Рост

Сьогодні майже випадково знайшов давно розшукувану металеву решітку радіатора. Заводський "клювик" уже втомлений життям, декілька раз ремонтований, а з замінників для короткого крила лише така подобається. Тепер під піскоструйку, грунтування, а пофарбую в колір кузова, чи в чорний з матовим полиском - ще не вирішив. На машині треба буде подивитись.

В моїй 88-го, купленій тут, без жодних написів латиницею, стрілки на приборці оранжеві, фари були чеські, ввімкнення, тільки не аварійки, а габаритів окремо правого і лівого боку теж було (воно працювало, поки не поламався замок руля, це в ньому комутація відбувалась). Це все не ознаки "експортності".

З часом пластик фар поплавиться. Оскільки задня включається не дуже на довго здебільшого, то плавитись він буде поступово і вроді як непомітно. Тільки якось в один момент глянеш, а там дірка уже.Я би радив, якщо потрібна більша яскравість заднього, або поставити додатковий ліхтар робочого світла, або, щоб не колхозити додатковими приблудами, замість стокових ламп підібрати світлодіодні. Вони, правда, будуть зовсім не дешевими, але заміна поплавлених фар теж в копієчку вийде. А ще проводка. Надіюсь, проводку, розраховану на 20-ватні лампи теж поміняв? А то ізоляція попливе.

Якість запчастин зараз далеко не та, що була, коли писали регламенти замін для зубил. Тому раз на 60 ткм міняти я б не став, як по книжці треба. Міняю раз в рік, а це раз на 20-30 тисяч. І міняється завжди тільки разом з натяжним роликом, тут не можна економити. І контролювати стан помпи. Є хоч найменші підозри на люфт - теж міняти. Бо клин помпи - це завжди обрив ремня і привіт клапани. А так, вітаю з економією грошей: не потратив - можна сказати, знайшов

Не можу зрозуміти смислу такого "тюнінга". Вентиляція картера на восьмому моторі відбувається в двох режимах: при неробочому ході (НХ) двигуна і при дроселюванні (потужних режимах). При НХ, при закритих дросельних заслонках, вентиляція відбувається через тонший шланг, який підводиться до карбюратора: через калібрований отвір гази домішуються до повітря, яке бере участь в створенні емульсії для НХ. При дроселюванні, коли дросельні заслонки відкриті, вентилюється картер через товстіший шланг, заведений в корпус повітряного фільтра (баняк). Стосовно перехідного режиму першої камери, тобто мова про перехід від НХ до потужного режиму. На НХ повітря для цього режиму роботи забирається через отвір вище дросельної заслонки, бензин поступає з поплавкової камери, через головний жиклер першої камери, каналом до жиклера НХ (під електромагнітним клапаном), де змішується з повітрям, в результаті чого утворюється емульсія, яка каналом НХ іде вниз. Якщо ви придивитесь, то в робочій камері помитите два невеликих отвори: менший нижче дросельної заслонки, це отвір НХ, другий подовгатий, вище - це отвір перехідної системи. Канал НХ перед кінцем роздвоюється, менший іде через гвинт якості до меншого отвору, а другий напряму до більшого, того, що вище заслонки. Коли заслонка привідкривається, починає працювати отвір вище і збагачує суміш при малому куті відкривання дросельної заслонки. Так от, з огляду на це картерні гази в принципі не можуть нічого обідняти, вони просто присутні в процесі приготування емульсії. До повітря вони домішуються в певній нормованій кількості (пригадаю, що отвір строго калібрований). І домішуються вони як при перехідному режимі, так і при неробочому ходу. Тому якщо при закриванні каналу вентиляції картера на карбюраторі зникає провал в перехідному режимі, наявні якісь проблеми з самим карбюратором, в першу чергу з НХ - може він неправильно виставлений. Я щось не задумувався над цим, тому що при чистому і правильно налаштованому карбюраторі провалу немає, не дивлячись на ніяку вентиляцію картера. Давайте подумаємо, чому є такий ефект за посиланням вище. Отже, емульсія готується змішуванням бензину і повітря. Повітря поступає з двох каналів, основного через повітряний жиклер системи НХ, і з вентиляції картера, через калібрований отвір. Тепер ми клапаном відсікаємо гази, залишається лише повітря, якого стає менше, в результаті емульсія стає більш збагаченою, в результаті більше бензину подається при відкриванні дросельної заслонки, в результаті провал зникає. Але зникати він має не за рахунок зміни якості емульсії, а за рахунок збільшення її кількості. Може в товариша просто забитий канал перехідного режиму, і від того така проблема?

