210xx

оно как бы да, при возможности пробить по базам на угон и тд и тп. а то может быть большая головная боль и рассказы "про дядьку с усами, который продал мотор..." номер двигателя не стоит в тех паспорте, но в базе гаи весит 100%.

советовать хорошо, ещё бы бабло дали двигатель не только впихнуть нежно, но и узаконить. а это совсем другая история. да и кормить нужно. и если ктото скажет, что едят они одинаково... никогда, так как зная как он едет ехать 60 или 80 не получается. отсюда и расход. а вкинуть колено 75.6 и поршни -2.3 и узаканивать не нужно и ехать будет веселей. и если на форуме найти колено за 500-600 и поршни по адекваной цен, то и бюджет адекватный. хотя, у каждого своё видение ситуации

как сказал ктото остроумный: ничего не добавляет столько мощности, как дополнительные кубики или купи 1500 (1600, 1700) или коленвал от 2103 и луганские шатуны 129 мм. уменя было 3 мотора 1200 и по одному 2103 и 2106. между 3 и 6 двигателем особой разницы не заметил, а между 2101 и 2103 по моменту разница ощутима. и никаким инжектором и тюнингом двигатель 2101 не дотянуть до 2103.

можно искать проблемы в проводке. а можно послать все подальше, купить 2 релюшки с предохранителями, несколько клем и провода пару метров. и сделать от аккумулятора или генератора- через предохранители (20 А) подаеш "+" на реле, выход с реле на 2 фары (дальний, ближний). по управлению релюшками- один вывод реле на массу, второй- ближний (дальний) от автомобильной проводки на фару. из-за уменьшения длины проводов и уменьшения влияния хреновеньких контактов ЧЯ яркость фар станет лучше.

там шток на вакууме регулируется по длине. шайбы стрмно ставить- шпильки при этом больше нагружаютсятпри нажатии на тормоз.

ездить можно. правда, при большом разбросе параметров демфирования может водить по дороге. докупи второй разборной, когдато поставиш одинаковые вкладыши (это имеется в виду 2 штуки) и будет нормально.

http://lpgtech.com.ua/content/kontakty святошино и цены демократичнее. и ремкомплекты к форсункам есть.

тут два отдельных вопроса- главная пара в переднем приводе косозубая, поэтому не подбирается. ведь все остальные шестерни в коробке точно так же сделаны- обычные косозубые и шестерни с вторичного вала меняются в разнобой. второй вопрос стуки люфт на колесе. по люфту, на мой взгляд, проблем нет. а мастер подбирал синхронизаторы? они подбираются по зазору с шестерней. там тоже модет быть стук... у меня тоже лопнула прошлой весной ось сателитов, тоже пол коробки с донора. сразу после сборки был какой-то звук с главной пары. ритмичный, совпадол со скоростью вращения колеса. поездил тысяч пять и все само собой прошло.

для тебя корекция УОЗ по дд- это прогар клапанов от детонации. печалька. мне не удалось обьяснить тебе разницу за 10 дней. я написал что такое детонация, что от нее может выломать только перегородки между компрессионными кольцами. есть разница межде двумя скопированими кусками текста: "а детонация и прогар выпускных клапанов связаны." "а детонация и прогар выпускных клапанов связаны. установив более раннее зажигание использую датчик детонации можно добиться того, что при открыти выпускного клапаны процесс горения будет уже закончен." 11.07.2014 14:10 "в инжекторном двигателе постоянно по сигналу датчика детонации и оборотам двигателя корректируеться момент зажигания. поэтому на инжекторе и меньше вероятность прогорания выпускных клапанов." 11.07.2014 12:37 важна и смесь и точность подачи искры в зависимости от оборотов, температуры двигателя, нагрузки, октанового числа топлива. "мне нет дела до карбюраторов и трамплёров а тем более до их хар-тик" ты не знаеш, но спалить клапаны можно и на бензине? и к вопросу о характеристике по оборотам УОЗ на распределителе. если иметь возможность ее снять, значит можно ее проверить и настроить согласно ТУ. но ты ее не снимешь. слишком много оборудования нужно. а на инжекторе- не проблема ни проверить ни откоректировать. и точности систем несопоставима. поэтому я ниразу не слышал о спаленых клапанах на бензине на инжекторе. точно также и с газом. точность работы системы зажигания на инжекторе и ее адаптивность к условиям работы двигателя МНОГОКРАТНО уменьщают вероятность прогара выпускных клапанов, при равных условаях, с точно таким же двигателем, где система зажигания сделана на распределителе. кто не верит- проверяйте на своей машине. кто идейно против- ваще личное дело. больше не дискутирую в этой теме. дайте мотористам зарабатывать

