Elf

Всё правильно вам соверуют. Начните поиски с замены регулятора напряжения. Он установлен в корпусе генератора. Там, где провода к генератору подходят. Закреплен одним болтом. На старых генераторах тяжело вытаскивается, потому, что шетки застряют. На базаре бывают двух видов. Под старые генераторы ( такое, квадратное ) и под новые оно с округлостью с одной стороны. Схема работы у них одинаковая, но крепление разное, поэтому надо брать именно такое, как у вас. Выход из строя реле может быть вызван другой поломкой, поэтому если оно в скором времени снова сгорит, снимайте генератор и звоните диодные мосты и т.д.

Навигатор врятли врёт. GPS может либо фундаментально врать, в случае хренового сигнала или помех, или не врать вообще. Искажать показания в определённую сторону он не может. Он просто опаздывает с выдачей показаний. Обычно, скорость, которую показывает навигатор это длинна отрезка пройденного за секунду выданное с дополнительным опозданием около секунды. Соотвественно при ускорении он занижает, при торможении завышает. В крутых поворотах вообще возможны полтергейсты. Проверять надо на прямой дороге при постоянной скорости. Ага. У всех так. Самое весёлое, что так же ведут себя и спидометры электронные. Такие как в VDO-шных панелях. Те, в которых нет вообще механики и стрелки двигаются шаговыми двигателями. Врать они тоже не могут. Всему виной пресловутые ГОСТ-ы, предписывающие враньё спидометрам.

Реле в генераторе нет, равно как и рядом. Его вообще в зубиле нет, оно есть в класике. А то что мы обсуждаем, это регулятор тока возбуждения генератора. Он не просто стоит в генераторе, это одна из его частей. Щётки питания ротора торчат прямо из него. На аторынке его иногда называют "шоколадка".

Оооо, похожая фигня. У меня тоже сейчас стадия переезда вновую торпеду. Только всё немного не так. Резисторы мне и в старую НП пришлось впаять. По поводу номинала я уточню. Возможно это я прогнал. Я себе их впаивал, когда переходил со старого блока на новый, и пропала зарядка. Тогда это всё и всплыло. Между прочим, обычно зарядка появляется если газануть до 3К. Кстати, посмотрел сейчас схему VDO-шной приборки, там резисторы стоят. Правда схема уродская, с чип-тюнера, ничего не видно. И номиналов нет. Но какие-то резюки стоят. Уточните по схеме вашей приборки, той, которую вы будите ставить, может вам и делать ничего ненадо.

Автоваз, безусловно, частенько удивляет нас беспощадным креативом, И тут тоже закопана свинья. Там действительно есть зависимость. В старых зубилах в монтажном блоке стоял резистор на 1 МОм, для подтяжки цепи возбуждения генератора к выходу генератора. Впоследствии они этот резистор убрали и в сандалили подтяжку в приборку. В общем и целом. Если у вас старых монтажных блок - можете благополучно забить. Если новый, то прийдётся удостовериться в наличии подтяжки в схеме приборки. В десятошных она есть, в калине - не знаю. Схему в студию, будем смотреть. Кстати, скажите уже, в какую машину вы это всё пихаете.

Это при какой звёздочке?

Да, конечно. Об этом и речь. На холостых включаем ближний свет и уже всё видно. Да. Это хороший. Если летит, то в течении 2-х недель. Во первых параллельно ничего подключать не нужно, надо подключать последовательно. Во вторых, зависит от падения напряжения на вашем, конкретно взятом диоде и его рабочего тока. В третьих, не забывайте, что яркость свечения от тока зависит не линейно, Там, где лампочка горит "в пол накала" светодиод будет светиться темнее лиш на 20-25%%.R = (U - Ud )/ Id Допустим у вас падение на диоде 2В и ток 20мА. Тогда R = ( 13.5 - 2 ) / 0.02 = 115 / 0.2 = 115 * 5 = 575 Oм Т.е. Ставите полукилоомный резистор и не паритесь, потому, что у вас падение скорее всего будет больше 2-х, а 13.5 на его входе никогда не будет. В случае отказа генератора больше 12В аккумулятор не выдаст. Обычно 11 с копейками. Не завтыкайте полярность. И помните! "Пятивольтовых" диодов, равно как и "Двенадцати вольтовых" НЕ БЫВАЕТ. Диоду важен ток. Этим резистором вы этот ток и задаёте.

