MotorManiac

Наверно потому что обсуждали только самое лёгкое, и то что имеет хотябы полустандартное решение.И всё равно не понятно почему плита для 09 сделана так что руль потом не оказывается на мессте? Основные проблемы это эргонмика по пластмасе. Отличается взаимное положение замка и подрулевых по этому нужен другой кожух, возможно с лишней кнопкой, руль не подходит, низкое положение колонки. И уж совсем не понятно как "всё становится" на низкую панель и руль от балтики (где используется спец кожух).

Кстати по вопросу тюнинга То зачем резервная ёмкость ясно сразу, только интересо бы рассмотреть её конструкцию, достаёт ли она до дна, и какие в ней отверстия? Собственно мысль установить её на карбюратор (или весь модуль выняв насос и заменив его на трубку)? А то если в баке литров 10..15 то на затяжных поворотах чайки мотор отключается.

Тут дело надёжности. Глобально чем больше перепад температуры рабочего тела тепловой машины тем лучше он работает (лучше КПД). Но повышеине температуры сдерживают применяемые материалы. В случае ДВС, видимо, речь о локальных перегревах. К тому же на карбе прийдётся и датчик карлсона подбирать. Полагаю, если следить за уровнем ОЖ в бачке (чтобы ГБЦ была всё время затоплена полносью), то всё должно быть нормально.

Я тут подумал и в общем то, получается что данное обтоятельство являясь плюсом одновременно является и минусом, т.к. при перегреве, и необходимости дополнительного охолождения с помощью радиатора печки, слив печки будет прикрывать термостат и мешать охоложденнию через главный радиатор. Приобрёл за 30грн в демо целях 82 термостат, и его внутреинй вид не обнадёживает, прохождение ОЖ в нём происходит через большое количество лабиринтов. Это я к тому что всёже оптимальным "тюнингом" является не Т82 а скорее вариант гранты.

Фотографии это пол дела, по этому из зарисовок нашего оператора я смиксовал показательный фильм. Здесть хотелось показать: - постоянные волны питстопов на свободной практике - за час должны поменятся все 150 с лишним водителей; - круг этой самой борьбы на первом отрезке; - наш пятый водитель (котроый квалификационный) пошёл на первый отрезок (5/25) и уже стемнело, я в гараже проверяю как висят флаги - выпуск с питстопа с помощью хронометриста, - я выезжаю на свой второй отрезок (8/25); - еду на прямой в толпе непойми кого; - финиширую на отрезке, специальная схема дозаправки - показываю что нам надо чуть больше чем пол бака, потом меня взвешивают, а в карт садится следующий водитель. - та же борьба но уже ночью - спец флаг "механинческая полмка" +"№20", таким флагом в 3 часа ночи зазывают и нашу машину на технический питстоп; - технический питстоп естесвенно попадает на середину отрезка пилота (12/25 + 13/15), по этому приходится израсходовать накопленый доп питстоп и не делать замену водителя, свои любимые наушники с логотипом ММ пришлось отдать хронометристу. - тихий час (перед которым получили штраф), без наушников уснуть тяжело, ибо гараж находится в месте разгона машин уходящих с питстопа. - Учитывая штраф было решено одеть комбинезон по легче тем у кого был запас повесу - и вот я выезжаю на последий свой отрезок (21/25), выход из гаража более удобный для прохождения второго поворота, и я ровняюсь с соперником а он возвращаясь на оптимальную траекторию пере третим поворотом меня чуть с трассы не выбил - т.к. не ожидал, потом поднял руку и извенился. По окончании гонки всех водителей останавили на питстопе, взвесили, стюарды дали флаги и все машины снова выпустили на трассу вслед за машиной спонсора пейскаром МИНИ. Я передал флаг Украины нашему водителю и он сии нм поехал на этот полукруг почёта Наша банда. Передние колёса тоже облахматились червячками. ММ Press 2013©

