DEN

Гран При Италии : Пресс-конференция в пятницу Рон Деннис и Норберт Хауг (McLaren Mercedes), Кристиан Хорнер и Эдриан Ньюи (Red Bull) Вопрос: Эдриан, вы вовсю занимаетесь новой машиной, когда команде нужно определиться с моторами? Эдриан Ньюи: Конструкция моторов V8 очень похожа, поэтому время терпит, но решение должно быть принято в ближайшем будущем. Вопрос: Кристиан, когда вы сообщите Эдриану о своем выборе? Кристиан Хорнер: О моторах уже многое сказано и написано. У Red Bull контракт с Ferrari на следующий сезон, подписанный в мае прошлого года, но сейчас мы владеем еще одной, итальянской командой и будет логично, если она унаследует этот контракт. Итальянская команда, итальянский мотор, итальянец за рулем, надеюсь мы решим этот вопрос в ближайшее время. Вопрос: А для Red Bull у вас уже есть альтернатива... Кристиан Хорнер: Я говорил, у нас двухлетний контракт с Ferrari, хотя мы рассматриваем и другие варианты. Вопрос: Интересно, что в Red Bull предпочли подписать контракт с опытными пилотами, тогда как компания нацелена на молодежь, которая тоже может быстра и сегодня мы убедились в этом на примере Феттеля.... Кристиан Хорнер: Программа поддержки молодых пилотов Red Bull подготовила несколько сильных гонщиков - Скотт Спид, Витантонио Лиуцци, Себастьян Феттель, все они работали с нами. Мы рассматривали и такой сценарий, но все же Марк - гонщик другого уровня и его опыт очень пригодится команде в 2007-м. Выбор не был трудным, молодежь пока учится и не может заменить Марка. Вопрос: Эдриан, перемены в регламенте не мешали вам работать над проектом новой машины? Эдриан Ньюи: Серьезных перемен в регламенте на следующий сезон нет, но некоторые моменты с шасси и структурой заднего антикрыла пока не определены. На этот раз перед конструкторами стоит не такая сложная задача, как прежде, а спецификация на моторы V8 позволяет поставить любой из них на вашу машину. Вопрос: Работа над действующей машиной уже окончена? Эдриан Ньюи: Да, мы решили сосредоточится на новой машине. Вопрос: Норберт, вам не нравится этот термин, но все же давайте поговорим о "замораживании" регламента на моторы. Вопрос решен? Норберт Хауг: Мы продолжим его обсуждение в этот уик-энд, но мне трудно это комментировать. Вы знаете, что регламент уже опубликован FIA, хотя у нас своя точка зрения. Вопрос: Что может быть решено в этот уик-энд? Норберт Хауг: Я говорю лишь об обсуждении, надеюсь в ближайшие несколько лет мы найдем оптимальный вариант. Вопрос: Вы продолжаете дорабатывать мотор для этого сезона? Норберт Хауг: Конечно, идет планомерная работа, как и с шасси, но об этом Рон расскажет лучше меня. Вопрос: Ходят слухи, что Mercedes собирается выкупить большой пакет акций McLaren. В чем ваш интерес? Норберт Хауг: Сейчас это вопрос теоретический, но что бы мы не делали, главная задача - усилить команду. Мы плодотворно сотрудничаем, прогрессируем с шасси и мотором и я удовлетворен результатами этой работы, но нужно стать еще сильнее. В этом году не всегда везло, мы могли побеждать, не использовали эти возможности, но точно понимаем, о чем говорим и знаем, как добиться большего. У команды большой потенциал, который нужно реализовать. Вне зависимости от каких-либо решений, они будут лишь фоном для дальнейшего прогресса. Вопрос: Рон, вы - один из акционеров McLaren, ваши акции тоже продаются? Вы верите, что это усилит команду? Рон Деннис: Я - один из акционеров, но представляю интересы двух лиц, свои и Мансура Ойеха. Мы последовательно подходим к управлению командой и группой компаний, принимая решения, исходя из интересов группы. Мы отнюдь не бедны, так что деньги не играют роль при принятии решений. Основной вопрос - как добиться большего для группы компаний McLaren? О таких же интересах мы слышим, когда большая компания покупает команду - это всегда диалог акционеров о том, как добиться большего, как усилить компанию. Я подчеркиваю, компанию, а это не только команда Формулы 1. Вопрос: В следующем году вам исполнится 60 лет, подумаете о том, что будет дальше? Рон Деннис: Я индивидуалист и, либо на 100% отдаюсь делу, либо вообще в нем не участвую. Жена называет меня больным, она думает, что я маньяк, а на самом деле я просто сосредоточен на деталях и не могу иначе. Однажды я пойму, что не в состоянии полностью отдаваться делу и задумаюсь о том, что делать