по проводке- изолента для машины очень плохое решение. лучше термоусадка. провода не паять, а только скручивать. по передку- если не зальеш все антикором- полезет ржавчина.... можно мовилями, но они высыхают. я варил когдато отработку с салидолами или тросовыми смазками. основной критерий смешивания- остывшее вещество должно быть по консистенции как майонез. задуваеться в скрытые полости гарячим, желательно обрабатывать в сухую жаккую погоду (чтобы не законсервировать воду в полостях)

вот всегда не понимал людей, которые себя по принципу: я все прав и это аксиома. хочеш фактов- сними мне реальные характеристики распределителя ВАЗ 21083 по оборотам и построй это в виде графика. для упрощения можно при заклиненом вавуумном корректоре при наборе и сбросе оборотов. если сможеш, былобы очень желательно отдельно график для вакуумника по разряжению при увеличении и понижении разряжения. если сложно- замерь в градусах по коленвалу люфты в зацеплении распределитель- распредвал и вакуумнуй корректор- и опорная пластина для наглядности. http://car-exotic.com/vaz-cars/vaz-2108-ca...tributor-1.html а я сниму реальную характеристику для двигателя 1.6 на bosch 7.9.7 при движении на газе с статичной нагрузкой и дросселем для газа и бензина ( 5 передаче ) . я потрачу на это минут двадцать. а сможеш ли ты это сделать вообще. вот и продолжим общение на тему: какая система зажигания реализует заданные УОЗ на практике, а при желании- и о роли ДД. без данных графиков (или хотябы замера люфтов ) дальнейший спор- перливание с пустого в порожнее.

не нужно вырывать из контекста.по ДД уменьшаеться УОЗ от максимального прошитого значения до оптимального, исходя из октанового числа топлива. ЗАЧЕМ УМЕНЬШАТЬ УОЗ, ЕСЛИ ОКТАНОВОЕ ЧИСЛО 105? так как был опыт использования машин на газе около 200 000 км или больше, могу делать выводы исходя из результатов эксплуатации. кто не верит, сомневаеться, имеет свои взляды на вещи- приобретайте собственный опыт. на http://tavria.org.ua и http://lanos.com.ua много букв написано про эксперементы с расходом и эксплуатацию на газе. в далекие 80-е года в журнале " за рулем" быластатья . автор купил москрич бу.... москвич не ехал, заливал свечи, жрал много бензина по 30 копеек за литр. автор откапиталил мотор с подгонкой коллекторов, шлифовкой каналов, карб перебрал. а москвич только заливать свечи перестал. настырный человек на стенде довел характеристики автомата опережения зажигания и вакуумного корректора до заводских параметров, зазор в контактах выставил . оказалось, москвич, собраный согласно тех документации может превосходить паспортные данные по мощности и брать бензина, меньше паспортного расхода. это к вопросу точности системы зажигания на карбе как таковой и стабильности параметров с течением времени.