Подоспели кино фото материалы, и аэронавигационные данные. Из этого у меня получился небольшой репортажик освещающий основные этапы гонки. С начала лирическое отсутпление, так сказать колорит "райцентра Багдат" . Это карта местности где показаны опорные точки, а так же трасса gps по которой нас один таксист вёз на вторую тренировку (не туда свернул и мы как обычно чуть не опоздали). Тут немного архитектуры, а именно вид с обекта "Пляж" в направлении Паруса (320м), которые ели виднеется на горизонте. Это я перед выездом на тренировку. Только что обклеили машину, совершенно новая резина. Куча народу уже в очереди на выезд с питлейна. Наблюдаем на PitWall где там едет наша машина. Все машины на старте, а наша стоит посреди дороги . Оказалось что нашу машину поставили на 5ть позиций впереди, и происходит перестановка. Нашу выкатили из строя и все 5ть других машин переставляют на 1 позицию вперёд. Обычная толпа на стартовой прямой. Это время в програмке к гонке называется Grid Walk and Team Photos, где свои фоты сделали и мы (ранее напечатаные) Пару кадров напряжённого первого отрезка, где наша машина возглавляля плотную группу. Это уже опереежине группой первого кругового. Так выкгядел хронометраж первого питстопа, следующий отрезок (3/25) был моим (первым). Ну вот собственно я напервом отрезке на фоне наших гаражей.

Уже ж несколько раз расказывалось, 82 термостат хорош тем что в нём есть нужный штуцер, позволяющий подключить туда слив печки.Такое подключние слива позволяет надёжнее глушить большой контур когда он не нужен, т.е. когда работает радиатор печки. Таким образом при работе печки температура ОЖ не меняется и остаётся "полностью прогретой". Без такого подключения температура ОЖ немного упадёт, а именно до тех пор пока большой контур не закроется полностью естесвеным путём. Такая доработка возможна потому что все термостаты имеют очень широкий диапазон температур с промежуточным положением клапана, что является недостатком таких механизмов регулирования, которые со временем только ухудшаются. Дополнитеьлно в этом термостате уже установлена нужная всем шайба-рестриктор для увеличения потока через печку в том числе и на ХХ (при закрытом большом контуре, при открытом поток на печку всё равно упадёт, но и температура ОЖ в этот момент будет больше обычного). В результате такой доработки, печка сможет греть чуть теплее и имея больший запас - ускорить прогрев салона. Вот видимо и всё. Дальше каждый себе оценивает условия при которых вся свистопялска с заменой половины шлангов и труб, шпилек и термостата будет оправдана. Ты не внимательно следиш за темами. Шайба это вот так

Кнопки в дверях везде кроме жыгулей и ланаса. У меня специально для ЭСП приобретены карты 2115.Рэле нужно специально для оптимизации подключения, т.е. подключение к питанию коротким путём, плюс отключение на всякий противопихотный случай. Отключение задумано на заводе и не только на ВАЗе, всё остальное подключение - шарлотанство. Зачем нужно двигать ЭСП на стоянке мне не понятно, например я не таксист и в машине не живу. Кстати кто знает зачем нужна вторая кнопка в дверях штурмана?

Всё совершенно не так Подключать всё нужно по ведущей схеме: Для этого подходит любой ЧЯ (по крайней мере любой карбюраторный: нового и старого образца как у меня), во всех из инх должено быть рэле ЭСП. Конечно никакой подготовки там нет, и цепь управления рэле ЭСП нужно доделать (и вряди удастся легко сделать указанную перемычку), равно как найти удобный сигнал габаритов. Реле специально нужно чтобы без зажигаиня в дверях небыло напряжения, и вообще незачем крутить ЭСП без включенного мотора (генератора). Теперь на что нужно обратить винмание в плане качества монтажа и последующей работы: - Применение рэле К5 уже само по себе укорачивает трассу питания и имеет все необходимые предохранители (штатный 10А), по этому не нужно искать никакого другого источника питания типа прикуривателя; - в наборе с ЭСП уже и так идут толстые провода (с тонкой изоляцией), по этому незачем их менять. (в моём случае было только 2 кнопки для установки их в тонеле, по этому проводку для третьей кнопки в карты 2115 пришлось создавать самому). - Как всегда, большое внимание нужно уделять не проводам а контактам: -- необходимо минимизировать количество разъёмов (видных на схеме); -- применение скруток недопустимо, применять только пайку либо обжимной иснтрумент; -- позаботится о нормальной земле (для точек показаных на схеме), т.к. шуруп под минус бокового поворотника возможно не лучший вариант.

Если всё делать без нарушений то во всех термостатах можно перекрывать кран печки, потому что во всех из них есть байпасный канал.Ясное дело что исключением является термостат Гранты, где байпаса нет, и термоелемент омывается только потоком через печку. Так же есть советчики которые для 2110 рекламируют полное перекрытие байпаса заглушкой даже на 82 термосе, в таком случае тоже печку перекрывать нельзя. Байпас нужен как раз на случай форсмжора, когда проблема со шлангами/краном/радиатором печки (у меня 2 раза рвало шланги раз снаружи раз внутри, после чего я их глушил и спокойно ехал дальше).

