DEN

...

...

Вчера телефон принесли... вся фирма и рыдала и ногами дергала... в общем:

Не - просто человек классику вспомнил

Белая не маркая - зато ржа видна, черная маркая - но ржа не видна

Люди - Вам же сказили - из-за перегрузок отключили! Вам что лучше статистику смотреть или чтобы форум работал? Решим проблемы с форумам - думаю Ваня включит Вам статистику как раньше была, где было все

Или стартер

Идёт чемпионат мира по боям без правил. В финал выходит огромный негр американец и наш паренёк из Рязани. Тренер говорит нашему: Т : - слушай сюда, у него захват есть коронный, если поймает - сразу сдавайся, он уже нескольких этим захватом в реанимацию отправил. Паренёк: - понял. Начинается бой,американец нашего захватывает в свой захват. Тренер в печали уходит в раздевалку, и тут слышит - наш гимн играет, выходит, нашему медальку золотую на шею вешают. Он к нему: Т: - как ты из захвата-то выбрался, он же до этого всех калечил, никто не вылезал ?!!! П: - да ты понимаешь, хватает он меня, чувствую, всё, $#$@ец - одна рука там, вторая там, третья там и тут вижу - яйца, ну думаю, была не была - кусаю... и ты не поверишь, что может сделать человек, укусивший сам себя за яйца. ************************* Парень и девушка едут в машине. Парень (мечтательно): — Всю жизнь хотел, чтобы мне сделали минет в машине на ходу. Девушка (решительно): — НЕТ! Парень: — Ну пожалуйста. Девушка: — НЕТ! Парень: — Ну что тебе стоит? Девушка: — Вот получишь права, сядешь за руль… А пока машину веду я — никаких минетов. ***************************** После того, как было выпущено мыло для интимных мест "Дав", компания планирует вупустить ополаскиватель для рта "Взяв".

Вчера, по многочисленным просьбам отдыхающих, организовали праздник с конкурсами. Сначала хотели соревноваться без дураков, но потом передумали. Два конкурса. Кто выпьет больше водки, и кто состроит страшнее рожу. Первый конкурс из-за исхода инвентаря выиграл электромонтер Коляныч, который по недосмотру администрации ухитрился выступить первым. Второй конкурс безоговорочно выиграл водопроводчик Митрич, когда ему сказали, что он опоздал на первый конкурс. ************************ Звонок в дежурную часть: -Здравствуйте, вы вчера присылали наряд по адресу Ленина 3 кв. 47? - Да, имели место нарушения общественного спокойствия, громкая музыка... - Слушайте, передайте им, пожалуйста, пусть ещё раз заедут, забыли они тут фуражку, пистолет, да и фотки посмотрят, прикольные получились!!! ********************* Один алкаш захотел выпить. На дворе ночь. Все магазины закрыты. Видит какая-то бабка с пузырем стоит: - Бабка, почем водяра? - Полтинник, милок. Захочешь еще, позвони по этому телефону. Алкаш забрал пузырь, примчался домой, открыл, налил, выпил - голимая вода. В ярости набирает номер, а там: - Дежурная водоканала слушает... *********************

Что могут женщины с большой и с маленькой грудью Женщины с большой грудью: - всегда могут поймать такси - им всегда уступают лучшие места в автобусе - делают простой бег трусцой очень зрелищным видом спорта - оставляют сухим журнал, который читают лежа в ванне - обладают дополнительным аргументом воздействия (на мужчин, которые ниже их ростом) - обычно могут легко найти оброненный попкорн после просмотра кино - всегда могут носить с собой еще немного денег - всегда лучше плавают - знают куда смотреть в первую очередь в поисках упавшей сережки - редко остаются без партнера на медленный танец - никогда не покупают машины с подушками безопасности - и еще одно пиво им всегда есть куда положить Женщины с маленькой грудью: - не вызывают аварий на дороге каждый раз, когда наклоняются - всегда выглядят моложе - капли и крошки еды всегда оказываются на салфетке разложенной на коленях - всегда могут увидеть свои туфли - легко могут спать на животе - нет проблем сесть за руль маленького авто - знают, что люди легко могут прочесть всю надпись на их футболке - знают, что все то, что не помещается в руке - ненужные излишки - могут опоздать в театр и сесть на место, не отвлекая весь ряд - могут ходить на аэробику, не рискуя послать себя в нокаут - никогда не слышат в свой адрес слова силикон

Корабль терпит крушение возле острова на котором живет племя людоедов . На берег волной выбрасывает красивую девушку . Отец и сын людоеды находят деиушку без сознания . Отец предлагает отнести ее домой . Сын говорит отцу - мать будет ругаться давай ее здесь съедим . Отец говорит - лутше давай отнесем ее домой, а мамку съедим . ************************ Играют дети в лагере. Вожатая задает вопрос: - Самое неожиданное для тебя место для пирсинга у девушки? - Шея! - Копчик! - Пятка! Вовочка тихо, философически говорит: - Самое неожиданное место для пирсинга у девушки - это х#й!.. ************************ Женщина с маленьким ребенком садится с передней площадки в автобус. Шофер, глядя на ребенка, говорит: - Ни хрена себе! Первый раз такое чучело вижу. Женщина, вся кипя, проходит в салон, садится и приговаривает: - Ну, хам. Сволочь просто. Сосед ее спрашивает: - А что случилось? - Да водитель нахамил. - А вы пойдите и запишите его фамилию. А я пока вашу обезьянку подержу. ************************** Где ты работаешь? — Нигде. — А что делаешь? — Ничего. — Ей-богу, отличное занятие! — Да, но какая огромная конкуренция!

В принце ты прав, за такие деньги стоило брать не раздумывая Хоть фото выложи чтоже это клубная машина за 500 у.е.

Ну так и снова здравствуйте! А себе подобрал?