Детонацио́нное горе́ние, детона́ция (от фр. dйtoner — «взрываться» и лат. detonare — «греметь») Детона́ция мото́рных то́плив — процесс чрезмерно быстрого (взрывного) сгорания топливной смеси в цилиндре ДВС. Вызывает звонкий металлический «стук», вибрацию, а также перегрев двигателя и может вызвать его повреждение. википедия. из старых вариантов определения- детонация это взрывное возгорание топлива. может быть и не от искры, а от нагретых элементов двигателя при сжатии ( ближе к концу такта сжатия). если детонация чрезмерно быстрое горение,то как оно модет повредить именно выпускные клапаны, что являеться проблемой на газе ( из-за чрезмерно медленого горения..... тем более, что она бывает при РАННЕМ УОЗ ???? детонация чаще всего выбивает перегородки между компрессионными кольцами на поршне. а еси бы палила клапаны ГИПОТЕТЕЧЕСКИ (взрывной волной ) токакая ей разница, впускные или выпускные палить (взрывать)? между датчиком детонации и УОЗ есть связь, а найти ее между детонацией и прогаром именно выпускных клапанов- тоже мпстерство, только не мое. а переход по оборотам (4000-4500) на бенз на 4 поколении имеет 2 причины: и медленное горение газа; и если уже крутят так двигатель, значит "зажигают", а зажигать логичнее на бензине- мощность выше особенно потеря мощности на газе чувствуеться при высоких нагрузка- когла застрял в хорошем черноземе или глине; при езде с прицепом. у меня машина, которая еле в городе 10 л газа по трассе при скорости 90-100 ела 14 газа....

1 зачем копировать столько текста для ответа? получаеться страница форума состоит из трех постов.2 найдеш мою фразу, что " ОТ ДЕТОНАЦИИ ГОРЯТ КЛАПАНЫ"- вышлю тебе бутылку коньяка. заметь, мои посты есть у тебя в ответах скопированы или не редактировались.... 3 "отскока 5-7гр" часто хватает. сам лил и 80, и 95, и газ. спорить же ты не будеш, что детонация на инжекторе и карбе будет отличаться. на инже- это легкое позванивание при тапке в пол.... хотя, я не уверен в ограничении в 5-7 градусов. сяду в машину, напишу разницу в УОЗ по оборотам газ-бензин. просто бортовик в бардачке вожу, редко нужен 4 увереность во всемогуществе инжа у меня есть по следующим причинам: катаюсь уже на 6-й машине на газе. 3 были карбовые, 3 инжевые. наездил на газе.... врать не хочу, но гдето 200.000 с хвостом. как говорил один мой преподаватель: один раз-случайность, два- совпадение, три-закономерность. я купил купил машину, покатался, продал. посчитал затраты за время владения и сколько секса было. с инжем проблем с двигателем на газе на много меньше. даже если на классике под газ я делал степень сжатия выше (14 по компресометру), зажигание раньше и заправлялся на одной заправке с инжевой и газом и бензином, разница в работе двигателей чувствуеться, и ремонты идут с разной переодичностью.....

я это уже писал. читай внимательнее.НЕ интересно становиться. твой график показывает "что не все так просто", а мой "нарисованый ребенком газовщика" показывает: что из-за того,что октановое число пропан- бутана на много выше октанового числа бензина,то оптимальный график УОЗ для газа должен быть на много раньше на низких и средних оборотах двигателя (1000-4000), и практически совпадать на высоких оборотах с бензиновым (4000-6000). спор начался с того,что работа карбового и инжевого двигателя это небо и земля. причин вагон и маленькая тележка. 1 на карбе в распределителе уже заложена погрешность +-5 градусов по УОЗ первоначально (рисунок который с книги автоВАЗа по ремонту). эти 5 градусов появляються в КАЖДОМ распределителе при наборе и сбросе оборотов из-за трения в механизме грузиков. 2 при износе распределители и при отклонении его параметров идеальных картина с УОЗ меняеться просто жутко+ погрешности вакуумного корректора. 3 не возможно выставить оптимально УОЗ для бензинаи газа одновременно без вариатора зажигания. все эти факторы на инжекторе отсутствуют. разве что побить молотком шкив генератора или открутить болт его крепления. вот теперь ты должен принять то, что принять категорически не можеш. если в картах УОЗ для режима, к примеру 2000 прописан угол 40 градусов (к стани с приведеного тобой же графика ) то но 80 бензине ,к примеру, он буден уменьшен для предотвращения детонации допустим до 20. не нравится, пусть будет 30. на 95 до 30 (пусть будет 35, не принципиальна цифра, принципиально, что уменьшиться). а что мешает при использовании газа быть УОЗ 40 градусов? и вот при этом УОЗ есть вероятность прогарания клапанов при нормальной смеси, зазорах и притертости клапанов и тд и тп. а это коррекция по ДД. и теперь скажи- вся эта коррекция по УОЗ возможно на обычном карбюраторном автомобиле? и меньше вероятность спалить клапаны на каком двигателе: карб или инж?