дальше, но никакой конкретной даты нет. Я не придаю значения грядущему юбилею, хотя слышал массу слухов по этому поводу. Вопрос: Но большую вечеринку устроите? Рон Деннис: Вечеринка будет, я устраиваю их каждые пять лет. Дело в том, что я счастлив, моя семья счастлива, я работаю в Формуле 1 потому, что люблю побеждать, но это не мешает принимать решение в интересах компании. Никакого давления нет, Мартин (Уитмарш) отлично справляется, но впереди переходный период, поэтому вы еще несколько лет будете видеть меня на своем посту. Вопрос: Вы продолжаете дорабатывать шасси? Рон Деннис: Мы прогрессируем по ходу сезона, от гонки к гонке, и последний Гран При не станет исключением, тоже касается и мотора. Есть момент, когда вы математически не можете выиграть чемпионат, но всегда есть возможность выиграть гонку и в последнем Гран При сезона мы будем бороться так же серьезно, как в первом. Кстати, в конце сезона выиграть гонку даже проще, ведь большинство команд останавливают работу над машиной. Вопросы с мест Вопрос: Льюис Хэмилтон в воскресенье может выиграть серию GP2. Что дальше? Рон Деннис: Мы четко представляем ситуацию с гонщиками, в следующем году Алонсо будет выступать за McLaren, а на место второго пилота кандидатов достаточно. Мы не испытываем иллюзий по поводу решения Кими, а что касается Льюиса, то его главная задача - выиграть серию GP2 в этот уик-энд, а потом поговорим о будущем. Готового решения нет. Вопрос: Вчера мы спрашивали об этом пилотов, теперь интересно ваше мнение. В воскресенье Михаэль сделает заявление по поводу своей карьеры, вы хотели бы видеть его в следующем сезоне? Рон Деннис: Я хотел бы видеть его в гонках, если он действительно уверен в том, что хочет этого. Это только его решение, каждый из нас имеет право выбора, но в нашем деле действительно важно отдавать себя на 100%. Михаэль все проанализирует и сделает правильный выбор, я в этом уверен. Кристиан Хорнер: Я согласен с тем, что сказал Рон. Когда Михаэль пришел в Формулу 1 я еще учился в школе. Он внес существенный вклад в историю Формулы 1 и кажется до сих пор получает удовольствие от гонок. Только он знает, как лучше поступить. Эдриан Ньюи: Я был гоночным инженером Марио Андретти, ему было 47 и он все еще гонялся, получая от этого удовольствие. Многие говорили, что он должен уйти, но если вы действительно любите гонки и команды готовы предоставить машину, почему не гоняться? Мне жаль, что некоторые критиковали Култхарда в 2004-м за то, что он не покинул Формулу 1, а перешел в Red Bull. Я согласен с Роном и Кристианом, это очень личное решение. Михаэль любит гонки, но он всегда был очень конкурентоспособным гонщиком и, видимо, сомневается в том, что может поддерживать эту планку. Норберт Хауг: Лично я хочу, чтобы он остался, но не думаю, что это повлияет на его решение. Михаэль добился невероятных успехов, достаточно взглянуть на статистику, он многое дал Формуле 1. Я хорошо помню, как все начиналось, как он выступал в немецкой Формуле 3 - 15 лет назад, кажется это было совсем недавно. Давайте поговорим об этом, когда Михаэль объявит о своем решении, надеюсь в воскресенье он многих удивит. Рон Деннис: А вот Эдриана нам стоит попросить не садиться больше за руль! Вопрос: Вы могли бы вспомнить какой-либо момент, связанный с Михаэлем? Рон Деннис: Это частные воспоминания и я не уверен, что они будут верно истолкованы. Не думаю, что Михаэль хочет, чтобы я с вами поделился. Норберт Хауг: Мне есть, что вспомнить, давайте продолжим разговор после того, как узнаем решение Михаэля, но одно исключение я все же сделаю. Когда я пришел в Mercedes-Benz, Михаэль гонялся в группе С и, увидев, что он быстрее Йохена Масса в гонке, я подумал, что этот парень может стать настоящей звездой. Так и получилось. Вопрос: Эдриан, конструкторы работают циклами. Сейчас вы работаете с Red Bull, а на трассе выступает построенный вами год назад McLaren. Почему машина получилась не столь конкурентоспособна, как рассчитывала команда? Эдриан Ньюи: Видимо дело в деталях. Рон Деннис: Не отвечайте им, Эдриан. Вопрос хороший, но не делайте этого. Эдриан Ньюи: Я действительно думаю, что это хорошая машина, жаль, что она не побеждала в этом году. Шансы были, но карты легли иначе. Я не могу назвать вам конкретных причин просто потому, что не знаю, как команда работала с машиной по ходу сезона.