Хорошо. А тогда вопрос номер два. А сколько оно проработало после замены? Потому, что если оно проработает недолго, то причину надо искать где-то рядом. Например, выпаленные диоды в выпрямительном мосте генератора. В этом случае генератор, грубо говоря, теряет треть мощности ( там на самом деле возможны варианты, но сейчас говорю просто для примера ) При этом у вас проседает напряжение в бортовой сети и регулятор начинает поднимать ток возбуждения и компенсировать нехватку повисшей в воздухе обмотки генератора. Внешне будет казаться, что всё хорошо, вот только ток возбуждения всё время получается завышеным. А выливается это обычно в перегрев генератора и либо в скорый выход из строя регулятора, либо в выгорание ещё одного диода в мосте, либо в другие полтергейсты. Диагностируется эта бяка осцилографом на заведенной машине или сниманием генератора и прозвоном моста. А ещё, не забывайте, что генератор всегда подключен к аккумулятору проводом, толщиной с мизинец. И любая утечка в любой из цепей герератора может вылиться в разряд аккумулятора. Теоретически нельзя исключать и утечку в регуляторе.

Там так не выйдёт. Погрешность не константная. Отклонение увеличивается с ростом скорости. Для этого надо крутить пружину.

Так, картинка складывается. Получается, что есть три пути: 1) Пробить единичками таблицу корекции времени впрыска по разрежению, т.к. имеем аппаратную коррекцию и пересчитать производительность форсунок под новое давление в рампе. 2) Отключить регулятор давления от рессивера, получить стационарное давление в рампе, и всё равно перебивать табличку коррекции под новое давление и вбивать новую производительность форсунок. 3) Использовать прошивку EL, которая предназначена для работы с обраточной системой топливоподачи. Мне кажется логичным третье решение. Если таки надо переходить на софт DO, то больше нравится первое. Второй момент. Почему поменяется динамическая производительность? Она ведь обусловлена только временем открытия и закрытия форсунки. Поправьте меня там где я не прав. За время открытия форсунки скорость поступления топлива линейно растёт, а за время закрытия линейно затухает. Если не углубляться в интегрирование и математику, то можно сразу сказать, что за это время в цилиндр попадает ровно в два раза меньше топлива чем если б форсунка была просто открыта. Таким образом мы можем сказать, что мы можем представить нашу неидеальную форсунку как идеальную ( которая имеет нулевое время открытия и закрытия ) которая половину времени открытия и закрытия полностью открыта, а половину времени, полностью закрыта. Первое плюсуестся к сумарному времени открытия, а второе - это паразитное время, которое надо добавить нашей неидеальной форсунке, чтоб она "налила" столько же, сколько и идиальная. Отсюда у нас получается что добавочное время, "динамика" зависит от качества форсунки и напряжения борновой сети и никак не зависит от скорости "наливания" т.е. от давления в рампе. Все выкладки теоретические, на практике не так?

Резонное обьяснение. Кроме того, в DO и DM есть таблица коэффициентов коррекции времени впрыска от разрежения и таблица разрежения от открытия дросельной заслонки и оборотов. В EL таких таблиц нет. Не хочу. (с)

Жжош сотона. Нашел. В прошивках el и do одинаковые тарировки. В прошивке N35 от пятёрки кривая другая. https://docs.google.com/leaf?id=0ByznreErUB...list&num=50 Тут два графика для сравнения. Зелёный, тот что в Январях 7.2 Т.о. при равном расходе воздуха, напряжение на выходе ДМРВ "37" выше чем "116". Вычисляемое значение расхода воздуха завышается, и смесь получалась богатой. А вот про давление точно накопать не удалось. Из цифр нашел только, что на безобраточных системах давление в рампе всегда. 380кПа. А дальнейшее уже из области догадок. В заводских прошивках пятёрок статическая производительность форсунок 1.6537 в el36 - 1.6615. Т.е. изменения незначительные. В do57 - 1.9219 А это уже совсем не одно и то же. Вот и возникает вопрос, а не начали ли использовать безобраточные системы топливоподачи только на "новых" январях 7.2, которые под двигло 1.6 и софт DO?