по очереди: kartson - вы заметили, что на распределителе стоит вакуумный корректор УОЗ? отлично. но я рассматривал только работу самого распределителя для статического режима. к примеру- проверка его на стенде, без проверки в привязку к разряжению во впускном коллекторе (коственном измерителе нагрузки на двигатель). но вам спасибо. я вспомнил, что этот узел умеет рвать мембрану, разбиваеться паз в зацеплении с подвижной платформой (чаще на классике из-за контактов) и клинит подшипник. еще в распределителе есть люфт в зацеплении с распредвалом, выработка в местах крепления пружин (задающих опержение в зависимости от оборотов) и изменение их характеристик с течением времени.... просто кладязь погрешностей. и это можно сравнить с погрешностями УОЗ в инжекторе? и в инжекторе есть изнашивающиеся детали влияющие но точность УОЗ? Maksim 99: ну, посмотрим, как ты воспринимаешь информацию. 1 графики. раз ты их привел. на карбюраторном двигателе их можно реализовать????? ну для смеха. 2 тогда графики автоВАЗа тебя должны смешить еще больше (прилагаються). хотябы из-за допуска +-5 градусов... тут, в отличии от детского рисунка, ни 17, ни 23 градуса не найдеш. и трехмерная модель в завязке на вакуумный корректор будет напоминать ватрый матрас... 3 тут выкладывали фотоотчет, как с куска аллюминия выточили новый блок для лансера эво 9. и что это доказывает? что в каждом лансере такой двигатель? так и твои графики- что, хотябы 5% владельцев машин с газом 2-го поколения ездят на нестандартных прошивках или отстроеных на стендах распределителях, вакуумных корректорах и с вариаторами зажигания? тосему, остаюсь при своем первоначальном мнении: при езде на карбюраторной машине вероятность спалить выпускные клапаны выше. из-за конструктивных недостатков распределителя, наличия кучи элементов изнашивающихся и теряющим заданые параметры и отсутствия адаптации к качеству поплива (в отличии от инжектора, имеющего ДД).

прогар клапанов от детонации не зависик. как и от типа охлаждающей жидкости. но ОУЗ на инжекторе корректируеться по датчику детонации. согласны? рисунок в предыдущем посте. рассотрим пример для 2500 об/мин. бензин- нужен УОЗ по графику 17-18 градусов. согласны? пропан-бутан: нужен УОЗ 22-23 градуса. согласны? вот собстенно и вопрос. на карбюраторе чтобы добиться совпадения по УОЗ для газа и бензина что нужно? нужно: чтобы харакреристика автомата опережения зажигания (грузиков в распределителе) и харакреристика вакуумного корректора соответствовали заданным ВАЗом параметрам. вы в это соответствие верите? я нет. первая проблема. вторая проблема- нужно или выставить средний для газа и бензина НАЧАЛЬНЫЙ УОЗ или вариатор зажигания. вторая проблема. у многих на карбюраторных двигателях стоит вариатор зажигания?? что нужно для инжектора? исправный датчик детонации и чтобы для 2500 угол 23 и 17 градусов попадали в карту по зажиганию. согласны? и все, на инжекторе при правильной регулировке выпускных клапанов какая по вашему будет вероятность их спалить?

http://www.youtube.com/watch?v=8dfKPSqaXqs&feature=kp буду продолжать про свое.при всем одинаковом, одинаковый двигатель, одинаковый газ. допустим 21083 карб и инжектор. газ второе поколение. 1 на карбюраторе выставить оптимальный УОЗ для бензина и газа както не реально. это первая проблема. кто из ездящих на газе 2 поколения ставит вариатор зажигания при установке газа? 2 вот картинка украденая с сайта газовиков. кто на стенде проверял характеристики центрабежного регулятора хоть когдато или после установки газа? и это опять ухудшает и без того тяжелую жизнь многострадальных выпускных клапанов. то есть нестабильность параметров с износом механических деталей и не соответствие их заданным параметрам- вторая проблема. при этом и первая и вторая проблема на инжекторе либо меньше (из-за коррекции УОЗ по датчику детонации) либо отсутствует ( чтото очень существенное должно произойти для сбоя УОЗ на инжекторе).