Візьми з собою музику в дорогу... багато музики... дуже багато, всю, що маєш... А ще навігацію, відео, інтернет... та все, що хочеш! Взагалі, уже років чотири минуло від початку наших з Halin-им, моїм незмінним, протягом багатьох років, товаришем в різних аудіо-електронних авантюрах, експериментів із використанням комп'ютера в автомобілі. Звичайного, під управлінням Windows XP. На той час у нас ще толком нічого і не було, а от за кордоном уже появлялись автомобільні блоки живлення, монітори і інша периферія для автомобільного використання. Взагалі, реалізувати це, перш за все, вдалося завдяки появі термінальних материнських плат, маленьких за розмірами і з незначним енергоспоживанням, на рівні 20-25 ват, з інтегрованим на борту усім, що може придатися. Якщо в когось виникне бажання теж реалізувати щось подібне, можливо наступний матеріал стане відправною точкою. Що потрібно. Материнська плата. Я фан платформи Інтел, тому що це надійність і швидкість. Інтел пропонує нашій увазі тепер уже поширену платформу mini-ITX: http://www.mini-box.com/Intel-Mini-ITX-Boards Мій вибір впав на D510MO (на даний момент уже не випускається) з процесором Атом. Свідомо брав у варіанті сингл, тому що в автомобілі важливе мінімальне енергоспоживання, а навіть одноядерного процесора по потужності за очі вистачить. Спершу думав взяти з ще більш швидкою шиною і під DDR3, але її треба було замовляти, а ця була тут і зараз, все рівно 800МГц - це суттєвий крок вперед у порівнянні зі встановленою в мене раніше 201-ю. Оснащення материнки приємно здивувало: - PCI - для мене наявність важлива, під звукову карточку з оптичним виходом s/pdif і 44,1 кГц. - є і miniPCI, мені на разі без потреби, вроді як, але мало там що. - 4 USB + ще 2 на материнці, один з яких під зовнішній SATA-диск - дужже добре, а то USB вічно не вистачає, а тут клондайк цілий. - 2 3-гігабітних SATA-інтерфейси. Дуже добре, бо швидкість обміну з диском - це і швидкість завантаження системи, що важливо. - інтегрований аудіо-контролер з аналоговим виходом AC97, до речі, він на Інтелівських платах дуже нічогенький по якості звучання. - наявний коаксиальний цифровий аудіо-вихід s/pdif. Якщо буде йтися про зовсім бюджетний варіант з зовнішнім ЦАПом, то таки чому би й ні? Звичайно, скоріш за все 44,1кГц підтримується через передискретизацію з 48-ми, але як тимчасовий варант, поки будуть дозбируватись гроші на порядну звукову карточку (доларів 200) цілком підійде. Оот. І це все щастя в розмірі 17х17 см. І при роздрібній ціні 77 умовних одиниць. Плюс 18 за гігабайт хорошої оперативної пам'яті, ну і плюс 6, для рівного рахунку, за кардрідер. Отже, за 100 доларів маємо повністю робочу материнку з можливустю під'єднання будь-яких існуючих носіїв. Круто. Далі, потрібне живлення. Тут цінової революції не сталось, але я її і не чекав, з чого б то блоки живлення мали дешевшати? 100...110 доларів. Значить разом згрубша 200, щоб материнка ожила. До речі, тепер є уже материнки, які мають блок живлення на борту, достатньо просто подати на вхід +12В. Тепер потрібно щось бачити. Монітор. Тут революція цін буяє, за монітор 7" з фізичною роздільчою здатністю 800х480 (реально чудово працює в 800х600, ну і хоч підтримується 1024х768, при цьому без лупи не обійдешся) і тачскріном тепер треба віддати 200...250 доларів. Бляха, років 3-4 назад вони по 400 коштували! Ну і появились монітори повністю USB - тобто, vga-кабелю уже не потрібно. І це дуже зручно, коли комп'ютер зручніше поставити в багажнику. Ну і останнє - твердому потрібне м'яке. Тобто, потрібен диск для встановлення операційної системи. Звичайний вінчестер - не дуже хороший варіант, в Halin-а він уже два роки працює в машині, а в мене і року не прожив, хоч і був військовий, протиударний. Тому я був замінив його на CompactFlash, підєднаний до шини IDE через спеціальний перехідник. Читало воно ще нічого, але писало... гальмо конкретне. Але нічого було робити, вартість на SSD тоді була нівроку собі. А тепер все змінилось. Взагалі-то я хотів взяти SSD-диск гігабайт на 8, просто для системи. А нема! Найменший наявний на 30GB. Можна було звичайно з метою економії пошукати, але мені чекати не захотілось, тому тепер у мене 30-гігабайтний SSD з SATA-2, вартістю 72 долари. Отже, ми отримали повноцінний автомобільний комп'ютер грубо за 500 доларів. В принципі, якщо дуже захотіти, то можна ужатися і до 400 уо, принісши в жертву, наприклад, час завантаження системи (мене кожен раз при ввімкненні чекати півтори хвилини, поки почне звучати музика дратує, але якщо головне зекономити, то ...). Отже. Ми отримали універсальний головний пристрій, який має наступні переваги: - відтворює музику, записану в усіх існуючих форматах, при чому не раз і назавжди прошитих при виготовленні апарата, а з можливістю доставити будь-який кодек. - підтримує будь-які носії інформації: флешки, будь-які карти пам'яті, зовнішні вінчестери. При бажанні слухати музику з компакт-дисків можна доставити зовнішній слім-двд, зі щілинним завантаженням, теж перевірене нами рішення, яке прекрасно працює. - наявні якісні автомобільні оболонки поверх операційної системи WinXP, з допомогою яких дуже зручно всім керувати. Сам користуюсь InCarTerminal, безкоштовною німецькою розробкою. Працює без глюків. Керування здійснюється через тач-скрін, або іншими маніпуляторами (є їх різних багато). Тобто, зручність цим всім добром керувати + наглядність виведення інформації. - в базовому варіанті, при використанні інтегрованого аудіо-контролера можливість отримати звучання хорошого hi-fi рівню. - в базовому варіанті можна отримати звук в цифровому вигляді для зовнішнього ЦАПа, це вже серйозна замашка на хай-енд. - в крутому варіанті при встановленні додаткової звукової карти типу Джулії, яка вміє видавати чесні 44,1 кГц + працює через асіо-драйвери, тобто мимо віндовсівських плагінів, отримуємо джерело звуку для систем найсерйознішого рівня. - мовчу про відео, само собою. До речі, є такі ж материнки, але з інтегрованим аудіо-контролером з декодером 5.1 та 7.1 - для любителів будувати мультимедію в автомобілі. - це тільки базовий варіант. Комп'ютер можна наворочувати донесхочу, добавляючи ті, чи інші опції, типу навігації і т.д. Так що от. Є над чим задуматись. Єдина причина, через яку комп'ютер в автомобілі протипоказаний - якщо власник автомобіля з комп'ютерами на ви. В приєднаному файлі фото мого комп'ютера. Він знаходиться в одному корпусі з ЦАПом. Більше відділення - це, власне, комп, материнська плата, справа блок живлення.