Все гоночные авто по-своему уникальны. Боевой снаряд заслуженного мастера спорта России, мастера спорта международного класса Бориса Котелло – не исключение. Удивительно другое – пилот спроектировал и построил его, можно сказать, в одиночку. Дабы не пасть жертвой соперников, стоп-сигналы обзавелись надежной крышей. Это купе – не первое творение талантливого спортсмена. Прежде он побеждал на прототипе в облике вазовской «восьмерки», но автомобильная мода берет свое даже в спорте: в прошлом году болид обрел другой вид. Самодельные петли хоть и гнутся, но не ломаются. А главное – мало весят. Кузов взяли из пробной партии, сваренный и окрашенный на конвейере. Для ралли-кросса он оказался чересчур хлипким и слишком тяжелым. Впрочем, рецепт превращения обычной версии в гоночную хорошо известен: убрать лишние детали и добавить недостающие. Запчасти, выполненные по индивидуальным проектам, баснословно дороги – приходится приспосабливать существующие. Так поступили и на этот раз. Омологированный каркас безопасности, позаимствованный в классе машин «Кубок «Лады», придал кузову недостающую жесткость, а взятые оттуда же пластиковые передние крылья помогли снизить массу. Больше ничего подходящего у смежников не нашлось – дальнейшую атаку на лишний вес Котелло вел самостоятельно. Так, правую дверь изготовил из алюминия (левую облегчать запрещает регламент – она защищает пилота при контактной борьбе). Третья дверь ныне комбинированная – симбиоз крылатого металла и пластика. Из всех стекол сохранены только задние «треугольники», да и те вырезаны из небьющегося авиационного стекла. Остальные заменены сетками. Кроме явного, это дало и побочные преимущества. Прижатые к кузову зеркала от контактной борьбы почти не страдают. В самом деле, зачем сетке очиститель, омыватель и отопитель с вентилятором для обдува? А это как-никак еще несколько килограммов. Взамен потребовались всего лишь очки с перемоткой защитной пленки. В итоге автомобиль изрядно похудел, имея на сегодня гандикап всего в 20 дополнительных килограммов. Отдельного упоминания заслуживает полностью съемный оригинальный пластиковый капот – настоящее конструкторское достижение. Сделанная по месту деталь получилась не только красивой. Удачно расположенный воздухозаборник не забивается грязью и создает достаточный скоростной напор для охлаждения радиатора двигателя. Аскетичный кокпит открыт всем ветрам – вместо стекол в гонке используют защитные сетки. Основа последнего – двухлитровый «опелевский» агрегат, известный по мелкосерийной модели ВАЗ-21106. Памятуя о надежности (а еще и о расходах), блок цилиндров с начинкой трогать не стали. И не ошиблись – серийные коленвал, шатуны и литые (!) поршни уже отходили второй спортивный сезон. Все остальное существенно переделали. Начать с того, что самодельный четырехдроссельный прямоточный впуск оснастили четырьмя дополнительными форсунками. Они начинают работать при оборотах свыше трех с половиной тысяч, помогая штатной «четверке». Хитрость позволила выровнять характеристики двигателя и вверху, и внизу, обеспечив ровную тягу во всем диапазоне. Под систему питания, разумеется, подогнали и программу управления. Теперь у мотора мощность 232 л.с. и крутящий момент 240 Н.м при 5500 и 4000 об/мин соответственно. При этом, как водится, сильно вырос расход топлива – в гонке болид потребляет около 80 литров высокооктанового АИ-98 на 100 кроссовых километров. Съемный пластиковый капот существует в двух экземплярах – потери в гонке, увы, неизбежны. Двигатель установлен продольно – так проще реализовать схему распределения крутящего момента по двум осям (машина-то полноприводная!). Передние колеса вращают самодельные приводы, к задним поток мощности поступает прямо со вторичного вала коробки передач через алюминиевый кардан и редуктор. Селективная кулачковая четырехступенчатая коробка передач «Садеф» была заказана во Франции в 1996 году и с тех пор не потребовала ремонта, пережив не один двигатель. Выручил большой запас прочности – изначально ее рассчитали под мотор в 650 л.с.! Позже пришлось добавить пятую передачу: недобор мощности компенсировали большей гибкостью. Отверстия в вазовском тормозном диске сделали неспроста – они позволяют избавляться от грязи. Межосевой дифференциал в конструкции не предусмотрен: низкие сцепные свойства покрытия в сочетании с солидным моментом позволяют обойтись без него. В случае чего колеса просто провернутся на нужный угол. А вот межколесные дифференциалы нужны непременно – без них машина не захочет входить в поворот, уподобясь полноприводному трактору. Чтобы не растерять динамику при разгоне, их снабжают муфтой свободного хода: блокируются в движении внатяг и распускаются при сбросе газа. Передаточные числа у обеих главных пар одинаковы – 3,5. Уязвимый при столкновениях радиатор системы охлаждения переехал в безопасное место. И передняя, и задняя подвески собраны на подрамниках, вваренных в кузов (благодаря этому последний стал еще жестче). Треугольные рычаги – трубчатые спереди и диагональные коробчатые сзади – тоже работы Котелло. Как, впрочем, ступицы и поворотные кулаки: обычные вазовские не подошли из-за низкой несущей способности штатных подшипников (а более крупные «москвичовские» в них не влезли). А вот стойки подвески – импортные, фирмы «Профлекс». Конструкция с газовым подпором и регулируемыми усилиями ходов сжатия-отбоя позволяет приспособить характеристики к особенностям той или иной трассы. Ход относительно невелик – 178 мм спереди и 220 мм сзади. Тормоза воображение не поражают: даже спереди стоят невентилируемые диски. Ясно, почему – на сыпучем покрытии (асфальт составляет лишь 30% трассы) они не играют такой роли, как, скажем, на кольце. Теоретически на автомобиль можно поставить колеса диаметром до 17 дюймов, но реально используют «тринадцатый радиус» – грязевые покрышки большего размера почти не встречаются. Рулевой механизм – чистая условность. Из-за специфической компоновки приводы выдвинуты вперед и уже стоят под углом 11°. Поэтому шарнир, а вместе с ним и колесо, можно повернуть всего на 21°. С таким радиусом на обычном перекрестке в поворот не вписаться. Но кроссовому аппарату это и не нужно. Траекторию можно скорректировать изменением тяги. Ездят-то, считай, в постоянном заносе!