Гран При Италии: 2-я свободная практика В Монце, во второй свободной практике перед Гран При Италии вновь доминировал юный тест-пилот команды BMW Sauber Себастьян Феттель. 19-летний гонщик оставил за собой лучшее время дня и превзошел второе время практики, показанное лидером Ferrari Михаэлем Шумахером, на целых 0,5 с. Третьим стал партнер Шумми - Фелипе Масса. Главные соперники Ferrari из команды Renault в пятницу были не слишком быстры. Фернандо Алонсо показал восьмой результат с отставанием от Шумахера-старшего в 1,5 с, а Джанкарло Физикелла и вовсе был лишь 15-м, отстав от Красного Барона на 2 с. В середине практики были вывешены желтые флаги из-за того, что на трассе остановилась Honda тест-пилота Энтони Дэвидсона. На автомобиле британского гонщика отказал новый двигатель Honda образца 2007 года, который японцы-таки решились выставить на Гран При Италии. Из-за опасений, что такое же может повториться на машинах Дженсона Баттона и Рубенса Баррикелло, команда так и не выпустила англичанина и бразильца на трассу. Монца: результаты 2-й практики № Гонщик Команда Шины Время 1 С.Феттель BMW Sauber М 1:22.631 2 М.Шумахер Ferrari В 1:23.138 3 Ф.Масса Ferrari В 1:23.182 4 А.Вурц (т) Williams В 1:23.414 5 П.де ла Роса McLaren Mercedes М 1:23.970 6 К.Райкконен McLaren Mercedes М 1:24.034 7 Н.Хайдфельд BMW Sauber М 1:24.330 8 Ф.Алонсо Renault М 1:24.577 9 Р.Кубица BMW Sauber М 1:24.813 10 Ф.Монтаньи (т) Super Aguri В 1:24.943 11 К. Альберс Midland В 1:24.985 12 Я.Трулли Toyota В 1:25.027 13 Н.Росберг Williams В 1:25.040 14 К.Клин Red Bull М 1:25.108 15 Дж. Физикелла Renault М 1:25.160 16 Т.Монтейру Midland В 1:25.277 17 Р.Шумахер Toyota В 1:25.316 18 Д.Култхард Red Bull М 1:25.318 19 Э.Дэвидсон (т) Honda М 1:25.356 20 М.Уэббер Williams В 1:25.500 21 Дж.Мондини (т) Midland В 1:25.586 22 В.Лиуцци Toro Rosso М 1:25.707 23 С.Спид Toro Rosso М 1:25.755 24 Н.Яни (т) Toro Rosso М 1:25.878 25 Р.Доорнбос (т) Red Bull М 1:26.058 26 Т.Сато Super Aguri В 1:26.118 27 С.Ямамото Super Aguri В 1:26.705 28 Р.Баррикелло Honda М - 29 Дж.Баттон Honda М -

08.09.2006 Гран При Италии: 1-я свободная практика Утром в пятницу в Монце, на Аутодромо Национале прошла первая свободная практика команд Формулы-1 перед Гран При Италии. Заезды проходили по жаркой погоде (+30С). В Монце вновь блистал юный вундеркинд из команды BMW Sauber Себастьян Феттель. 19-летний тест-пилот на 0,5 с опередил призового гонщика той же команды Роберта Кубицу, показавшего второй результат. Правда, надо учитывать, что из 12-ти машин, показавших зачетное время, шесть принадлежали третьим пилотам команд... Монца: результаты 1-й практики № Гонщик Команда-мотор Шины Время Круги 1 С.Феттель (т) BMW Sauber М 1:23.263 22 2 Р.Кубица BMW Sauber М 1:23.745 5 3 А.Вурц (т) Williams-Cosworth В 1:23.868 19 4 К.Райкконен McLaren-Mercedes М 1:24.037 5 5 Н.Яни (т) Toro Rosso-Cosworth М 1:24.196 24 6 Т.Монтейру MF1-Toyota В 1:25.413 7 7 Р.Доорнбос Red Bull-Ferrari М 1:25.578 19 8 К. Альберс MF1-Toyota В 1:25.766 7 9 Т.Сато Super Aguri-Honda В 1:26.708 20 10 С.Ямамото Super Aguri-Honda В 1:27.310 20 11 Ф.Монтаньи (т) Super Aguri-Honda В 1:27.597 7 12 Дж.Мондини MF1-Toyota В 1:28.444 7