Ну, ті фотки, що я викладав - це вже історія. З минулого життя, можна сказати.По секрету, приєднаю те, з чим експериментував зараз. Воно без декоративного оформлення, тому що постійно вносились якісь зміни. Але вже все відкатано і як заберу машину з малярки, можна буде приступати до виготовлення всього начисто. А не поспішати вже не можу. Я ж з середини грудня на Сенсі, завию скоро від того чудомобіля, навіть при тому, що він кожен день справно заводиться і їде. Принаймні, старається

Дякую, те, що треба.

В мене запитання по цьому доводчику, 200-му.А то щось навіть з інструкції до кінця не зрозумів. Він дає можливість з кнопки відкривання/закривання вікон повністю відкривати, чи до кінця закривати вікно? Якщо дає, то як - коротким натисканням кнопки?

Стальні я експертівські беру. Вони так, з насічкою.До речі, я тепер гайки ставлю на "гарячий" грунт. Свердлю отвір, тоді розвожу трошки епоксидного грунту, тампоном густо промазую, і одразу клепаю гайку. І метал від іржавіння захищений, і менше шансів, що колись захоче прокручуватись.

Цвіт київського зубиловодства!Йоу, привіт, бро! То все сніг клятий, усі сидять дома і строчать бортовики Пристрелити улюбленого коня - це як зрадити кращого друга, ти що! Дякую за побажання, воно вже недовго чекати. п.с. Ти маньяк. Я вже на стальних М5 чую, як в нього ручка гнутись починає, а ти кажеш м6 Взагалі, теоретично можна, але він їх нормально не розчавить і з часом вони можуть почати прокручуватись.

Процес іде. Сьогодні заїжджав, ставив для кріплення крил клепальні гайки, щоб не "колхозити" самонарізами. Уже на цьому тижні, надіюсь, дійде до грунтування. До речі, про клепальні гайки, може хтось не знає, а річ дуже помічна. В автомобілі не раз, при встановленні додаткового обладнання, чи для кріплення чого б там не було, потрібно прикручувати це щось до кузова. Можна і самонарізом, якщо міцності великої не потрібно, але це "не по феншую". А щоб закріпити достатньо надійно, взагалі не варіант. І тут на виручку приходить гайковий клепальник. Смисл той самий, що і при встановленні сліпих клепок, але тільки встановлюються в той же спостіб спеціальні клепальні гайки. Так виглядає сам інструмент: А це гайки: Конкретно цей клепальник розрахований на гайки з якогось алюмінієвого сплаву. Вірніше, стальні я ним теж заклепував, але максимум М5. Алюмінієві клепає М6. Якщо потрібно клепати стальні гайки, для цього є уже професійний клепальник, але ціна його така ж, тільки уже в доларах. Я колись позичав такий на Геліконі (сервісі по Маздах), коли моєму товаришу на його трійку ставили задню роспорку-телевізор, бо в Маздах 3 є проблема з трісканням силового каркасу кузова ззаду. Тоді клепали стальні М8... чи М10, забув уже. Цей простий клепальник, з огляду на величезну допомогу в коректному вирішенні проблем крімплення, зовсім недорогий: http://topex.kiev.ua/218-43e110.html У Львові недавно я його бачив в топексівському магазині (1001 дрібниця на Науковій) за 275 грн. Ну і фото машинки, що уже скучає за вітром і нашими ямами.