Стоит ли дорабатывать серийную «Самару-2» так, что она будет стоить втрое дороже стандартной? Развитое антикрыло и сдвоенный патрубок прямоточного глушителя в данном случае функциональные элементы. Ответ ясен: за эти деньги можно купить современную иномарку, да и выбрать есть из чего. Более комфортных и симпатичных моделей хватает. Иное дело любители «горячего» – те, кто хотел бы за такую сумму получить нечто, по-настоящему утоляющее жажду скорости. Для них все дороги ведут в тюнинговое ателье. Один распредвал, восемь клапанов и… четырехдроссельный впуск! Утюжить заснеженную дорогу на «Самаре», только что покинувшей тольяттинскую фирму «Торгмаш», было приятно и… страшно. Волноваться приходилось не за себя, а за сохранность навесных аэродинамических деталей. Автомобиль явно рассчитан на поклонников кольцевых гонок: от дорожного полотна до нижней кромки переднего бампера немногим более 10 сантиметров. Такой обвес – первое, что отличает «Ладу-114 ТМС» от ее серийных сестер. В салоне – руль Sparco, сиденье Recaro, удобный рычаг КП и накладки «под карбон» на панели приборов. Помимо оригинальных бамперов и накладок порогов, на задней двери есть и антикрыло – тоже производства «Торгмаш». Вещь в данном случае скорее необходимая, чем декоративная. Задней оси нужна прижимная сила – максимальная скорость автомобиля переваливает за 200 км/ч! Это проверено заездами на вазовском полигоне. Полностью «раскрыться» на заснеженной дороге мешает малый клиренс. Источник столь неординарных возможностей – двигатель рабочим объемом 1,6 литра с восьмиклапанной головкой блока цилиндров. По нынешним временам – скромно. Но не будем забывать, что над мотором корпели специалисты фирмы, имеющей богатый опыт постройки гоночных двигателей еще со времен кольцевого класса «Супертуризм». Сейчас они готовят силовые агрегаты для собственных спортпрототипов – «Лада Революшн». Так что под капотом нашей «четырнадцатой» стоит брат-близнец кольцевого мотора. Отличия лишь в частностях: здесь нет системы смазки с сухим картером и уменьшена степень сжатия, что позволяет не предъявлять высоких требований к бензину – подходит обычный АИ-95. В итоге, сохранив приемлемый ресурс, двигатель выдает около 150 л.с. мощности и 170 Н.м крутящего момента. Его передает на колеса усиленное сцепление и коробка передач с нестандартной начинкой, где, помимо самоблокирующегося дифференциала, установлен так называемый 186-й ряд шестерен – набор зубчатых пар широко распространенного 18-го ряда, дополненный VI передачей. Благодаря короткой главной паре с передаточным числом 4,1 и мотору, который можно крутить аж до 8000 об/мин, максимальная скорость достигается на высшей ступени. Но главное все-таки не скорость, а динамика. Каждая секунда ускорения с подхватом после 4000 об/мин, каждый удар при переключении передачи, отфыркивание выпускной системы при перегазовках – все это дарит неповторимые ощущения. Особенно когда есть возможность воспринимать их всем телом. Профиль дороги ощущаешь через спортивные пружины и амортизаторы, находясь в плотных объятиях ковшей «Рекаро», а отклонение от прямолинейной траектории – через усилие на ободе баранки «Спарко». Зимние шины, правда, вносят свои коррективы: даже рулевой механизм c «короткой» рейкой и измененные углы установки колес не избавляют от ощущения, что реакции автомобиля на асфальте немного замедленные. А вот электроусилитель производства ДААЗ хочется похвалить. Конструктивно он отличается от тех, что ставят на «калины», и при меньшем компенсирующем моменте создает самую приятную тяжесть на руле. Ее особенно начинаешь ценить на извилистой трассе. С каждым новым поворотом растет чувство единения с машиной, понимание того, что в нее заложили создатели. Есть у этой «четырнадцатой» и слабые места. Непринужденная посадка в спортивные сиденья требует изрядной практики, а пристегивание ремнем безопасности – терпения. Машина стала весьма тряской и шумной. Но разве это остановит того, кто готов переплатить втрое за «нашу марку», чтобы утолить жажду скорости! Разумен ли такой тюнинг? Лишь в одном случае – если любитель динамичной езды четко знает, чего он хочет. Редкая модель за подобную сумму доставит столько удовольствия от вождения. При этом нестандартная «четырнадцатая» остается вполне универсальным и относительно недорогим в содержании автомобилем. http://www.zr.ru/arch47325.html

Оправданы ли затраты на тюнинг переднеприводника, можно ли превратить его в автомобиль со спортивным характером? Отвечаем утвердительно на оба вопроса По нашим дорогам ездит множество машин, обвешанных штуковинами, которые лишь владельцы и продавцы относят к тюнингу. Но попадаются и другие - скромные на вид, при том способные превзойти некоторые иномарки. Черный 21099 из этой серии. Внешне почти не выделяется. При ближайшем рассмотрении заметны редкие и любопытные аксессуары. Капот из карбона можно увидеть далеко не на всех экстремально заряженных иномарках – это настоящая роскошь. Здесь есть. Необходимость не обсуждаем. Зеркала заднего вида SPA Design в карбоновых же корпусах заимствованы из арсенала «кольцевиков». Тоже дело вкуса. По мнению хозяина, в набор вписывается линзованная оптика Streetstorm с ксеноном Wild XE Pro. О боевом характере автомобиля заявляют белые колесные диски «Авиатехнология» диаметром 15 дюймов и передние тормозные диски AP Racing с 4-поршневыми суппортами. Под карбоновым капотом 4-цилиндровый 8-клапанный двигатель 1.5i. Не спешите улыбаться! Он получил впускную систему Streetstorm, дроссельную заслонку 54 мм, фильтр пониженного сопротивления K&N, свечи и высоковольтные провода NGK, выпускную систему Pro.Sport с карбоновым (конечно!) глушителем. Доработки трансмиссии: главная пара 4,3, шестой ряд, блокировка дифференциала, короткоходная кулиса, кевларовое сцепление ClutchNet с усиленной корзиной и облегченным маховиком. Подвеска - особый разговор. Здесь передние амортизаторы Plaza Sport, задние регулируемые амортизаторы Plaza Profi, пружины H&R Sport, пониженные на 40 мм, передний 22-миллиметровый стабилизатор, верхние опоры стоек SS20, треугольные рычаги ШС, приводы GKN Lobro и растяжка передних стоек. В тормозной системе кроме вышеупомянутых дисков и суппортов AP Racing - вакуумный усилитель и главный тормозной цилиндр Торгмаш. Интерьер - сочетание спортивного стиля с некоторой роскошью. Вместо стандартных кресел стоят спортивные UNP с отделкой кожей и тканью. Они не регулируются, но водителю удобно. Спортивный антураж придают руль Pro.Sport и рычаг переключения передач. В дверях - кожаные вставки под цвет кресел и электроприводы стеклоподъемников. В евроторпедо встроен бортовой компьютер. Внимание уделено и аудиосистеме. Это акустика DLS R6 с головным устройством JVC KD 9101, подиумами в дверях и стойках, задней полкой и динамиками PPI. Потолок, двери и багажное отделение имеют дополнительную шумовиброизоляцию. Вам, конечно же, интересно, каков он на ходу. Разгон с места - очень бодрый, даже не верится, что это 21099. Двигатель отлично тянет. Едва стрелка тахометра переваливает середину шкалы – ощущается подхват. Самое интересное –ускорение с небольшой скорости. Весь скептицизм улетучивается, когда «девять-девять» выстреливает, вжимая пассажиров в кресла. Положительные впечатления и от управляемости. Автомобиль четко следует заданной траектории и адекватно реагирует на резкие маневры. Подвеска жестковата, но вместе с тем очень энергоемкая. Эффективность тормозов – на высоте. Постройка авто обошлась в немалую сумму, но не перешла грань, после которой тюнинг превращается в неразумное расходование средств. Некоторые аксессуары выглядят лишними, но это дело владельца. В остальном здорово. http://www.zr.ru/article47455.html