Кое-кто, с придыханием выговаривая заграничное слово «тюнинг», готов платить за него абсурдные деньги. Мотивация у всех разная, но диктует она поступки, часто не укладывающиеся в рамки логики. Мой знакомый, купив «девятку», вложил в нее еще столько, что хватило бы на очень приличную иномарку. Вы этого не поймете. А любитель тюнинга – запросто. Поршень приказал долго жить. Конечно, «тюнинги» бывают разные. Кто-то раскошелился на аэродинамический «обвес» – и доволен. Заметим, порой и речи нет о снижении сопротивления воздуха – важней «понты», как говорят молодые люди. Впрочем, это творчество довольно безобидное – не то что «тюнинг», затрагивающий подвеску, управление, колеса, тормоза – тут, извините, и убиться недолго. Увы, последнее уже не предмет спора – подтверждено печальной практикой. Многие не жалеют денег и на доработки двигателя, трансмиссии: «Отдам еще три тонны «зелени» – и «пятнашка» полетит быстрей пули. А на худой конец – соседу нос утру!» Влияние степени сжатия на требуемое октановое число бензина (диаметр цилиндра 82 мм). Здесь же Nл – литровая мощность двигателя, gе – удельный расход топлива, NOx – содержание окислов азота в выхлопных газах. Боковая поверхность в зоне повреждения начала оплавляться. В принципе, мечтать не вредно. Но лишь до того рокового момента, пока «лох» не окажется в опытных руках дельцов от тюнинга. Деньги, отданные за форсирование двигателя, чаще всего оказываются выброшенными на свалку вместе с его обломками. И чем больше раскручивается эта мода, тем чаще попадают в нашу мастерскую приверженцы тюнинга. Есть принципиальная разница между естественным износом двигателя и его внезапным разрушением. В первом случае мотор, меняя хозяев, проходя один за другим капремонты и т.д., может служить хоть миллион километров. Во втором?.. Бывало, переборщив с наддувом, мотор разваливали в первой же поездке. Ну а большинство владельцев «умеренно благополучных» (скажем так) моторов рискуют столкнуться с поломками после пробега 5–10 тыс. км – результат тоже безрадостный. Влияние степени сжатия на требуемое октановое число бензина (диаметр цилиндра 82 мм). Здесь же Nл – литровая мощность двигателя, gе – удельный расход топлива, NOx – содержание окислов азота в выхлопных газах. Около года назад побывал у нас владелец ВАЗ-2109 – карбюраторного, с двигателем 1,6 л. Понятно – «полусамоделка» какой-то тюнинговой фирмы. Пробег – с постоянной детонацией – героически завершился на отметке 7000 км. Наладить работу двигателя с обычной системой зажигания хозяин, по его словам, не мог, а в тюнинговой конторе мудро посоветовали ездить не на 95-м бензине, а на 98-м! Перед разборкой мотора в одном из цилиндров мы намерили компрессию все еще на уровне 16,5 кгс/см2! Какой же бензин здесь нужен, чтобы избежать детонации? Боюсь, что и АИ-98 «слабоват». После расточки блока, замены поршней, клапанов и т.д. мы оснастили мотор микропроцессорной системой автоматической регулировки УОЗ – знакомым вам «Силычем». Оптимальную величину установочного УОЗ – около 2° – определили пробными выездами. Владелец той «девятки» все же ездит на бензине АИ-95. Пока – благополучно. Сравнительно недавно попала к нам еще одна «Самара» – опять с двигателем 1,6 л, карбюраторным восьмиклапанным. Убитый горем юноша сообщил, что «тюнинг» обошелся ему более чем в две тысячи «зеленых» – и вот… Мотор дымил, странно шумел, машина еле ехала. Естественно, разобрали. Поршни произвели сильное впечатление, особенно тот (см. фото 1, 2), что развалился. Обломками надрало зеркало цилиндра. Происхождение поршней вызвало у нас сомнения. Ну а где взять другие, да еще ремонтного (82,4 мм) размера? На одной из тюнинговых фирм удалось купить кованые поршни. Правда, глубина выемок в них оказалась меньше, чем в стандартных. А почему? Мастер участка тюнинга двигателей просто сразил ответом: «По нашим расчетам, клапаны с поршнями не встретятся!» Но штука в том, что на протяжении беседы мастер все время путал понятия «степень сжатия» и «компрессия», а эти вольности вызывают недоверие! Между тем «Тюнинг-центр» напоминал муравейник: полон двор автомобилей, вокруг суетятся молодые ребята в красивых спецовках. Видать, дело хлебное! …Итак, поршни есть. Правда, чтобы они не доставали до прокладки головки блока, пришлось их «отторцевать» на 0,4 мм. Заодно измерили степень сжатия: 12,5! При такой даже на бензине АИ-98 возможна детонация, а уж на АИ-95 – наверняка. Кстати, давно известно, что чрезмерное увеличение степени сжатия «благ» почти не приносит: литровая мощность и удельный расход как бы стабилизируются, зато в выхлопе достигается наибольшее содержание вредных окислов азота (см. рис.). Мы предложили владельцу отказаться от подобной форсировки: соберем, мол, нормальный мотор… Куда там! Юноша, видать, и сам уже насквозь тюнингованный! Согласился лишь установить под головку блока дополнительную прокладку. Не лучшее решение, но все же степень сжатия снизилась до 11,8. Пояснили хозяину, что и при этом мотор долго не проживет – надо совершенствовать зажигание – например, применить одну из современных адаптивных систем, подстраивающихся под реалии двигателя. Владелец, слава его разуму, дал «добро»! Поставили и ему «Силыча». Иногда звонит, делится наблюдениями. Тысяч десять машина с того дня прошла. Что дальше – увидим. Конечно, есть серьезные, заслуживающие доверия тюнинговые фирмы. Но вокруг любой модной и дорогостоящей услуги автомобилистам непременно кучкуются группки малограмотных людей, желающих лишь нажиться – эти прилипалы порой погоду и делают… Сами же «любители тюнинга» зачастую весьма туманно представляют себе, что такое мощность двигателя, компрессия, детонация и т. д. Поди объясни им, что «пережатый» мотор ожидаемой мощности не выдаст – будет очень жестко работать, а потом просто развалится от детонации!.. Какой тут «просвещенья дух», когда за каждым углом предлагают тюнинг!.. ДЕНЬГИ, ОТДАННЫЕ ЗА ФОРСИРОВАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ, ЧАЩЕ ВСЕГО ОКАЗЫВАЮТСЯ ВЫБРОШЕННЫМИ НА ВЕТЕР… http://www.zr.ru/arch48368.html