А где тарировки можно посмотреть? Брать прошивку для января 5.1 и выкорчёвывать оттуда? Это, кстати, может быть хорошей мыслью. Я попробую поковырять заводские прошивки пятёрок на предмет тарировок. Спасибо. Ооо. Вот тут с подробностями. Все январи 7.2 были под "безобраточный" топливопровод или какие-то модели были под регулятор давления. Иными словами, из какого ПО можно списать этот кусок? Если нет "шпаргалки", то можно поподробнее про давления? У меня получается 300кПа на выключеном двигателе и около 240кПа на холостом. Как я понял, это нормальное распределение для систем с обраткой. Какое давление должно быть в безобраточной системе топливоподачи? Не, не, не, Девид Блейн. Это не тот случай. Там дело совсем не в температуре, точнее изменение порогов не поможет. Там на все исходящие цепи с высоким током стоит TLE6240. У неё есть встроенная диагностика висящего в воздухе провода. Это она и срабатывает. Чтоб её надурить, надо впаять резистор замыкающий провод управления реле вентилятора, на массу. Но делять я этого не буду, потому, что со временем переделаю проводку под управление вентилятором с ЭБУ.

Если б я хотел, чтоб кто-то сделал мотор и я просто ездил, то я эту эпопею вообще бы не начал. Мне самому разобраться хочется. А советы: "А ты покрути вот-там, авось поможет" сразу в топку. Опять же, я и сам так наобум сделать могу и даже могу оправдание придумать. Это не наш метод. Сейчас меня на прямую интересует вопрос, чем отличаются ДМРВ 37 и 116 кроме времени изготовления. В цифрах. Ну и поправьте меня, если я уже написал явной охинеи.