Долгое время хозяин этого ВАЗ-2108 ездил на Mazda Xedos 9, но потом пришлось пересесть на изделие российских мастеров. Поначалу впечатление было удручающим и владелец занялся доводкой машины. Начальное образование Не понравились тормоза: педаль тяжелая, медленная, неинформативная. Владелец обратился в компанию «Четверть мили», где тормозную систему капитально перетряхнули. Спереди появились 14-дюймовые механизмы Pro.Sport (перфорированные диски), сзади – 13-дюймовые Lukas. Поменяли главный тормозной цилиндр и вакуумный усилитель на изделия «Торгмаша». Особенность последнего в прогрессивной характеристике усиления. В начальной фазе торможения педаль гораздо податливее, а по мере нажатия усилие возрастает. Рулилась машина тоже неважно: в сравнении с «японкой» раздражал люфт руля в нулевом положении и сонные реакции машины на его повороты. Помогли специалисты фирмы «Ремонт 93». В рулевом механизме появились шарниры с тефлоновым покрытием – они снижают трение. Руль стал точнее и «прозрачнее», особенно при мелких подруливаниях. Подвеска получила новые модернизированные амортизаторы, укороченные на 5 см более жесткие пружины от ВАЗ-21099 и растяжку между опорами амортизаторов. Затем настала очередь салона. В него “вживили” около 70 кг шумоизоляции. Высшая школа Двигателем занялись специалисты автоцентра «Челябинск-Лада». Рабочий объем оставили стандартным (1,5 л), а поршни заменили коваными. Главная изюминка в головке блока цилиндров. Ее привезли из Тольятти: такие устанавливают на спортивные кроссовые «восьмерки». Потенциал головки позволяет снимать до 167 л.с. с 1,5-литрового движка при 7300 об/мин. По приезде в Челябинск над головкой поколдовал Эдуард Климов – расширил и прошлифовал каналы. В головку установили распределительный вал СТИ-6 тольяттинской фирмы СТИ (Спортивные технологии и инжиниринг) с увеличенным до 11 мм ходом клапанов и широченной фазой открытия: для обоих типов клапанов она составляет более 300 градусов. Силовой агрегат получил фильтр пониженного сопротивления и 2-литровый впускной ресивер. Выпускную систему заменили на 4-2-1, трубу диаметром 60 мм и «банку» глушителя Pro.Sport из нержавейки, со встроенной «флейтой» – вставкой для подавления шума, когда от двигателя не требуется полной отдачи. Максимальная мощность двигателя сместилась к отметке 7500 об/мин и составила, по расчетам, около 150 л.с. С «олимпийской» головкой до 4000 об/мин мотор вялый, не тянет. Тронуться можно, крутанув его как минимум до 3 тысяч – иначе заглохнет. Какое сцепление выдержит такие издевательства? Фирмы ClutchNet, с металлокерамическими накладками. Коробку передач тоже пришлось подогнать под узкий диапазон рабочих оборотов – этим занялся Эдуард Климов, установив в нее 6-й ряд. Диапазон передаточных чисел стал на 20% уже, а передач шесть. В результате при прочих равных после переключения передачи вверх частота вращения двигателя оказывается на 1000–1500 об/мин больше, чем в случае с обычной коробкой, позволяя мотору работать в столь любимом им режиме от 4000 до 7000 об/мин. Кроме того, Эдуард установил главную пару с передаточным отношением 4,3. Машина стала рвать с места до сотни за 7 секунд, но вот трогаться без пробуксовки стало сложно. Помог дифференциал повышенного трения типа Quaife с винтовым зацеплением. Он хорош тем, что в поворотах ведет себя почти как открытый «диф», а основательно схватывается при резком буксе одного из колес. Именно дифференциалу мы обязаны тем, что смогли выбраться на волю из коттеджного поселка: мартовская распутица сделала дорогу едва проходимой для легковушки. Но машина, несмотря на быстроходный мотор с провалом в низах, прошла по раскисшему снегу. Правда, когда срабатывал дифференциал, она дергалась в сторону, призывая водителя не зевать. Итог Есть у машины еще одна фенька – управляющий мотором компьютер с двумя режимами. В городе максимальную частоту вращения можно ограничить 6300 об/мин, в боевом режиме обороты можно держать на 7500. На десерт владелец подарил машине обвес «Миллер-Пилот». Пороги оригинальные, выштампованные по его эскизам на одном из челябинских заводов. Приваривал их Эдуард Климов. Итоговая сумма затрат составила примерно 200 000 рублей. Получил ли владелец то, что хотел? – Да, я доволен машиной. Она вполне соответствует уровню иностранных «зажигалок». Каждая система доводилась там, где есть люди, лучше всего понимающие именно в этом виде тюнинга. В тюнингованном виде «восьмерка» прошла уже более 60 000 км. http://www.zr.ru/article47497.html