Достать Lada Kalina в том виде, как она поступает с завода, не удалось – редакционный автомобиль уже успел получить серию доработок в нашем техцентре. Lada Kalina KMC Объясняется это тем, что машина из первой партии, поступившей в продажу, традиционно «сыровата». Здесь протянули, там подрегулировали, сям поставили недостающее… Глобальных переделок, правда, не было. Даже шины на автомобиле те, которыми комплектует завод – отечественные 13-дюймовки на все сезоны. Lada Kalina Можно ли назвать тюнингом ремонт подвески на 3-й тысяче километров пробега, когда застучали передние стойки? Из-за отсутствия комплектующих (и или их дороговизны) пришлось собирать конструктор из деталей других ВАЗовских переднеприводников. Но характеристики подвески сохранили. Говорят, управляется автомобиль получше, однако разительного контраста со стандартным вариантом нет. Салон Lada Kalina КМС Лучше всего о предназначении этого автомобиля сигнализирует фаркоп. Его наличие сразу позволяет обозначить режимы службы: ежедневно по городу и по выходным за город с прицепом. Салон стандартной Lada Kalina Обсуждать дизайн «Калины» бессмысленно – он явно на любителя. Но о других достоинствах и недостатках новой модели упомянем. Первый плюс – хорошая обзорность, включая наружные зеркала. На маленькое верхнее зеркальце тушинцы поставили панорамное. Сиденья – самые удобные из всех тольяттинских, включая Chevy Niva (особенно радует, что не болтается спинка), но время от времени замечаешь, что подушка высоковата, хочется сесть пониже. Педальный узел – со своим характером. Излишне легкое, на мой взгляд, сцепление, но при этом тугой привод педали газа. Впрочем, это дело привычки. А у меня поначалу вместо плавных стартов получались броски с хорошим подъемом оборотов, о котором оповещает в первую очередь голосистая выхлопная. Добавил нервозности и механизм переключения передач с тяжелыми короткими ходами. Кстати, с ним тоже поработали наши инженеры, обнаружившие, что в стандартном варианте рычаг дребезжит и плохо фиксируется. Боролись и с многочисленными «сверчками», сидевшими в машине. Побили почти всех, но один все-таки остался. Он начинает противно верещать на третьей передаче при скорости около 40 км/ч, и не затихает до 60-70. Не удалось справиться с «пустым» рулем. Благодаря электроусилителю баранку можно крутить мизинцем, но обратной связи с колесами просто нет. После поворота руль не возвращается. От упора до упора больше четырех оборотов. В движении по прямой приходится периодически нащупывать среднее положение, выставляя «ноль», а на виражах гадать, насколько теперь повернуты колеса. И это – несмотря на бодрый двигатель и хваткие тормоза. В общем, перед нами типичная мамина дочка – скромненькая на вид, но озорная по характеру, и очень хозяйственная. Кандидатка в мастера Пока одна обыкновенная девочка играла в куклы и разучивала гаммы, из второй обыкновенной девочки в спортшколе растили чемпионку… Работа над проектом Lada Kalina в KMC продолжается уже около года – то есть тюнинговая машина практически ровесница нашей стандартной. Но жизнь у нее совершенно другая: пробег вдвое меньше, зато в экстремальных условиях. Вместо прицепа была раллийная трасса в Карелии. Испытывали ее в первую очередь на управляемость и динамику. И подробный список доработок на сумму более 10 тыс. долларов в рулон можно свернуть. Напомним, что стандартный автомобиль стоит 8200. Главной задачей являлся ответ на вопрос, что можно сделать с Kalina в плане спортивного тюнинга. Оказалось – многое. Не тронут пока только кузов. Валкость исправили радикальным способом – установив комплект голландской подвески AST (Advanced Suspension Technology), спортивные верхние опоры стоек, усилители передних кронштейнов и точек крепления рычагов. В первом варианте – сразу после внедрения – ее настроили в спортивном стиле, сделав машину весьма жесткой, но острой в управлении. К весне настройки изменили, сделав подвеску мягче. Разумеется, автомобиль несколько сдал в остроте управления, но мастера плотно занялись рулевым. Электроусилитель оставили, но рейку заменили на «восьмерочную», изменили кастер, выставив 2,5?. Установили спортивный руль MOMO NET. Все в комплексе сделало управление более внятным. Коробку передач переделали по давно отработанной схеме: 18-й ряд, 6-я передача, главная пара 4,13. С обычной и сравнивать не стоит – совершенно другая. Особенно сурово разобрались с тормозной системой, установив