З огляду на розпорку згоден. Якщо глянеш мій бортовик, там, прямо в першому повідомленні, є перелік стійок, які я ставив на свою машину і їздив на кожному з комплектів мінімум пів року, здебільшого рік. Так от, зі всіма ними було різке вистрілювання колеса вниз. І тільки минулого року, після установки SS20, це вистрілювання нарешті зникло. При чому це вже як мінімум третій комплект більштейна, тобто це точно не від амортизаторів залежить. На попередніх двох комплектах "стріляло", тоді були штатні опори (їх я завжди міняв при заміні стійок).Про це ж, до речі, говорив мені уже давно автомайстер, якому я довіряю щось робити в своїй машині, коли самому ліньки, або не маю часу. І я теж відносився скептично, мовляв, як від опори може це залежати. Але факт. Опори SS20 Queen, занижені.

Акуратніше на повному приводі, він складніший, ніж недопривід. Он скільки відео на ютубі, як на мокрій трасі ауді кватро розкручує. Теж народ думає, що повний привід - це панацея, а насправді... На ньому треба серйозно вчитись їздити. Або купувати машину з системою стабілізації, де комп'ютер буде намагатись виправляти помилки водія

Ну так, жорсткі опори двигуна - це для спорту, де потрібно, щоб він не "прокручувався" при натискуванні на газ, але в міському автомобілі це не є настільки актуальним, там навпаки важливим є, щоб вібрація з двигуна на кузов не передавалась.Стосовно підвіски маю трохи інший досвід. Ні, я не вважаю, що в місті потрібні різні спортивні деталі, які забезпечують максимальну жорсткість, тому що так і кузов може повести, силового ж каркасу нема. Та і комфорту теж тоді не буде. Але от на м'яких стійках по наших ямах я їздити не можу. Взагалі тут є зв'язка двох деталей, стійки і опори. Жорсткіші стійки дають менші крени і з ними нема "пробоїв". Опори... Взагалі, я коли замість стокових опор поставив SS20, позбувся проблеми, яка мене мучила на стокових. Наприклад, з'їжджаєш з тротуару на дорогу, чи в яму глибшу, з різким краєм заїжджаєш, і колесо вниз - БАБАХ! З SS20 в таких ситуаціях колеса вниз не стріляють, а опускаються м'яко і контрольовано. Тобто, з одного боку підвіска стала жорсткішою, і при цьому по ямах їздити комфортніше. Це крім того, що легше крутиться кермо і чіткіші входи в повороти. Є можливість нормально балансувати масою автомобіля на швидкості, переносячи вагу на один, чи другий бік і "пролітаючи" над ямами. Ну і разом із цим бажано легші диски ще використовувати, якщо штамповку, то kfz, eurodisk, чи заводські фіат. Ну, це просто моя приватна думка. Адже кожен машину під себе, під свою манеру їзди робить, і це правильно. Ще стосовно картріджів Боге. Я їх витримав пів року, потім зняв. Машина перетворилась на каділак. Їдеш по трасі, а морда так плавно вверх-вниз-вверх-вних-вверх... Я так не можу. Ну і підвіску пробивало з ними.

Ти знаєш, не хочу брати на себе відповідальність за можливі чужі помилки. Припустимо, розпишу все детально, з кольорами, номерами, почнуть робити за цими роз'ясненнями, щось в процесі нахомутають, просто помиляться, а допомагати розбиратись доведеться мені, тому що претензії посипляться на мене - я ж опис робив. Це така людська природа, себе в помилках люди підозрюють в останню чергу.Тому якщо хтось настільки "на ви" з електрикою, що самостійно не може розібратись, де яка клема в реле, я б порадив краще заробити трохи грошей тим, в чому він фахівець і заплатити якомусь толлковому електрику. Ну і крім того я ще сам не знаю, де буде зручніше підключатись до штатної проводки (чисто з монтажної точки зору), бо реалізовувати цю схему буду, як уже заберу свою машину з пофарбування.