Два года тюнинга и гонок Эта «десятка» 2004 года выпуска хорошо известна среди ростовских любителей гонок на четверть мили. Причем больше даже не количеством побед, а постоянной модификацией и настройкой, что делает ее очень неудобной для соперников. (Владелец машины Артем, активный участник заездов на 402 м, выступает за команду клуба Redline61.) Доводку начали с установки блока управления двигателя Январь 5.1, дроссельной заслонки диаметром 54 мм, фильтра пониженного сопротивления и прямоточного выпуска 4-2-1 на 51-й трубе, с резонатором Zara и “банкой” Pro.Sport. В коробке передач прописался 12-й ряд с главной парой 4.33. С расчетом на будущие модификации установили передние перфорированные вентилируемые тормоза 14-го размера. Вскоре программу опять сменили, вместе с распредвалом (поставили 10.0/10.0 с фазой 304 гр). Полезли и минусы тюнинга - холостой ход не удалось сделать ниже 1380 об/мин (плата за возросшую динамику на высоких оборотах). Подвеску тоже доработали: установили газо-масляные амортизаторы и заниженные пружины. Заводской передний бампер, разбитый зимой, заменили на самодельный, с воздухозаборными отверстиями для охлаждения тормозных дисков и радиатора. Мастера-аэрографы студии Creative разукрасили кузов, а для большей завершенности образа сменили диски на 15-дюймовые и заказали индивидуальный задний бампер. Перед сезоном гонок в КП установили 7-й ряд и блокировку дифференциала: автомобиль стал резвее стартовать и лучше входить в повороты. Хотя, как говорит хозяин машины, для любительского дрэг-рэйсинга блокировка не нужна. Последнее усовершенствование - новый распредвал 10.65/10.65 с фазой 306 гр. Сейчас решено продать обвес, а вырученные деньги вложить в дальнейшую доводку двигателя. http://www.zr.ru/article47862.html

Тюнинг ВАЗ-2112. БЫСТРАЯ ПОРОДА Дрег-рейсинг в России сегодня больше чем увлечение – это уже вид автомобильного спорта. Конечно, до уровня зарубежного еще далеко, однако все больше его поклонников приходит к пониманию того, что тюнинговый и гоночный автомобиль совсем не одно и то же. К воздушной магистрали подведена аппаратура впрыска закиси азота. Первый все-таки рассчитан на дорогу общего пользования, а стихия второго – специальные трассы. Тысячесильных дрегстеров на метаноле в России конечно нет, но уже появились болиды, спроектированные для покорения дистанции 402 метра. Техническая эволюция привела к тому, что и у нас некоторым из них путь на обычные дороги уже заказан. Под капотом «двенадцатой» идеальная чистота, как у настоящего гоночного болида. «ЛАДА» С ВЕСЕЛЯЩИМ ГАЗОМ Почти стандартный салон. Назначение автомобиля выдает лишь дополнительный тахометр. История когда-то обычной «Лады-112», а ныне одной из боевых машин команды «Алания Рейсинг» из Осетии, началась именно с тюнинга. Приобрели «двенадцатую» как обычный автомобиль, и владелец вначале просто доводил его под свои запросы. И лишь затем, опробовав на четвертьмильной дистанции, начал «лепить» свой гоночный болид. Зеркала сняты, задок максимально облегчен, на передней оси – «слики», сзади – обычные покрышки и никакого наружного тюнинга. Таков серьезный болид для дрега. В дрег-рейсинге, как известно, важна динамика, а не максимальная скорость. Потому в коробке передач появились сближенный «седьмой» ряд с почти «прямой» шестой ступенью и главная пара с передаточным числом 4,3. К слову, ее подбирали экспериментальным путем, опробовав варианты от 4,1 до 5,1! Дифференциал самоблокирующийся: на старте важна каждая секунда и реализовать потенциал мотора надо как можно полнее. И здесь ставка на вазовский 16-клапанный двигатель. Нагрузки на трансмиссию здесь серьезные. Двигатель имеет объем 1,65 литра благодаря новому коленчатому валу и увеличенному до 83 мм диаметру поршней (разумеется, соответствующим образом доработаны и цилиндры). В механизме газораспределения установлены зарубежные распредвалы Schrick и нестандартные клапаны собственного изготовления. На впуске трудится новый ресивер в паре с дроссельной заслонкой диаметром 54 мм, за выпуск отвечает настроенный «паук». Поскольку основным предназначением «двенадцатой» стали старты на дреговой дистанции, на ней смонтировали комплект впрыска закиси азота, для чего степень сжатия мотора пришлось уменьшить до 8,5:1. Небольшой радиатор приходится охлаждать мощными вентиляторами. Результат доработок: двигатель крутится до 8200 оборотов, развивая даже без «подлива» NOS около 200 л.с. Чтобы переварить столь впечатляющие показатели, пришлось установить спортивные приводы и переделать сепараторы шарниров равных угловых скоростей. Подвеску тоже модернизировали. Казалось бы, зачем в коротких гонках по прямой нестандартные пружины и амортизаторы? Без них не обойтись: чтобы при резком старте обеспечить ведущим колесам должное сцепление, крайне важно не допустить динамической разгрузки передней оси. Штатные пружины здесь уступили место импортным H&R, масляные амортизаторы подверглись модернизации, а спереди появился стабилизатор поперечной устойчивости диаметром 22 мм. С тормозной системой разобрались просто. Вместо серийного вакуумного усилителя, не обеспечивающего внятной связи между педалью и колесами, установили Lucas. Дисковые тормоза Zimmerman сменили родные механизмы и спереди, и сзади, а в суппортах теперь трудятся немецкие поршни – от БМВ. Колесные диски выбирали по соотношению «цена-качество» и в итоге остановились на марке ВСМПО. Непосредственно перед гонками на них монтируют специальные покрышки типа «слик» с протектором шириной 200 мм. Внешне автомобиль выглядит по-спартански: нет излишков тюнингового пластика, зато есть передний регулируемый спойлер и заднее антикрыло. Последнее, кстати, весьма эффективно: не будем забывать, что автомобиль способен преодолеть двухсоткилометровый скоростной рубеж и дополнительная прижимная сила ему не помешает. В салоне также почти ничего не изменилось. На месте штатной баранки красуется спортивный бублик isotta, компанию ему составляет набалдашник рычага коробки передач той же фирмы. Дополнительный тахометр с крупным циферблатом стал полезным подспорьем – поймать момент старта гораздо проще, имея перед глазами наглядную индикацию, да и крутить мотор можно до известных пределов. Присутствует внутри и аудиосистема с мультимедийным монитором, однако на время заездов ее демонтируют вместе с сиденьями. Гоночному автомобилю ни к чему лишний вес. ПО ДОРОГАМ НА ЛАФЕТЕ Другой болид команды «Алания Рейсинг» вызывает еще больший интерес. Это «Лада-113», наследница «восьмерки», снискавшей немало лавров в автоспорте. Автомобиль приобретен меньше года назад и изначально строился под гонки на четверть мили. Тут сразу делали ставку на 16-клапанный двигатель: в блок цилиндров высотой на 6 мм больше стандартного установили коленчатый вал с радиусом кривошипа 75,6 мм, облегченные шатуны. За снабжение горючей смесью теперь отвечают оригинальный ресивер, 54-миллиметровая заслонка и четырехдроссельный впуск. Ради установки последнего пришлось отказаться от штатного радиатора и поставить меньший. Выпускная система целиком новая: такой же, как на «двенадцатой», «паук», но прямоточный глушитель здесь большего диаметра – 60 мм. Выглядит и звучит такой ствол весьма впечатляюще. И, наконец, самое важное: заменой деталей дело не обошлось. Изюминка гоночного мотора – в удачных настройках, и здесь к процессу приложил руку известный тольяттинский пилот Дмитрий Брагин. Неудивительно, что среди одноклассников на спортивной трассе у этой «тринадцатой» соперников почти нет. Серьезному двигателю – правильную трансмиссию. Усиленное сцепление Clutchnet соединяет его с коробкой передач, в которой появился 026-й ряд с – внимание! – шестернями прямозубого зацепления. Редуктор здесь имеет такое же передаточное отношение, что и на первой машине, а дифференциала как такового нет. Оно и понятно: с поворотами дрегстеру иметь дело почти не приходится, в то время как крутящий момент должен передаваться без потерь. Приводы же и тормозная система – точная копия тех, что хорошо зарекомендовали себя на «двенадцатой». Позвольте, но как же на таком монстре перемещаться по обычным дорогам? Да никак. Дрегстер для этого не приспособлен, и в данном случае тоже. До места соревнований эта «Лада» добирается, как и положено гоночной технике, – на «лафете». Непросто? Но такова жизнь всех автомобилей, рожденных для гоночных трасс. А право выезжать на старт «тринадцатая» заслужила в боях, из которых почти всегда выходит победителем. http://www.zr.ru/arch48430.html