Создал тему с прицелом сразу на несколько вопросов. Наверняка буду спрашивать еще. Просто не хватает опыта общения с инжектором. Простите за много буковок, просто иначе не получилось. Итак, машина от рождения была карбюраторная. Долгое время готовил переделку и детали получились весьма разношорстные. ЭБУ: январь 7.2 ителма. Снятый с пятнашки с двигателем 1.6 и перешитый в более старую заводскую прошивку I203EL36 под 1.5 В прошивке было поправлено: Убрано из флажков комплектации управления ассорбером, датчик фаз и датчик температуры воздуха. Фаза впрыска поменяна с 18 на 222 чтоб свечи не заливало. ( Сомнительно, но инфа с чиптюнета, а после сборки действительно заливало свечи ) Ассорбер не устанавливался, катализатор тоже. Впускной тракт почти целиком был куплен на разборке, он был снят с какой-то машины, на которой был контроллер GM. ДМРВ на нем был совсем другой и его пришлось поменять на новый ( есть подозрение, что это важно последние цифры маркировки 37 ). Датчик кислорода тоже установлен новый, бошевский. Управление вентилятором пока оставил карбовское на что ЭБУ регулярно материться. Топливоподачу пришлось мудрить из штатного бензобака и топливной магистрали, штатной обратки, Волговского бензонасоса и фильтра с той же волги. Эпопея была долгой, но это офтопик, кому интересно - могу рассказать отдельно. Машина достаточно легко заводится на холодную. Обычно, с первого раза. иногда - со второго. При этом сначала работает не очень устойчиво. Иногда троит, но если сделать перегазовку, то все нормализуется. Горячая машина или совсем немного прогретая заводится идеально. А вот при температуре 60-80С° машина заводится мерзко: троит если не двоит, чихает в выхлопную, на педаль газа не отзывается, но чаще просто не заводится. Только редкие вспышки. Лучший результат это, если при прокрутке нажать педаль процентов на 20-30. Если двигатель все таки удалось раскрутить до 2-3К, то после перегазовки мотор начинает работать ровно, холостой стабилизируется. Замечено, что если в такой ситуации отключить ДМРВ, то машина заводится легче, но работает соответственно, с холостого на ускорение идет тяжело ( как если бы в карбовой машине не работал ускорительный насос ). Сама машина не глохнет, перебоев в работе двигателя считайте нет. Едет машина хорошо, резво. Разгон нормальный. Иногда на нее нападает тупняк: педальку вдавиш и не едет, но это редко и проходит само собой. А вот теперь начинается очередь вопросов. Почему теплая машина так выделывается. Чихи с выхлопную это неправильное зажигание, но как оно может быть неправильным? Разве что задающий диск ДПКВ провернут. Я вчера его проверил, как раз в момент, когда машина была теплой и не заводилась. Он имеет люфт в пределах половины зуба. Точно сказать сложно, но не больше +-2° по коленвалу. Причем как мне показалось отклонение только в одну сторону. Генератор все время норовит повернуть диск так, чтоб он отставал от коленвала. То есть он в одном крайнем положении стоит в нуле, а в другом опаздывает от коленвала на 4-5°. После того как я его провернул до упора по часовой стрелке - машина завелась. Вроде бы больше не чихает. Но троения после пуска до перегазовки все еще есть. Буду наблюдать. На сколько значительные отличия в ДМРВ 37 и 116? Я так понял, что на Январь 7.2 надо ставить именно 116. Если различия есть, то можно ли ЭБУ перекалибровать под 37-й ДМРВ, деталь то не копеечная. Какое должно быть время впрыска на холостом, при 800об/мин? На чиптюнере написано, что должно быть обычно в районе 4мс, но у меня обычно в районе 1.6-2.3мс. Это аномалия или учитывая попарно-параллелный режим работы форсунок ( датчик фаз еще не подключен ) это значение надо множить на 2? Тот же вопрос про цикловой расход воздуха на ХХ. У меня около 100. На чип-тюнере написано 80. Может быть такое отклонение или ДМРВ таки врет? Могу вывалить гору статистики снятой с двигателя на холостом ходу и во время движения ежели надо. Только скажите какая нужна и в каком лучще оформить. Сразу выкладывать все под ряд не буду, а то и так буковок много.

Это возможно. Более того, скорее всего так и есть. Я сам так думал раньше, но меня в своё время кинулись переубеждать. Но почему же тогда есть разные приводы тросика спидометра. Хотя, опять же, меня могли попросту обмануть. Сам коробку я не разбирал.

Граждане. Сколько можно подымать эту тему. Врут оба. GPS врёт совсем немного. Спидометр врёт ОЧЕНЬ СИЛЬНО. а) ТОЛЬКО для соблюдения истины. GPS "режет" углы с частотой 1 сек. Таким образом в повороте длинна окружности по которой едет автомобиль длиннее ломанной которую строит приёмник. ( отклонение ничтожно, на скоростях больше 100км/ч у вас явно не будет таких поворотов, в которых эта погрешность хоть как-то будет заметна. ) б) Спидометр врёт по ГОСТ-у. Я не буду говорить про Тойоты и т.д. но на ВАЗ допускается отклонение в большую сторону до 10%. Отклонение в меньшую НЕ ДОПУСТИМО. Поэтому народ часто перестраховывается и обычно спидометры приверают в большую сторону. А ещё есть такая замечательная тема. Под разные ГП были разные шестерни спидометра. Если я не ошибаюсь, то с 11, 12 и 13-ю зубцами. При замене ГП их конечно же никто не меняет. Так у меня родная коробка была с ГП 4.1 под двигло 1.1 потом двигатель стал 1.5 и коробку превратили в пятиступку с главной парой 3.9 Теперь спидометр честно показывает 120 при скорости около 105.