А 15 квітня вже близько. Якщо хтось ще не в курсі, з 15 квітня починає діяти поправка, про необхідність їздити в світлий час доби, з жовтня до травня, за межами населених пунктів, з денними ходовими вогнями, якщо вони передбачені конструкцією автомобіля, або з ближнім світлом фар. А оскільки я використовую недешеві лампочки зі збільшеною світловіддачею, в яких спіралі вигорають досить швидко, міняти їх по 4 рази на рік не хочеться. Тому сів я, і на коліні накидав схемку ДХВ на основі послідовно з'єднаних ламп дальнього світла. Крім економії спіралей ближнього, дальнє світло, яке не обрізається зверху, а світить вперед, значно більше відповідає смислу ДХВ. Тільки штатне дальнє в повну потужність, звичайно, буде сліпити, а от якщо заставити лампи горіти в пів накала, вийде цілком те, що треба - і машину в білий день видно краще, ніж на ближніх, і не сліпитимуть нікого. Така ідея використовується різними виробниками, особливо на американському ринку, уже давно. Чому не змонтувати додаткові ДХВ, яких зараз продається велика кількість - до вибору, до кольору? Як уже сказав вище, вони, по-перше, поза законом, тому що не заводські, а, по-друге, не кожен захоче міняти зовнішній вигляд автомобіля. Та й ціна хороших 500+ гривень, що теж не для всіх прийнятно. Є також ще один момент, з використанням ближнього світла пов'язаний. Коли увімкнути його у вісімці, при заглушеному двигуні залишаються горіти габарити. І я, особисто, вдень часто забуваю їх вимикати. Що сприяє розряду акумулятора. А якщо поставити машину на стоянку вдень, забувши вимкнути, а прийти за нею через днів два, то уже і не заведешся. І розродився я наступною схемою для свого автомобіля. Але вона підійде і для будь-якого іншого, в якому бортовий комп'ютер не контролює лампочки. Деякі втручання в проводку автомобіля необхідні. Для реалізації потрібно 5 реле, 3 силових, ампер на 30-40, два слабострумових. Можна і всі 5 взяти 30-амперних, просто споживання буде на сотню-другу міліампер більше. Потрібно одне силове з нормально-розімкненими (НР) контактами, два з обома групами, нормально-розімкненими і нормально-замкненими (НЗ). Слабострумові треба одне НЗ, і одне НР. Але можна взяти усі реле з обома групами контактів, це дозволить уніфікувати схему і мати менше запчастин. Уніфікація в автомобілі - це завжди добре. Схема в приєднаному файлі. Силові реле 1 і 2 здійснюють ввімкнення ламп дальнього світла в режимі власне дальнього світла. При чому реле 1 відповідає ще і за перекомутацію ламп для послідовного з'єднання. Силове реле 3 відповідає за ввімкнення ДХВ (лампи при послідовному з'єднанні), а також за перекомутацію однієї з ламп на землю для штатнього режиму роботу. Малострумове реле 4 відповідає за примусове вимкнення ДХВ. Це потрібно для того, щоб залишалась здатність поморгати фарами при ввімкнених ДХВ, а також для вимкнення ДХВ при увімкненні основного світла в темну пору доби, і при заведенні двигуна. За останнє відповідає ще й слабострумове реле 5. Вимикач high beam SW - це ваш підрульний вимикач дальнього світла, DRL SW - вимикач денного світла, яким ДХВ можна відімкнути повністю. Його треба буде доставити додатково. Light SW - вимикач штатного світла. Ну і ДХВ будуть горіти тільки при ввімкеному запалюванні. Роз'єм "+12В" під'єднується до постійних +12. Роз'єм "Гарячі +12В" - до запалювання, роз'єм "Старт" - до кабеля стартера (це все в замку запалювання, очевидно). Крім основного запобіжника на 30А для силової частини, інші кола можна захистити за смаком. Якщо вони в вашій машині не захищені, або буде перехід калібру кабеля. Зацікавлених прошу глянути на схему свіжим оком, чи я якого ляпу не допустив. Хоча, вроді, прикинув, що ніде + на землю не має сісти, навіть у випадку відмови частини елементів. Режими роботи. Режим все вимкнено. Власне, все вимкнено Режим ДХВ. DRL SW увімкнено, при ввімкненому запалюванні реле 3 комутує постійні +12 на дві, з'єднані послідовно через НЗ групу контактів реле 1 лампи, які загораються в пів накала. Режим моргання фарами при увімкнених ДХВ. Замикання High beam SW приводить до комутації реле 1, 2 і 4. 1 відключає послідовне з'єднання ламп і подає на першу лампу +12В, 2 подає +12 на другу лампу, 4 примусово розриває коло управління реле 3, і воно замикає другий контакт першої лампи на землю. Фари світять штатним дальнім. Режим переключення на штатне світло (габарити, ближнє), та Режим заведення двигуна. В обох режимах теж подається керуюче +12 на реле 4, що примусово розмикає коло управління реле 3 і вимикає ДХВ. Паралельно з реалізацією ДХВ можно зробити ще одну хорошу річ. Винести новий блок релюшок вперед, до фар, основне живлення на нього завести, через запобіжник, звісно, прямо з клеми акумулятора, зробивши силову проводку на кабелях з поперечним перерізом порядка 4 кв. мм, що значно зменшить спад напруги по дорозі до ламп, і, відповідно, дещо збільшить світловіддачу.