Зеленоградское зло! Этот автомобиль (вялое какое-то слово, неподходящее) и есть рафинированное Зло. Никто это прозвище специально не придумывал, как иногда бывает. Оно приклеилось само, в буквальном смысле. Ведь это переродившийся «Зеленоградский Кошмар» – знаменитая «восьмерка» из подмосковного города, построенная для дрэг-рейсинга. Напомним, что она была создана по кольцевым технологиям: многодроссельный двигатель, кулачковая коробка, облегченный кузов... В свое время наделала шума, обставив на четверти мили многие крутые иномарки, включая машины класса Impreza WRX! Но чемпионский век обычно недолог. Вот и «Кошмар», возвращаясь с очередных соревнований, нашел свой отбойник на шоссе. По счастливой случайности Вадим Азаров, сидевший за рулем, остался без увечий. Но машина, как говорят, восстановлению не подлежала. О разбитом в хлам кузове никто особо не жалел, он и так просился на свалку. Но дорогой мотор, сложная трансмиссия и другие ценные элементы еще могли послужить. Так что ребятам пришлось искать новый кузов. Когда кузов отдавали в SR-Tuning (так называется зеленоградская мастерская), на нем красовалась наклейка из трех букв – «ЗЛО». Это не дурацкая шутка и не расхожая зэковская аббревиатура «За все легавые ответят», а всего-навсего остатки от фамилии Козлов. Именно он последним выступал за рулем «восьмерки» до ее перерождения. Теперь на кузове наклейки с именем Вадима Азарова – кандидата в мастера спорта по автомобильному дрэг-рейсингу, чемпиона Москвы 2003 года. Внешне машина мало напоминает импозантную кольцевую. Скорее уж смахивает на транспортные средства из сериала про Безумного Макса – какая там красота, голая практичность! Решетки радиатора, например, просто нет, и наружу бесстыже глядят «дудки» многодроссельного впрыска. На полку у лобового стекла приварены ручки, выведенные из моторного отсека (аварийные выключатели массы и системы пожаротушения). Задние колеса – две тоненькие докатки. По сравнению с передними широченными сликами выглядят уморительно. Но с ними переднеприводная машина максимально быстро разгоняется по прямой. А заглянув под капот или в «салон», можно обнаружить много знакомого. Например, омологированный каркас безопасности и усилители моторного отсека, спортивную подвеску, всю на сферических шарнирах, 4-поршневые тормоза AP-Racing, кошмарный двигатель. Над ним ребята тоже серьезно потрудились. Во-первых, здорово увеличили объем – до 1750 см3, поставили усиленные поршни с одним компрессионным кольцом, «верховые» валы. Система впуска тоже совсем другая, хотя схема осталась прежней – многодроссельной. Но сами патрубки уже прямые, алюминиевые, увеличенного сечения. Соответственно больше стали и заслонки. Совсем другая программа управления впрыском (да и «зашита» она уже в другой блок управления питерской фирмы «Абит», поддерживающий восемь форсунок, четыре катушки зажигания и даже возможность использования четырех разных прошивок). Итоговая мощность на настоящий момент – 230 л.с. при 9800 об/мин. На старом моторе было под 190, новый заметно прогрессивнее и почти не отличается от кольцевого – например, лукойловского из «Супертуризма». А там 210 л.с. при 9300 об/мин (с объема 1.6). Диапазон оборотов на этом двигателе – 1.7 с лишком – от 7000 до 9800! Заставить такой мотор работать стабильно – настоящий труд. Даже при том, что в бак залит спортивный 102-й бензин, на дворе оптимальная температура – небольшой минус, ребята долго возились с настройками и вроде бы успешно. Однако двигатель взревывает, набирая свои кошмарные рабочие обороты, плюется синим пламенем из гигантской выхлопной трубы, выведенной в бок под порогом, и замолкает. Наступает звенящая тишина. Мастера ныряют под капот и что-то крутят, оживленно переговариваясь, потом дают знак Вадиму, и тот запускает мотор. Снова закладывает уши. Стоять рядом с машиной невозможно – по ногам бьет пульсирующий выхлоп. Но не успеваешь отойти, все прекращается. Процедура повторяется несколько раз. Наконец двигатель соглашается поработать несколько минут и все-таки опять глохнет. Что случилось? Топливо кончилось! Аккуратно заливают драгоценный 102-й из бочки. Трудно поверить, что 20 литров едва хватило, чтобы проехать в спокойном режиме километра полтора и раза четыре стартовать на четверти мили. Потом сорвало патрубок системы охлаждения и стало не до гонок, так что Зло пока не показало себя во всей красе. Мы знали, с чем имеем дело. А вот один из ожидавших на автобусной остановке, напротив которой мы крутились, выбирая эффектные ракурсы, с чувством воскликнул: «Во холера!» Немудрено, что вид такого странного аппарата, страшно ревущего и неспособного на городском асфальте тронуться без букса, поразил мирного жителя Зеленограда до глубины души. На зимних дрэг-рейсинговых трассах Злу с его данными делать нечего. Но с весны будущего года о нем снова заговорят. Ведь уже сейчас четверть мили покоряется ему за 13,12 секунды, а разгон до 100 км/ч занимает 5,4 секунды. Без турбин и закиси азота. Настоящее зло не спрятать даже под видом скромной черной «восьмерки». Источник: http://www.sr-tuning.ru