на переднюю ось большие тормозные диски с 4-поршневыми суппортами Прома (механизмы столичного производства идентичны весьма распространенным AP Racing 5200). Задние тормоза теперь дисковые. Считается, что в упражнении «торможение со 100 км/ч» на сухом асфальте машина способна уложиться в 40 метров. Большие тормоза потребовали и увеличенных колес, поэтому зимой Kalina КМС ходит на 15-дюймовках, а зимой ее переобувают в 16-дюймовые. Двигателем занимались по остаточному принципу, доработав каналы головки блока, установив спортивные валы, увеличенную дроссельную заслонку и переписав программу впрыска. Некоторый прирост дала выхлопная система U-Power, работающая, кстати, значительно тише стандартной. В целом повышение мощности оценивается приблизительно в 20-25 сил – до 100 л.с. при 6000 об/мин. Весь стайлинг свелся к наклейкам, которые сделали кузов крупнее на вид, и придали автомобилю зрительной динамики. Обвес пока не ставили, так как не нашли ничего подходящего по стилистике. Если о назначении стандартной машины лучше всего говорит фаркоп, то здесь – «шестерки» на передних дверях, стилизованные под стартовые номера. Возраст КМС. В общем, эта Lada Kalina у нас в спортивной форме. Обязательная и вольная Тест-драйв сюрпризов не преподнес. Стандартная Lada Kalina вполне подходит на роль городской машины: шустро разгоняется, быстро останавливается, свободно маневрирует. К недостаткам управления приспосабливаешься, а необходимость тщательно оценивать скорость перед поворотом прощается, как только вспоминаешь, что у машинки дорожный просвет в 180 мм – как на современном «паркетнике»! А для многих владельцев эти лишние сантиметры окажутся гораздо важнее отсутствия кренов на виражах – скажем, на весеннем проселке, по дороге на дачу, со скарбом в багажнике и на прицепе. Да и комфорт многие предпочтут спортивной жесткости. В городе, конечно, стандартная Kalina отстает от тюнинговой, и практически безнадежно, если Ковальчук едет в привычном ему ритме. Тем не менее, в потоке держится легко. Но стандартная Kalina явно против спортивной манеры управления. На змейке колеса правой и левой сторон попеременно опасно разгружаются и стремятся оторваться от асфальта. Вместо ожидаемого сноса передней оси в занос легко срывается задняя. Не нужно даже пользоваться ручником или тормозить левой ногой. Зачем нам крупные неприятности? Тюнинговый вариант в экстремальных режимах чувствует себя гораздо лучше. Подвеска AST вкупе с жесткими опорами, расширенная колея и измененные углы установки колес заставляют машину «держать» траекторию. Скорость прохождения поворотов резко возросла. Правда, увеличился и риск сноса передней оси – здесь он выше, чем у стандартного варианта. Зато заднюю ось сорвать в занос не удавалось даже ручником. Тюнинговая машина в управлении явно безопаснее. Соответствующую разницу проявили и тормозные системы. Единственный заметный просчет КМС - размер колес. 16-дюймовые диски и шины отлично выглядят, но на ходу чувствуется, что для этой машины они великоваты, и диаметра в 15 дюймов было бы более чем достаточно. Теперь подготовленной ходовой явно не хватает мощности мотора. Возникало ощущение слабосильного бескоробочного карта. Впрочем, двигателем в КМС еще будут заниматься. Других испытаний мы устраивать не стали. Можно было бы попробовать сравнить их на дрэгрейсинговой трассе или, напротив, раскисшем проселке, но и сильные и слабые стороны и без того понятны. Несмотря на внешнее сходство, это абсолютно разные машины. Цена вопроса Только в старом индийском кино сестры, разлученные во младенчестве и воспитанные разными семьями, оказываются как две капли воды не только внешне, но и по характеру. Работа КМС по спортивной подготовке Lada Kalina и потраченные на это деньги не прошли даром – теперь машина способна азартно ехать, напоминая управлением карт. Она быстрый и в городе, и на шоссе. Но это демо-кар, а не готовое коммерческое предложение, и пока у КМС нет клиентов, желающих приобрести такую машину. Максимум, на что решаются владельцы Lada Kalina – скромные меры по улучшению управляемости, легкий тюнинг двигателя. Несмотря на это работы над проектом продолжаются, Ковальчук ждет, когда начнут продавать хэтчбек. Говорит, что автомобиль с таким кузовом еще интереснее. Экономические вопросы у него не на первом плане. Но дорогостоящие тюнинговые опыты ателье тем и хороши, что избавляют конкретных пользователей от лишних трат.