Разве калина легче? Она же на 100кг тяжелее самары. Там потолок выше, проём двере больше, типо комфортнее, но потому и тяжелее, и площадь миделя больше.

Если машина иномарка то ясное дело на СТО причём то что по дороже - официаьлное. Шевели плюсовые провода дальше, там легко определить где засада. В крайнем случае прийдётся заменить плюсовой провод АКБ вместое с клемой (ежли клема советская, металическая а не из мягкого метала). У меня такое было проблема в клеме толи со стороны АКБ толи со стороны прижатого к ней провода, но после мойки АКБ и перезатяжки клемы "по глубже" пока вроде прошло.

Вы как не знаю кто.. Существует 2 вида отопителей салона, отличаются они кроме как наклоном радиатора, ещё и перевёрнутыми потоками тёплого и холодного воздуха. Обе эти печки не в состоянии перемешивать потоки разной температуры перед направлением их к дефлекторам. По этому в отопителях первого образца часто на лобовое стекло жарит, в ноги всегда попрохладнее. В новых отопителях всё наоборот. Наоборот это на много лучше чем было ранне, ибо важно греть внизу, а лобовое стекло можно и прохладным воздухом пообдувать, но реализовать смешивание и там не удалось. По идее когда заслонка тепло/холод полностью в состоянии ЖАРА, то горячё должно быть везде и сверху и снизу на любой печке. (Правда на первой печке горячий поток в низ проходит рядом с набегающим на радиатор холодным потоком и охолождается, плюс печка имеет отверстия для крепления тросов в тонеле подачи забортного воздуха, которые травят именно в ноги.) Но как только заслонка приоткрыватеся (или не плотно прилегает в крайнм положении), появляется сразу контраст и его невозможно отрегулировать. Например, в новой печке в ноги всегда жарит, ибо потоки теплого и холодного почти не перемешиваются и легко разделяются до возможного смешивания. Если приоткрыть заслонку температуры то холодная часть воздуха прямо попадёт на лобовое стекло и боковые дефлекторы, а вниз по прежнему идёт всё тепло не взирая на приоткрытие заслонки температуры. Так же практически невозможно отрегулировать тепловую заслонку так чтобы она одинаково хорошо прилягала в обоих крайних положениях (зима/лето) тут спасает только кран печки. Холод в ноги на печке первого образца, когда за бортом -20 мне победить не удалось. Потребовалась замена печки на вариант нового образца. Но и там тоже очень трудно качественно отрегулировать главную заслонку, сейчас вроде всё отлично. Правда и проклейка всего тоже потребовалась (чтобы воздух в обход радиатора и заслонки вообще никак не шёл). Все регулировки на НП, нужно проводить со снятой торпедой ибо реального положения тёплой заслонки по другому не видно. На ВП можно разобрать её верхнюю часть. По этому из того что можно сделать сейчас, это нужно отрегулировать тёплую заслонку "с запасом", чтобы рычаг управления не доходил до предела, и с запасом притягивал заслонку в положении "жара".

Проведи комплекс испытаний "на вираже", и сам реши помогает ли оно, или машину уже и так сильно заносит.

Скорее так: Комбинация которая нужна полюбому звучит как "РВ (Ряд+ГП)" т.е. величина полки, определяемой РВ, определяет оптимальные перепады между передачами в обычной ситуации. Чем больше передач тем лучше для максимальной динамики всегда, но в городе необходимость часто переключать такие передачи очень не удобно, и как следствие приходится перепрыгивать через нх. А на "взрослых" машинах вообще много "лишнего", а 6ть передач для диапазона 0..250км.ч дейстивтельно не много, там более на двух сцеплениях и передач должно быть чётное количество. С первой передачей действительно именно такой ньюанс, она должна быть длинее, т.к.момента на колёсах на малых передачах придостаточно. Именно по этой причине перепад между меньшими передачами всегда больше чем между верхними, где на большой сокрости мотор уже не тянет. Обратная сторона первой передачи, это то что становится труднее тронутся с места, с плоной нагрузкой и вгору, особенно с непривычки (всё равно как будто трогаешся со второй).