Этот автомобиль (вялое какое-то слово, неподходящее) и есть рафинированное Зло. Никто это прозвище специально не придумывал, как иногда бывает. Оно приклеилось само, в буквальном смысле. Ведь это переродившийся «Зеленоградский Кошмар» – знаменитая «восьмерка» из подмосковного города, построенная для дрэг-рейсинга. Напомним, что она была создана по кольцевым технологиям: многодроссельный двигатель, кулачковая коробка, облегченный кузов... В свое время наделала шума, обставив на четверти мили многие крутые иномарки, включая машины класса Impreza WRX! Но чемпионский век обычно недолог. Вот и «Кошмар», возвращаясь с очередных соревнований, нашел свой отбойник на шоссе. По счастливой случайности Вадим Азаров, сидевший за рулем, остался без увечий. Но машина, как говорят, восстановлению не подлежала. О разбитом в хлам кузове никто особо не жалел, он и так просился на свалку. Но дорогой мотор, сложная трансмиссия и другие ценные элементы еще могли послужить. Так что ребятам пришлось искать новый кузов. Вот уж точно «не было бы счастья»... Успехи зеленоградских дрэгрейсеров заметили и оценили в компании «Спектрол». В их богатых закромах оказался и искомый кузов. Причем не от чего-то там, а от настоящей «боевой» «восьмерки», участвовавшей в гонках (класс «Супертуризм») несколько лет назад. Для справки: на такой же машине начинал свою автоспортивную карьеру вездесущий Николай Фоменко. Стоил аппарат в те времена около $50 000. Когда кузов отдавали в SR-Tuning (так называется зеленоградская мастерская), на нем красовалась наклейка из трех букв – «ЗЛО». Это не дурацкая шутка и не расхожая зэковская аббревиатура «За все легавые ответят», а всего-навсего остатки от фамилии Козлов. Именно он последним выступал за рулем «восьмерки» до ее перерождения. Теперь на кузове наклейки с именем Вадима Азарова – кандидата в мастера спорта по автомобильному дрэг-рейсингу, чемпиона Москвы 2003 года. Внешне машина мало напоминает импозантную кольцевую. Скорее уж смахивает на транспортные средства из сериала про Безумного Макса – какая там красота, голая практичность! Решетки радиатора, например, просто нет, и наружу бесстыже глядят «дудки» многодроссельного впрыска. На полку у лобового стекла приварены ручки, выведенные из моторного отсека (аварийные выключатели массы и системы пожаротушения). Задние колеса – две тоненькие докатки. По сравнению с передними широченными сликами выглядят уморительно. Но с ними переднеприводная машина максимально быстро разгоняется по прямой. А заглянув под капот или в «салон», можно обнаружить много знакомого. Например, омологированный каркас безопасности и усилители моторного отсека, спортивную подвеску, всю на сферических шарнирах, 4-поршневые тормоза AP-Racing, кошмарный двигатель. Над ним ребята тоже серьезно потрудились. Во-первых, здорово увеличили объем – до 1750 см3, поставили усиленные поршни с одним компрессионным кольцом, «верховые» валы. Система впуска тоже совсем другая, хотя схема осталась прежней – многодроссельной. Но сами патрубки уже прямые, алюминиевые, увеличенного сечения. Соответственно больше стали и заслонки. Совсем другая программа управления впрыском (да и «зашита» она уже в другой блок управления питерской фирмы «Абит», поддерживающий восемь форсунок, четыре катушки зажигания и даже возможность использования четырех разных прошивок). Итоговая мощность на настоящий момент – 230 л.с. при 9800 об/мин. На старом моторе было под 190, новый заметно прогрессивнее и почти не отличается от кольцевого – например, лукойловского из «Супертуризма». А там 210 л.с. при 9300 об/мин (с объема 1.6). Диапазон оборотов на этом двигателе – 1.7 с лишком – от 7000 до 9800! Заставить такой мотор работать стабильно – настоящий труд. Даже при том, что в бак залит спортивный 102-й бензин, на дворе оптимальная температура – небольшой минус, ребята долго возились с настройками и вроде бы успешно. Однако двигатель взревывает, набирая свои кошмарные рабочие обороты, плюется синим пламенем из гигантской выхлопной трубы, выведенной в бок под порогом, и замолкает. Наступает звенящая тишина. Мастера ныряют под капот и что-то крутят, оживленно переговариваясь, потом дают знак Вадиму, и тот запускает мотор. Снова закладывает уши. Стоять рядом с машиной невозможно – по ногам бьет пульсирующий выхлоп. Но не успеваешь отойти, все прекращается. Процедура повторяется несколько раз. Наконец двигатель соглашается поработать несколько минут и все-таки опять глохнет. Что случилось? Топливо кончилось! Аккуратно заливают драгоценный 102-й из бочки. Трудно поверить, что 20 литров едва хватило, чтобы проехать в спокойном режиме километра полтора и раза четыре стартовать на четверти мили. Потом сорвало патрубок системы охлаждения и стало не до гонок, так что Зло пока не показало себя во всей красе. И уехать далеко для фотосъемки не получилось. Пока машину оживляли, сгущались сумерки – пришлось поторапливаться. На дистанции в две сотни метров Зло несколько раз заглохло. Но на лицах сопровождавших не было и тени усмешки. Ведь просто заставить аппарат с таким диапазоном оборотов тронуться с места – уже искусство, и можно спорить на любую сумму, что эту задачу с первого раза не выполнит никто. Мы знали, с чем имеем дело. А вот один из ожидавших на автобусной остановке, напротив которой мы крутились, выбирая эффектные ракурсы, с чувством воскликнул: «Во холера!» Немудрено, что вид такого странного аппарата, страшно ревущего и неспособного на городском асфальте тронуться без букса, поразил мирного жителя Зеленограда до глубины души. На зимних дрэг-рейсинговых трассах Злу с его данными делать нечего. Но с весны будущего года о нем снова заговорят. Ведь уже сейчас четверть мили покоряется ему за 13,12 секунды, а разгон до 100 км/ч занимает 5,4 секунды. Без турбин и закиси азота. Настоящее зло не спрятать даже под видом скромной черной «восьмерки». Взято с: http://www.zr.ru/article29489.html