Яке масло?Мінералка, якщо крутити нормально мотор, а щоб зубило їхало, його все рівно доводиться крутити, стандартно ужирається нормально. Тому 200 мл на тисячу для мінералки не кримінал. Але на холостих, і при не сильних прогазовуваннях на місці дим не має бути сизим з вихлопної. Тільки коли тапкою в підлогу. А краще користуватись півсинтетикою. І то перевіреною. Мені якось кастрол попався, півсинтетика, якої мотор з'їв дві літри за 5 тисяч. Нарватись на підробку популярного масла легко. Тому я перейшов на Аддінол, його у нас з Європи возять. Це взагалі не вигорає, як до максимума при заміні налив, так добре, якщо на пару міліметрів впаде рівень за всі 10 тисяч, до наступної заміни. І то скоріше під прокладки виганяє Компресію поміряти, без масла, з маслом, з відкритою дросельною, з закритою... коротше, поїхати до грамотного фахівця, тому що при різних умовах заміру можна судити про різні речі, це не така тривіальна процедура, як здається. А в кастрюлю повітряного фільтра маслом не закидає? Це, звичайно, може бути і по причині забрудненого масловідділювача, але і про стан мотора теж дещо говорить. Паразитними мікророзрядами по дорозі. Тоді енергія розряду на свічках падає. Можна в темряві погазувати рукою і дивитись, чи не проскакують десь іскорки.

Думаєш, я пам'ятаю, як я там все робив? Я і фотки то ледве в інеті, в старих архівах накопав Здається, там таки були самонарізи, просто їх не помітно. Але зараз стільки різних пістонів є доступні, що це не проблема. Робиш посадочне місце під пістон на планці, в стійці отвір потрібного розміру - і вуаля. Продовжу про подальші муки. Це вже 2008-09 роки. "І вас вилікуємо! Усіх вилікуємо!" В тому смислі, що пропав я. Автозвукова хвороба дала рецидив. І розпочалися пошуки правильного звуку. Усі проміжні етапи навіть в фотографіях не збереглися, хіба деякі. Це один з них. Фронтальна система, всі ж знають, що 3-полоска кручє 2-полоски Голова тоді уже була Накамічі 400-й, підсилювач фронту Helix Competition A4, на сабвуфер Precision B2. Під середньочастотні динаміки розпочались серйозні переробки торпедо. На фото одна з них. А потім в остаточному вигляді. Під сабвуфер затіяв грандіозний проект, місяць пиляв фанеру

З деякою ностальгією за минулим. Автозвук - перші більш осмисленні спроби. Це був 2005-й рік. Перша система не на чому попало і що подешевше. Вартість апаратури аж під тисячу доларів. Ех, як то було класно, і задоволення ж від того отримував А ще з цією системою встиг зібрати в тому році 3 кубки, 2 за пеші місця (ЕММА, СПЛ-клуб) і одне за третє, на IASCA Головний пристрій (в штатному місці) - Clarion 546. Підсилювач 4-канальний Earthquake Tremor. Фронтальна акустична система Helix Precision H235. Мідбаси в підсидільних ящиках. Сабвуфер в ящику типу "стелс", Helix Competition W10. От такі були часи. До речі, ящики під мідбаси ще досі в мене десь лежать, може кому треба?

А які є причини міняти кільця? Проблеми з компресією? Чи масло їсть і з труби сизий дим валиить?Буває, що заміна самих кілець може призвести до подальшого прискореного зносу циліндрів і швидкої капіталки. Тому продіагностувати двигун. Якщо є проблеми і потрібен капітальний ремонт, то потрібен капітальний ремонт. Якщо проблем немає, то навіщо заважати техніці працювати? Якщо є причини думати, що двигун не розвиває усієї потіжності, але масло не їсть, то спочатку треба відрегулювати клапани (їх треба регулювати раз в тисяч 25), подивитись, чи не промахнулись на один зуб, коли ставили приводний ремінь, виставити запалювання, почистити карбюратор, подивитись, в якому стані свічки і високовольтні проводи.