Калина сладкая... В качестве первой машины для девушки подыскивали новый автомобиль низшей ценовой группы. Акцент и Гетц не нравились, да и дороговато. Решили покупать десятку, но тут в салон вкатили Калину хечбек вишневого цвета. Внешне машина выглядела гораздо симпатичнее седана. При ближайшем рассмотрении удивили ровные зазоры на кузове и хорошее качество окраски. Не похоже на Ладу! Отличный плафон освещения салона, штатная сигнализация с центральным замком (к сожалению, на двери багажника нет активатора), пультом на ключе и последовательным открыванием дверей, бортовой компьютер с управлением с подрулевого переключателя… Похоже, АвтоВАЗ, наконец, стал думать о покупателе! Побежали в кассу - машина на тот момент была редкая, с конвеера только две недели назад стали сходить хетчбеки. За эксклюзив надо платить - хечбек обошелся в 265 тысяч рублей, за седан просили 246. Документы с завода пришли только через несколько дней. Калина тем временем обзавелась дополнительным оборудованием: антикором и подкрылками, защитой картера, второй сигнализацией, замком капота, парктроником, магнитолой с колонками, подогревом сидений, ковриками. Все это добавило к стоимости машины еще 70 тысяч. Наконец, документы получены, и вишневая ягодка выкатилась из автосалона. Первое ощущение - едешь на минивене. Посадка высокая, панель приборов низко, обзор отличный. Руль с электроусилителем можно крутить одним пальцем. Шумоизоляция на порядок выше десяточной. Сидеть удобно - хорошие сидения, приличный диапазон регулировки руля. Сам руль оптимального размера и толщины обода. Все органы управления под рукой и интуитивно понятны. Кнопки стеклоподъемников, наконец, переехали на подлокотник двери, там же клавиша управления центральным замком. Подрулевые переключатели не хлипкие, как в прежних моделях, и крупнее. Кнопки управления бортовым компьютером, встроенным в приборную панель, - на торце выключателя стеклоочистителя – не нужно отрывать руку от руля. В один блок собраны органы управления головным светом, яркостью подсветки приборов, корректором фар - как в Мерседесе! Управление печкой удобно, а заслонки распределения воздушных потоков, наконец, направляют воздух, куда нужно. Помнится, в десятке независимо от положения распределителя дуло из всех щелей. Только почему-то ручка управления температурой крутится в обратную сторону. Пластик салона жесткий, но «сверчков» нет. Заусенцев тоже. Светлые тона, в которых выдержан салон, визуально увеличивают внутренний объем. Впрочем, объем и в самом деле вполне приличный. Даже если спереди тучные седоки, сзади двое будут чувствовать себя вольготно. Спасибо вертикальной посадке. Радуют кармашки в обивках передних дверей, спинках передних сидений, полочки над перчаточным ящиком и под пепельницей. Сам перчаточный ящик, правда, невелик. Кузов хетчбека короче седана на 20 сантиметров за счет меньшего объема багажника. Задние сидения можно сложить по частям (в соотношении 60:40). В отличие от седана дверь багажника не перекашивает при открытии. Современная хрустальная светотехника приятна внешне и хорошо видна издалека, т.к. стоит высоко. В целом кузов хетчбека более уравновешен и органичен по сравнению с седаном, чей багажник выглядит, как аппендикс. На ходу двигатель 1.6 демонстрирует приличную тягу «снизу» - на третьей можно уверенно разгоняться с 30 км/ч. Да и динамика разгона неплохая. Правда, с ростом оборотов, начиная с трех тысяч, мотор все сильнее подает голос. Расход топлива (Аи-95) на трассе при скорости 90-110 км/ч – 6 литров, в городе - 7.5 литров, в городе в час-пик – 8 литров. Докучала коробка – необкатанная, да с непонятно каким залитым на заводе маслом. Воткнуть нужную передачу было трудно. Масло сменили на ZIC 80W90 - рычаг сразу стал ходить легче, а к первой тысяче коробка окончательно разработалась и стала демонстрировать прямо-таки иномарочное поведение - легкое, четкое и быстрое переключение. Рулевое управление, такое легкое на парковке, поначалу пугало на скорости - ЭУР отключался, баранка отказывалась сама возвращаться в нулевое положение. Обратная связь отсутствовала. Однако, к двум тысячам пробега и рулевое разработалось. К сожалению, не пройдут громкие и неприятные удары рейки о картер в крайних положениях и четыре оборота руля от упора до упора. Обещанной калиновской короткой рейкой с тремя оборотами завод пока не балует. Подвеска по поведению - десяточная. В меру жесткая, но на спортивную езду не настраивает. Штатные шины Амтел достаточно тихие и с неплохим сцеплением. Тормоза сначала не понравились – педаль имела огромный свободный ход, а замедление субъективно было плохим. Особенно это ощущалось на скоростях под 100 км/ч. На первом ТО тормоза прокачали и отрегулировали регулятор тормозных усилий. Теперь свободный ход педали минимален, а замедление отличное. Только вот заводские колодки лучше поменять - помимо издаваемого ими писка, они портят тормозные диски. Уже к двум тысячам пробега на них появились бороздки. Есть ощущение, что к следующему ТО на 15000 км в помойку вместе с колодками отправятся и сами диски. Маневренность машины на парковке и в городе - на высоте. Скромные габариты, отличный обзор, большие зеркала, усилитель руля, динамичный мотор позволяют быстро маневрировать. Но без ложки дегтя и тут не обошлось: зеркала вибрируют на скорости, а в дождь сразу покрываются каплями вместе с боковыми стеклами. Совсем нелишними кажутся обогрев и антибликовое покрытие. За пройденные 2500 км машина не попросила какого-либо ремонта. Для Лады - уже неплохое начало. На первом ТО вмешательства потребовали только тормоза и подтекавшая маслом прокладка клапанной крышки. Впрочем, зазоры клапанов по регламенту регулировали и прокладку поменяли. Михаил Евзерихин фото автора http://www.zr.ru/article49201.html

