызговиков 70 Итого 3150 ВАЗ-21083, подготовленный по группе А6 Общие данные Тип кузова хэтчбек Число дверей/мест 2/2 (5/2)* Габариты Д/Ш/В, мм 4006/1388/1750 База, мм 2460 Колея передн./задн., мм 1460/1430 (1400/1370) Клиренс, мм 150 – 220 (190) Масса снаряж., кг 960 (920) Объем бака, л 40 Двигатель Тип бенз, c элект. впрыском (карб.) Расп. и к-во цил./кл. на цил. R4/2 Объем, см куб. 1592 (1495) Мощн. кВт (л.с.)/об/мин 51,5(170)/3100 Макс. кр. мом., Нм/об/мин 150/3500 Трансмиссия Тип привод передний КПП кульч. 6-ст. (5 мех.) Ходовая часть Тормоза передн./задн. диск. вент./диск. (диск. невент./бараб.) Подвеска передн./задн. незав./зав. Эксплуатационные показатели Макс. скорость, км/ч 170 – 200 (156) Разгон 0 – 100 км/ч, с 5 (13) Расх. трасса-город, л/100 км 25 (9) Гарантия, лет/км нет (2 года/35000) Периодичность ТО, км 300 – 400 (2000) Цена 45000 у. е. *В скобках – характеристики стандартной модели Источник: Авто Центр

взял инфу с архангельского форума...подкинул идею Митяй...пообщались по аське...типа стоит попробывать...скорее всего и папробываю... хотелось бы услышать мнение ешо и ваше! Стоковый тормозной шланг. Он заключён в пластмассовые/нейлоновые стяжки - продаются в любом строительном магазине или в компьтерном. Надеваются на тормозной шланг и затягиваются. На один тормозной шланг уходит 50-100 шт. стяжек. Цена у них смешная, порядка 100 руб. за целую кучу. Как это работает. А работает это наподобие тюненного армированного шланга. При интенсивных торможениях не даёт шлангу расширяться. Что сказывается на эффективности торможения в лучшую сторону. Товарищ ездит уже год. Пока стяжки не лопнули. И, говорит, тормозить стало лучше. В принципе оснований ему не верить нет. Это обсуждалось на их местном форуме - нашлись ещё несколько человек, которые так делали и все довольны результатом! Тем более цена вопроса - пара-тройка бутылок хорошего пива. В то время как хорошие тюненые шланги стоят порядка 200 у.е. Стяжки лучше покупать чёрные - для наружных работ, и не китайские, они намного прочнее и эластичнее, чем белые, которые для внутренних работ. Так что думаю можно заморочиться...

Вот как усегда купил свежую пресу и троха был шокирован в хорошом смысле слова...статьи нашел про наше с вами клубное ралли... и так ... журнал За Рулем Украина №8(17) август 2006 такая себе статья ответ типа на письмо читателя...думаю пиар...сам себе журнал написал...бо типа их журналисты были на Юбилеи...имхо...бо не понимаю их журнал в корне на словах такие правильные что куда тама...до дела морозятся страшно...мое мнение...имело место быть в общении с ними... журнал Тюнинг Автомобилей тожа Украинский...№8(9) август 2006... вот где статью не ожидал увидать так у них... статья ваще так не очемь типа все круто...зато фоты малатки супер! слов неть эта паять! если кто не может позволить себе купить журналы... попытаюсь с админом пересечться и соскранерим статейки и сюды повесим...

все флеймить не будем! удачи хозяину поста в постройке машины! пусть радует... 2108 черная правильный выбор одобрям! я сказал!:-)))

ЛАДНО СОГЛАСЕН...но я тоже иду путем бюджетного перетворения зубилки в суперкар! мир дружба жвачка... но при этом 2108 жарить:-)))

ну у меня 89 года машинка...давали 5,5 не продал...даже сегодня стоял чувак сосед по офису облизывался...готов забрать хоть зараз такая как есть...

http://www.turbonator.com/Install.html дает ли он что-то??? и есть ли смысл в нем а???