Кузовний ремонт. Ще до кінця минулого року стало зрозуміло, що низьке літання над ямами протягом 25 років дає себе чути і що кузов ремонтувати уже вкрай необхідно. Чесно кажучи, побіглий огляд на ямі дав дещо перебільшене уявлення про поганий стан автомобіля, і я трохи дав маху, купуючи кузовні запчастини. Зайвими виявились куплені днище, телевізор і дно багажника. Міняти довелось задні лонжерони, задні арки, фальшборти, а на решта поставилось декілька латок. Увесь інший метал не просто живий, він значно кращий і міцніший, ніж той новий, який зараз продають в якості запчастин. На фото нижче щойно замінені лонжерони і пороги. Замість арок ще дірки: Вварені "косинки": Вздовж всього порогу, між зовнішнім і внутрішнім фальшбортами вварено лист сталі товщиною 1,2 мм. Місця передніх піддомкратників теж зміцнено зсередини. Тепер домкрат зовсім не потрібно ставити точно в відведене для цього місце, можна будь-де поруч: Добавлено поруч зі штатними поперечними ребрами жорсткості, що з'єднують задні лонжерони, дві профільних труби: Вварені нові арки: Ну і кінцевий результат по днищу: Одразу після покупки усі нові кузовні деталі я відвіз на піскоструйку, щоб зняти чорний "транспортний" грунт. Після чого деталі були загрунтовані новолівським епоксидним протикорозійним грунтом (Novol Protect 360). По технології він наноситься на чистий метал в два шари, з проміжком 15-20 хв. між шарами. Після зварювання, очищені для цього ділянки, і зачищені місця зварювання знову були покриті цим грунтом. Усе сіре, що ви бачите на фотографіях, це, влесне, він. На відміну від акрилового грунту, яким обробляють поверхню перед фарбуванням, епоксидний не пропускає вологу і створює дуже міцне покриття. Потім усі шви були промазані шовним кузовним герметиком, а далі все уже задуто акриловим грунтом і фарбою (Novol Protect 350 і Novol Optic). Після цього днище і арки в два шари промазані бітумно-гумовою мастикою. А потім ще арки повністю проклеєні поверх бітума (після його повного висихання) віброізоляцією STP M2. Заодно обновив і усі заглушки технологічних отворів. На цьому зварні та підготовчі по днищу роботи завершились і автомобіль поїхав на пофарбування. Заодно поміняв гальмівні магістралі, регулятор тиску задніх гальм, а то старий щось підглюкував, і стабілізатор на десятий.

До фото дійде, може увечері щось викладу.Про RustStop. Це канадський професійний антикор. Звичайно, у нас ще з часів Союзу, свормовані тодішнім дефіцитом на все, придумані свої технології і підходи, зокремо суміш мовілю, пуш.сала і нігролу, або відпрацьованого масла. Ну але це від бідності, скоріше. Тому що мовіль - консервант посередній, тому і додавали до нього інші складники. Має ж ця суміш недоліки - вона не є активною по відношенню до іржі, вона не застигає повністю і в гарячу погоду пливе, плюс запах. Особливо мене запах дістає. Тому і вирішив піти більш професійним шляхом. Є два варіанти РастСтопу - консервант для скритих полостей і мастика для днища. Я брав тільки консервант, тому що днище дещо по-іншому оброблене. Детальніше про Раст Стоп можна почитати тут: http://ruststop.se-ua.net/ В Дмитра (це на його сайт посилання) я антикор і купував (вартість 100 з хвостиком грн. за літр консерванта, для вісімки вистачає 2 літри). Хто в Києві живе, можу рекомендувати до нього звертатись, оскільки багато моїх знайомих-киян його послугами скористались і дуже задоволені від результату і підходу до роботи.