Конечно так оно и есть, конечно машина испытывалась и доводилась в базовом варианте, и была усилена исходя из найдёного в тех условиях. Другое дело не факт что увеличившиеся напряжеиня в каких-то местах из-за заденего телевизора обязательно окажутся слабыми и треснут. Никто не видел что там треснуло при креплении к ребру крыла.ТМ хвастается что его телек одобрен ВАЗом, да и без этого ясно что ничего нигде не треснет, а будут один плюсы. С другой стороны конструкция ТМ не выглядит максимально возможной жёсткой, т.е. со сваркой и крестом можно сделать ещё жёще, но тут увеличиваются шансы что гдето что-то оторвёся особенно в местах крепления этого усилителя. Не имет значеня 93 или 99, везде от телека только плюсы. Плюсы жёсткого корпуса известны - меньше шуму, лучше ездовые качества (в повороте), да и на усталость метала и ржавение тоже как-то влияет. ТМ всё крепит к ребру крыла потому что там это можно сделать качественно (без люфтов), и легко (без сварки). Поперечина в ТМ только на первый взгляд "не работает", она крепится двумя большими болтами с каждой стороны, и сидит очень крепко, образуя достаточный угол жёсткости. Сомневась что можно уловить движение стаканов отноститеьлно ребра крыла, к которому с обоих сторон преварены внутр и наружные арки - ведь нету силы которая бы эти детали друг от друга отрывала. С тем же успехом можно утверждать что брызговик переднего колеса перемещается относительно переднего стакана. Задний стакан действительно составной, и сверлить и разбирать его это шаг совсем не туда. ПС. У меня установлен ТМ. Установил много лет назад, и с тех пор ни разу не снимал, и не откручивал поперечену ибо она никогда не мешала разместить багаж, да и в мирной жизни придерживает коробку с инструментами насосом домкратом и аптечкой.

Толку такое ставить, оно же не програмируется и не диагностируется.Я с начала хотел росийскую МПСЗ но они обанкротиись. Мая делает полуфабрикат, по этому я купил стартовый комплект тут. Так что никаких "изолент" у меня нигде нет. Другое дело, что оказалось что автор копирует МПСЗ МаЙа на свою вариацию, и конструктив. Кроме того что всё на других разъёмах, так ишо не установлены часть елементов ведущей схемы из-за чего недоступно часть второстепенных функций, типа вольтметра и лампы "чек". Улучшения по тяге практически не заметил (может самую малось в определённых режимах), да и провалов и прочих недостатков на которые тут жалуются у меня на карбе нету. Пока главный плюс мпсз это стабилизатор ХХ, что особо важно на 58РВ, а подсос меня не напрягает. Характеристики УОЗ я конечно тоже подправил, но они и до того были адекватными. (правда всё руки не дойдут переделать характеристику вакумного регулятора, а то подозреваю зашито что-то явно не соответствующее документации на заводской трамблёр).

Толи у Януария разъём больше и в то окно не влезет, то ли я не действитеьлно доглядел . По линку одной только 4й страницы хватило - того нет сего нет, то не подходит, то нужно удлинить, переварить, подпилить и каждый раз ехать на базар. Учитывая что у меня качественная прокладка тормозной трубки на зад заняла около 4х часов, а передней правой около 2..3х (конечно в основном из-за рейки) то что там сделано за 1,5 часа можно предположить. Конечно телек у меня нового образца, с крепелнием под воздухан, и гена на инжевом шкиве, и маслонасос с креплеием датчика, но пока не сложилось мнение что инж качественно установить стоит дешевле чем стоит комплект.

Глобально есть 4х передачны стандартный ряд (включая 4х передачный +5эконом), и тюнинг ряды, все из которых 5ти передачные. Тюнинг ряды бывают либо гражданские (11,12,18) либо спортивные (самый страшный из них №7). Отличие между ними в степени сближения верхних передач, помимо того что 5ти передачных рядах естесвеным образом все передачи сближаются. Отсюда следует главное приемущество и недостаток всех этих рядов - все передачи короче стандарта по этому их нужно часто переключать (что не удобно), но на них всегда лучше момент т.к. чем больше передач тем лучше момент на каждой из инх. И если на гражданских рядах в городе легко можно перепрыгивать через передачу, то на спортивных легко можно перепрыгивать через две. Таким образом существует не разрешимая проблема комфорта и динамики (решается только увеличением объема мотора (момента на КВ)). Например у меня летние колёса большего посадочного радиуса но меньшего наружного диаметра чем зимние. Это равносильно приенению ГП 4,1 летом, и ГП 3,9 (а то и 3,7) зимой. Вот позавчера перешёл на зимнюю резину, может сильно не по разгонешся (а зачем это зимой), зато передачи длинные что очень приятно в плане комфорта - на единственой передаче можно разогнаться до большей скорости не переключаясь, вместо того что летом на первой можно только буксануть и уже нужно переключатся, спорт ряды в гражданской езде это вообще ахтунг. Но всё это не такая уж большая разница со штандартом, что очевидно даже циферно, по этому нужно правильно оценить свои ощущения от того что есть чтобы правильно предсказать то что надо, и соответвенно выбрать провильный ряд и ГП к нему.