Ремонт тріщини

подловил УОЗ таки прошит, но он корректируется в зависимости от качества топлива ( его октанового числа) с помощью датчика детонации. так что тут я как бы не сильно ошибся в "терминах и определениях" а на счет не доводит до детонации- а как же тогда определить оптимальное для данных условий УОЗ? я согласен, что я сам программы управления для двигателей не читал, но это логичный алгоритм для работы любой компьютерной системы управления. долгота горения- не нашел такого словосочетания в своих сообщениях. но. всегдаесть но. не могут топливо с разными характеристиками иметь одинаковую скорость горения ( долгота горения, скорость распространения фронта пламени.... да как угодно назовите, физический процесс от этого не пострадает ). скажем так от наличия детонации клапана не горят как и от её отсутствия---- согласен. но если сделать оптимальное для данного вида топлива УОЗ, то и бензин и газе успеют полностью сгореть, превратиться в газ и не будет палить отрытый клапан. но на газе: бензин- октановое число пусть 90. на газе- пусть 105. так кто же будет корректировать зажигание при запуске и прогреве на бензине и переходе на газ? только нудный и постоянно проверяющий сигнал датчика детонации компьютер вот так связаны детонация (датчик детонации) и прогар клапанов. мир всем. слава Украине

мотивируй. рассажи свою версию, на основании каких датчиков и сигналов работает инжектор. в моей версии: УОЗ расчитываеться исходя из количества оборотов двигателя и сигнала датчика детонации. по бортовому компу хорошо заметна разница в УОЗ на любом режиме при работе на бензине и газе. на карбе это невозможно, там только грузики в распределителе определяют зависимость от оборотов УОЗ и начальное положение распределителя. связать распределитель с датчиком детонации никто из автопроизводителей пока не смог. а детонация и прогар выпускных клапанов связаны. установив более раннее зажигание использую датчик детонации можно добиться того, что при открыти выпускного клапаны процесс горения будет уже закончен. и на инжекторе эта коррекция УОЗ происходит постоянно во время работы двигателя. да, для усложнения и большей точности, на калине стоит датчик неровной дороги (тот же принцип, что и у датчика детонации, тоько прикручен он на правом стакане) для того, чтобы разделить удары от плохой дороги и от детонации в двигателе ваша версия?

поискал на просторах интернета поискал температуру испарения пропан-бупата. около -40 по цельсию. становиться логично, почему на 4 поколении температуру переключения на газ ставят 50. перемезание резиновым мембранам и уплотнителям сильно жизнь укорачивает. и Бензин 92 - 95 Октановое число 83 - 86,Пропан Октановое число 111,5-105. если сравнивать работу карбюраторного и инжекторного двигателя на газе, то это небо и земля и это именно из-за того, что в инжекторном двигателе постоянно по сигналу датчика детонации и оборотам двигателя корректируеться момент зажигания. поэтому на инжекторе и меньше вероятность прогорания выпускных клапанов.

ну как ездит? причина повышеного износа ремня грм могла быть и в лопнувшей верхней постели распредала. а газы из сапуна- это или после сильного перегрева ( конструктивно лвигетели 1500...1600 на переднеприводных вазах боятся перегревов и сильно к ним склонны) или поломаны перегородки между поршневыми колцами. самое правильное, не снимая двигатель снять голову и поддон и посмотреть состояние поршней. притом всех четырх. у меня на 4 поршнях одна перегородка между компрессионными кольцами осталась целой. масло с фильтра текло ручейком на двигатель и горело...

в такие моменты жалеешь, что ездиш не на классике. там вытянул пыльник вилки сцепления, смазал, засунул намад уплотнитель и все....

на счет длинных передач...а это совсем не бюджетно.... http://shop.m-sport.com.ua/Rjady-KPP-c-28_60.html в 2110 коробке вторичный вал пустотелый и шестерня редукторная снимается. в 2108 вал полнотелый и шестерня с валом сделана как целая деталь.