Знайомтесь, ВАЗ 2108, 1988-го року випуску, куплена новою весною 1989-го, в магазині, в Москві (тоді на них шалений дефіцит був). Але заодно і обкатку зробили Москва-Львів, 1350 км. Колір - світлий беж, так званий "сафарі". Зараз вона чуть темніша, але все ще проходить по паспорту, як біла. Автомобіль цей - для кожноденних поїздок, в основному містом, але і по трасі не рідко вигулюється. І оптимізований під ці потреби. А створив цей журнал, бо можливо комусь стане в пригоді мій досвід. Все-таки 25 років "зубильного стажу". Двигун сток, 1300, карбюратор. Капіталився на 195 ткм, зараз добігає 290. Після капіталки масло тільки Addinol напівсинтетика. Чудове масло, при тому, що двигун регулярно крутиться до "відсічки", не вигорає. Міняю раз на 10 ткм, в процесі не доливаю, немає потреби. Тобто, виходить, що кожна четверта заміна безкоштовна, бо кожного разу літр залишається з каністри. Робити щось з двигуном не планую. Не бачу смислу, він і так їде нормально. Хіба, якщо дійдуть руки, розрізну шестерню поставлю, щоб фази краще виставити. І ще викинув терморегулятор на впуску повітря, вийшов так званий холодний впуск. Після цього помітив, що двигун став трохи легше розкручуватись після 3000 обертів. Ну і з навісного новий генератор на 90А (принаймні на ньому так написано). Із заміною шківа (там ремінь інший) і кронштейнів кріплення. В мене просто споживання значне, але про це далі. А от в КПП планую трохи залізти з часом. Головну пару 4,13, трохи інші ряди, щоб покращити динаміку розгону і забрати відому "яму" між першою і другою. Ну і диференціал підвищеного тертя без преднатягу. Знову ж таки, коли дійдуть руки. Підвіска. Після тривалого перебору різних амортизаторів (були СААЗ, Делфі, Сакс, Боге, Каяба, ще якийсь Герцог) зупинився на масляних Більштейнах. Все-таки вони найкращі для цього автомобіля з розрахунку на повсякденну їзду. В міру жорсткі, але і на табуретку зовсім машину не перетворюють. Опори стійок - SS20 Queen. От не знаю, як на стокових опорах взагалі можна їздити на вісімці. Поведінка машини міняється дуже сильно в кращу сторону. Легше повертається кермо. В повороти машина в'їжджає, а не ввалюється. Коротше кажучи, їх ціна більше, ніж оправдана. Розпорка передніх стаканів. Ну, купив, та й купив. Чесно скажу, якоїсь особливої різниці не помітив. Десятий стабілізатор. Про враження від нього напишу пізніше, бо тільки щойно поставив, ще не мав коли зрозуміти, що змінилось. Гальмівна система сток, диски італійські Браді. Десь глибоко точить хробачок поміняти на 14". Може це і зроблю, якщо, знову ж, руки дійдуть. Колеса 14", зараз шини Brigestone SportTourer, 185/60. Диски Fiat, ширина 5,5. Фіат - тому що вони "рідні" для ВАЗ, там теж 4х98, тільки трошки треба було розточити центральний отвір. А, оскільки, виліт 35, тобто на 5 мм більше назовні, ніж сток, то колеса тільки при самому крайньому вивороті трохи труть по підкрилках. От реально не думав, що з переходом на нижчий профіль комфорту прибавиться. Але факт. І шини дуже хороші для наших доріг, енергоємкі, з легкістю ковтають досить сильні удари. Якби не стан доріг, їздив би на Мішлені, але вони таки надто делікатні. Тому я краще на "кам'яних" колесах І на штампованих дисках. Лиття мене, боюсь, не витримає, а при ковці будуть шини страдати. Штамповку ж відкатав при потребі і далі їздиш. Ну і фіатівські диски зі значно міцнішої сталюки зроблені, ніж вазівські, їх ще треба постаратись загнути. Зима теж Brigestone - IceCruser 5000. З сердитим таким протектором. Запав я трохи на цей бренд, але воно того вартує, колеса дійсно хороші. Кузов. Як раз зараз машина в кузовному ремонті. Хоча метал там хороший, але 25 років по наших дорогах доб'ють кого хочеш. Появились тріщини на задніх лонжеронах, ну і ще трохи різного. Тому зараз замінені задні лонжерони, задні ж арки. Накладено пару латок на підлогу, яка виявилась живіше живої. Ну і стандартно замінені фальшборти (пороги) і "косинки" - хворе місце зубил. Паралельно з цим кузов підсилено - вздовж порогів (між зовнішніми і внутрішніми) вварено листи товщиною 1,2 мм, між задніми лонжеронами дві перемички з прямокутного профіля, спереду низ "телевізора" теж підсилений листовим металом поверх. Далі буде трохи фото. Ну і на даний момент машина готується до пофарбування. Ага, ще забув, уже років 3 назад перероблені петлі дверей, в якості пальців вварені клапани з нульовим зазором. Антикор уже придбав - RustStop, один з небагатьох, який дійсно працює. Після пофарбування позаливається. Автомобіль шумоізольований матеріалами STP. Оптика штатна, блок-фари здається осварівські, міняв років 5 назад, а то старі уже "зашершавіли". Лампи використавую хороші, тому що поночах не рідко доводиться кататись. Останні 3 роки Philips X-treme Vision (міняю щороку, бо спіралі вигорають і світити починають не так яскраво). Але далі думаю ще спробувати щось з koito, ipf, piaa... Тому що мало світла не буває. Стоять ще, інтегровані в бампер, протитуманки wesem, але уже давно не використовую, бо надто велике в них паразитне розсіяння, сліплять трохи зустрічних. Думав замість них поставити Хеловські модулі ближнього світла, але для цього потрібні, як то кажуть, час і натхнення. Салон. Болюче питання. Уже багато років машина моя виступає в якості дослідницької автозвукової лабораторії. І тільки зараз, подібно, я добираюсь до того, щоб усе потрохи зібрати до купи і надати належного вигляду. Торпедо ще в процесі, воно зроблене повністю вручну, з місцями для акустики. Сидіння нарешті уже віддав перешити, залишиться ще карти перетягнути в ту ж, що і сидіння, шкіру+алькантару, і нарешті настане той день, коли я сяду в повністю зібрану машину Аудіо-відео система, звичайно, зовсім незвична, як для автомобіля. В якості головного пристрою комп'ютер, під управлінням WinXP, поверх якої, для зручності, працює спеціальна автомобільна оболонка, InCarTerminal. Монітор вмонтований під стелю, 7", 800х600, з тач-скріном. Вивід звуку з комп'ютера через цифровий інтерфейс s/pdif, коаксиальним кабелем на зовнішній ЦАП (цифро-аналоговий перетворювач) на мультибітних PCM63K, виготовлений за спец-замовленням. 4-канальний підсилювач фронту, 2-смугова фронтальна акустична система і фронтальний же сабвуфер зі своїм окремим підсилювачем. І все це розміщено спередо, в торпедо. Так в двох словах. По мірі наявності вільного часу, надіюсь, зможу потрохи понаписувати про все більш детально.

В шию такого карбюраторщика жени.Купуєш блок керування ЕПНХ, ставиш, роботи там всього нічого.