Говорили ему - не оставляй ключи в замке зажигания

Жду фотосессию!

растем!

ААААААааааааааааааааааааа!!!! :) СУПЕР!!!

Нету поли жертвой покраски... правда красил сам и кусками - поэтому если помыта и не под пылью то не очень выглядит - но все равно буду всю красить - будет все пучком

Что я совсем забросил свой бортовик... Както в принципе ничего особоно не ломалось (тьфу-тьфу-тьфу) и не покупалось В общем последние работы достойные внимания:

А чего... скромненько так... всего с момента регистрации по 20 сообщений в день... кто хочет сказать что это много?

этапять!!!!!!!!!

Касиво

А мне Толяня машина нравицца больше чем эта полунедовосьмерка

так вроде и ничего... а еще фото есть?

Гдето читал что Матераци немного лет назад таки раскрутил сестричку Зизы, которая в те годы была еще девочкой т.с. ЗиданчеГ тогда был очень зол, т.к. из набожной семьи и мама его за то, что не уследил самого чуть не лешила девственности

ну как минимум с запросами авторизации поиграцца по своему опыту вижу что фильтруецца количество нежелаемый гостей на порядки. Рядом стоит без запроса авторизации комп - там в день человек 5 так постучит. У меня в худьшем случае раз в месяц

Так надо доступ запрещать чтобы просились сначала и тады никто задалбывать не будет

Кто? Где?

Ну да Этап прошел - но надо же хоть результаты повесить Я ж не сделал как порядочный флудер со всеми новостями

Если в таком виде - я тока ЗА! Потому как когда форум лег - мы там тоже неплохо зависали

Не - это уже было бы совсем наглостью