Я так ощущал что не так страшен инжектор как его установка. Любопытно как удаётся в салон завести кабель компьютера? И вообще как с отсутсвием в корпусах машин первого поколения необходимых для инжектора окон и кронштейнов? Опять же трубки бензопровода неоткручивающиеся, привод генератора. Трудоёмкость доработки всего этого вполне может превысить стоимость инжектора. А МПСЗ на половину состоит из инжекторного зажигания причём на новых детялях, и не требует "пилить и сверлить" корпус и разбирать весь салон. В итоге тот же стабилизатор ХХ, и програмироване (подгонка) части инжевых параметров.

Как раз сегодня встречаемся командой для обмена фотами с аппарата фотографа. Пример того как проходила практика накануне гонки, сделал суперслоумоушен. Вот хлопцы из Ленинграда (БФА - соседи по старту финишу и гаражу) тоже нас сняли (на 1:20) на брифинге: Ну и видео старта которое я снял кое как Командная фота перед стартом (официалы на этот раз были какието скромные, на брифинге просили на стекло наклеить полоску с рекламой своего сорткомплекса, для того чтобы команду хоть как-то освещали в прессе. Дальше будут фоты и видео с гонки.

Интересно, что же ещё должны были написать продавцы о конкурентах ? Во первых, на фото я показал что современные регуляторы выполняются на современной элементной базе. Во второых, там же видно что "климатические воздействия" никак не сказались на аппаратуре регулятора, так что ВТН в наглую "заливает", а судить по наружной крышке или тому что я специально разобрал один из трёх регуляторов по меньшей мере странно. В третьих, для используемого в самере 55го генератора именно такой регулятор применяется 30 лет и именно он является большинством, и именно под него нарисована схема которая отражает действительность и которая является большинством случаев. По этому вы видели совершенно не те генераторы и регуляторы, о которых судите. "Советская єлементная база" ни как не связана со схемой подключения, и регулятор всегда числился одним из источинков разряда АКБ. Может быть это последние времена начали вывпускать халтуру. Может 80й генератор имеет другие особенности. Обычно "катастрофа" происходит по другому сценарию. Пробой силового диода означает кз в полуфазе. Ток КЗ на столько большой что тут же пережигает силовой диод, от чего тот выпучивается из посадочного места. кз исчезает, и катастрофа прекращается не начавшись. Так бывает на 55м генераторе. На 80 кроме прочего, стоят более мощьные силовые диоды. В этих случаях большое значение имеет качество контактов, т.к. плохо прикрученый винт или треснувшая пайка и без пробоя приводят быстрому и сильному нагреву, от чего может и наступить пробой.

Ну если эволюция всех термосов к этому идёт, то чего оно должно душится? Я уже расказывал Маленького отверстия достаточно для прогрева термоэлемента термоса. Кроме того как шайба влияет на режим "лето" - никак! Там потоки балансируются гидравлическим сопротивлением - большой контур на много шире чем контур печки, а печка должна быть шире чем малый контур. Кроме того летом не грех и кран печки перекрыть.

Синий по памяти это сигнал на включение доп устройств (усилителя мощьности), но его хватает на питание усилителя антены. Другое дело в чём смысл схемы, и накой чёрт нужно что-то выдумывать вместо того чтобы красный и жёлтый подключить по инструкции?

Вот я и думаю....Вот фотография регуляторов с моего 55го генератора, он точно такой как я показал в ссылке на странцу из альбома (альбом у меня тоже есть). Очевидно что провод с плюсовой клемы заходит в регулятор. Других регуляторов то и никогда небыло, по крайней мере я не встречал, за время пока у меня был этот гена. Так где "схемы не отражают реальности"?