Зеленоградский кошмар Об этом автомобиле ходят легенды среди стрит- и драгрейсеров России. Дескать, в заездах на четверть мили он без проблем привозил несколько корпусов всем отечественным машинам и многим тюнинговым иномаркам с двигателями до двух литров, опережал Mitsubishi Legnum 2,5 Turbo, шел вровень со спортбайками... Этот герой - ВАЗ-2108. В одном тихом подмосковном городе, рядом с кладбищем, где по ночам воет на луну стая бродячих собак... Не правда ли, похоже на пионерскую страшилку? Однако все правда. Действительно, в маленьком подмосковном городе - на окраине Зеленограда, рядом с кладбищем, находятся боксы SR-Tuning, которые с большим удовольствием за похлебку охраняют от незваных гостей собаки. А около мастерской периодически можно наблюдать сам Зеленогорадский Кошмар, прославивший SR-Tuning и даже город (в определенных кругах). А насчет спортивных рекордов - все честно. Это вам подтвердят многочисленные свидетели. Кошмар? Да, если смотреть на внешность. С виду синяя "восьмерка" больше всего напоминает средство передвижения из киношной антиутопии. Кроме как страшной, ее никак не назовешь. К тому же недавно борт получил большущую вмятину. Хозяин машины – Вадим – считает, что кузов давно просится под замену. Но пока что приходится мириться с тем, что есть. К тому же задача у «восьмерки» совсем другая – побеждать в гонках. И тут начинается история... Вадим приобрел ВАЗ-21083 1997 года выпуска, чтобы ездить каждый день. Но, как и всякий любитель техники, постепенно переделывал по мелочи «под себя». То есть тюнинговал. Перетряхнул подвеску, подобрал другой карбюратор... К тому времени уже потихоньку начали развиваться любительские гонки, и Вадим загорелся не на шутку. Автомобиль проходил подготовку в небольшой зеленоградской мастерской, переходящей к тюнингу («точим 24 часа в сутки»). Молодые мастера, работающие в SR-Tuning, с радостью принялись за новое дело. Командовал ими другой герой нашей истории – Влад. Сообща пришли к мнению, что с карбюратором ничего выдающегося не добьешься, надо переходить на впрыск. Одновременно вышли на связь со спортсменами из команды «ИЖ-Спорт», которые ездили на машинах с вазовскими 16-клапанниками. Они и подсказали правильный путь. Для начала посоветовали заказать у них специальные валы, помогли довести до ума «голову». Клапаны взяли увеличенные, от BMW. Все это поставили на старый блок, но после серии испытаний поломало шатуны. «Голову» удалось спасти. Поменяли блок вместе с поршнями. Шатуны взяли удлиненные. Эти детали изготовила зеленоградская фирма АМС, ремонтирующая двигатели иномарок. Вместо карбюратора поставили обычный впрыск, но с перепрограммированным в питерской фирме «АБИТ» ЭБУ. Попробовали в работе – понравилось. Вадим отъездил с такой «конфигурацией» мотора до прошлой весны – около 30 тысяч. Все это время изучали возможности новых модернизаций. «Восьмерка» уже побеждала в гонках, но среди ее соперников особо сильных не было. А хотелось большего... На впуске поставили 4-дроссельную систему, на выпуске – «паук» и трубы внутренним диаметром 60 мм до резонатора и 80 мм после. Топливную систему перестроили по-своему, поставив пару бензонасосов от «Волги». Выхлопную трубу взяли от «Бычка». Передние тормоза позаимствовали у «Соболя», насверлив в дисках отверстия и проточив канавки. Задние переставили спереди, проделав те же операции для вентиляции. Вадим и Влад честно признаются, что на моторном стенде машина не была и какая у мотора мощность, точно не знают. Но божатся, что не меньше 190 л.с., поскольку двигатель «один-в-один» как спортивный. А гонщики теми же методами получают 205–212 л.с. Конечно, этот мотор нельзя назвать совершенным, так как не решены до конца проблемы смазки и охлаждения, низких оборотов он не любит и для неспешной езды не годится. А уж сколько топлива уходит – лучше не говорить. Зато можно спокойно крутить до 9000 оборотов, на финише «квотермайла» (402 м) он позволяет машине развить 170 км/ч. Правда, для побед мастерам пришлось поставить кулачковую коробку передач (так что силовой агрегат «потянул» на 7500 долларов) и максимально облегчить кузов, выкинув «все лишнее» (общий вес – около 700 кг). Даже спортивное сиденье недавно поставили – каждый килограмм на счету. Вадим, ставший чемпионом России по дрэг-рейсингу и получивший спортивное звание, продемонстрировал возможности «восьмерки» на пустом отрезке шоссе. Аттракцион. Чтобы я не повторялся – возьмите любую статью с тестом суперкара и поделите на два. Вот такие ощущения я и получил. Скажу только, что выходить из машины было тяжело и радостно одновременно. Больше не трясло, не гремело, не ревело, не лязгало и не плющило. Но и ноги слушаться не хотели. В планах у ребят – построить автомобиль класса FSB 2 Turbo c шасси от багги, полным приводом, трубчатым каркасом, достойным силовым агрегатом и пластиковым кузовом. Считают, что им по силам, и приводят в пример западные соревнования, где в «дрэге» выступает, например, машина мощностью 500 л.с., смахивающая на Honda Civic. На финише «квотермайла» ее скорость – 265 км/ч. А всю дистанцию она проходит менее чем за 10 секунд. Все возможно, только спонсора у SR-Tuning пока не хватает. Может быть, есть желающие поддержать таланты? Предоставить материальное обеспечение многообещающим идеям? Разрешите немного «между прочим». Разговаривал на днях с братом. О тюнинговых машинах, разумеется (у кого что болит). И услышал фразу: «Некрасивый автомобиль не может хорошо ездить!» Это перефразированный тезис об авиатехнике. Как всегда, наш спор продолжается, и в доказательство моей точки зрения – эта статья. Оппоненты, ваш ход. Пименов Илья http://www.za.ru

Насколько я понимаю от иномарки тебя просто не станет. Универсальные рули продаются с переходником, либо покупаешь переходник отдельно. Поэтому либо турка за 20-30 у.е., либо ПроСпрот за 50-60 + около 10 за переходник

50-60 денег зеленых

Да уж... дядюшка Жак уже не тот что был десять лет назад