Наверно под её болты, как нибудь сбоку или сверху, потому, что под опору, это будет ниже картера, точно не туда. Попробую приложить. Спасибо за вариант. Помоему, то, что высоковольтные провода подключены к модулю зажигания сомнений ни у кого не вызывает. Рискну предположить, что они ещё и к свечам подключены. А вот к какому именно болту крепить модуль это есть вопрос. Потому, что на передней стенке я нашел 6 отверстий под различные болты. Опору, как-то н учёл. Посмотрю. Опс. Сразу фотографий не увидел. За фотографии конечно спасибо, но это не то. На фотографиях модуль старого образца. Тот, который ставился на GM и январи 5.х в нём не только две катушки, но и два полевика. Новые модули, как таковыми модулями не являются. Т.к. полевики перехали в ЭБУ и осталось просто 2 катушки. Но по привычки всё ещё называются модулями зажигания. Я тоже думал, что он крепится на то же место, что и старые. ( Я это даже написал в оригинальном посте ) Но, как оказалось, у них совсем другой кронштейн, который не влазит на старое место.

Господа владельцы вторых самар. Помогите. Кто может, сфотографируйте где и как у вас крепится модуль зажигания. Модуль зажигания, который без ключей, который на деле просто 2 катушки. Т.е. нового образца, которые под январи 7.2 и им подобным. Он крепится 4-мя болтами к кронштейну, но вот куда прикручен этот кронштейн. Кронштейн модуля для 5-х январей крепился двумя болтами к блоку цилиндров в ряйоне 3-го,4-го и одним к коробке. Новый кронштейн туда не лезет никак. Хожу вокруг движка уже 2 дня, как дурак, не могу найти подходящее место, а подсмотреть неукого.

Разве что диском для бормашины. Там до шляпки так просто не доберёшся. Она внутри. Пилой или болгаркой - нет шансов.

Там действительно был шестигранник на 5. Но постукивание не помогло, т.к. ол оказался слизаный напрочь. Пришлось высверливать. Угробил целый день, и пришел к выводу, что свёрла, которые сейчас в продаже - полный отстой. Старое, совковое, полу-тупое сверло из старых запасов оказалось лучше новых. В общем. Всё получилось. Всем спасибо. З.Ы. Звёздочки небыло, чтоб попробовать забить размером больше, но учту на будущее.

А как быть, если он таки слизан. Подвариться мне нечем. Сварки нет. Высверливать?

Господа. Чем откручивается это дело? Там плохо видно. Я думал там обычный болт, но на деле что-то хитрее. Перебрал целый ворох шестигранников, не подходит. Такое впечатление, что там квадрат. Есть у кого приспособление для откручивания? Маленькое пояснение. Я говорю о детале №4. Это та хрень, которая прикручена к голове справа ( если смотреть лицом в открытый капот ). К ней крепятся бензонасос и трамблёр. Речь идёт о верхнем болте, который внутри. На картинке его хорошо видно. Название взято из книжки, возможно народ эту деталь называет по другому.

Или они сайт переделали, или я плохо искал. Нет там таких болтов. По крайней мере я не нашел.

Поздравляю. В машину вложено не мало души и средств. Но вы действительно хотите поговорить о аэродинамике вашего автомобиля? Уже изрядно ушли от темы. В любом случае, ничего нового я не добавлю. Почему сказал про накладки на крыльях, потому, что видно наличие подкрылок, а значит или крыло резать бесполезно или в подкрылках должна быть дыра немалого размера и возникает вопрос, зачем подкрылки. По носу, могу добавить, что ничего фундаментального, кроме внешнего вида в нём нет. Линию разделения потоков ему занизить не удастся. Т.е. "подьём" на передке при тех же 144 будет не меньше 100-120Н, а зад вы явно прижали, т.е. там будет минус. Отсюда вывод. После 130 машина будет стремиться сесть на задницу и задрать нос (не сильно). Большего без обдува вам никто не скажет.