MotorManiac

Да не спеши пока благодарить...Во первых надо внятно понимать проблему. По симптомам, очевидно, генератор не может запуститься, что всегда происходит из-за не достаточного тока цепи возбуждения в режиме запуска генератора. Таким образом доп диоды генератора не имеют никакого отношения к проблеме, ибо используются только в рабочем режиме, когда гена запустился и вырабатывает ээ, и погасла лампа акб. Таким образом проблема слабого пускового тока - в плохих контактах цепи запувка генератора. Их и нужно проверять и чистить. Действительно, наиболее часто эта проблема обостряется при замене чя, на новый из-за того что в новом чя отсутствуют РЕЗИСТОРЫ (а не диоды!!!) в цепи пуска/контроля генератора, предназначеные для пуска гены при перегоревшей/отсутствующей лампе контроля разряда акб. С начала оцениваем состояние проводки машины по штатному вольтметру включив поворотник - если стрелка вольтметра шевелиться то нужно чистить проводку. Исправить проводку будет не легко, По этому имеет смысл проверить состояние щёток генератора, которые также на прямую влияют на работу генератора, в том числе и на его автозапуск. Да, основная причина большого разогрева это кз генератора, очевидно что обмотки тут не причем ибо чаще пробивается силовой диод в результате чего возникает кз в этой фазе. Правда, такое кз в обычных генераторах сразу пережигает пробитый диод, но, может теперь диоды пошли покрепче,

Есть только один провереный производитель и свою продукцию он называет СПИРТ.Здесь похоже перепродавец этих же девайсов, вон и фотки теже, причём фоток того что он именно продаёт нету! Сам собираюсь это дело попробывать, т.к. есть ШДК и МПСЗ, для контроля.

Отже розпочнемо, вот иллюстрация того что должно получится в тоге, как видно никакого бардака из проводов нету, никаких вставок в кабель нету. Все соединения штатные, закреплены по штатному, вся новая проводка вместе с обоими рэле красиво уложена под кронтштейном мотора. Дальше самое интересное. На следующем рисунке черновой набросок моих схем подключения на одну и на две скорости. Там же видно оригинальную схему из знаменитого альбома который должен быть у каждого, в крайнем случае его отсканрованая копия находится здесь Тут же на фотографии лежит реле которое я применил в монтаже.. Сразу обращаю внимание на ряд особенностей работы дворников в целом. Главный ньюанс в том что мотор с редуктором обладают достаточной инерцией чтобы проскочить парковочное положение дворнков при котором отключается питание дводчика в нулевое положение. Для решеня этой проблемы схема устроена так чтобы в момент пропадания питания мотор тутже переклоючался в режим электромагнитного тормоза. Если этого не сделать то после включения дворники будут аботать без остановки. Этот аспект штатной схемы нужно сохранить, для чего провода мотора нужно закорачивать накоротко, что приведёт к мгновенному стопорению мотор редуктора. Эта не маловажная особенность базовой схемы сильно усложняет схему тюнинга: требует применения не только двух а не одного реле, так ещё одно из этих рэле должно быть с двумя группами контактов. Тут я совсем забыл, что применение этой схемы обязательно, но тюнининг электро проводки нужно начинать не с этого!!!!Много лет назад я уже объяснял что ещё влияет на скорость работы дворников (а та же поворотов и ЗХ), и я несколько не ожидал что никто эту проблему не устранил. Следующее, после всех этих тюнингов и большой сокорости работы дворников на второй скорости у меня начал срабатывать биметалический предохранитель. К счастью он регулируемый, по этому при монтаже когда снята крышка мотор редуктора этот предохранитель можно отрегулировать. Лишний раз скажу что весь монтаж нужно производить пайкой, клемы проводов идущие на разъём нужно обжимать инструментом, если его нет то тоже припаивать. Таким образом нужно вынять мотор редуктор, сходить домой и смонтировть схему на кабеле мотор редуктора, испытать, и смонтировать назад, как будто всё так и было. К сожалению тут помочь не могу, нету времени когото учить простым вещам.

Немогу ни с чем согласится... Повторяюсь, именно (положительный) кастор усугу***ет крен машины, потому что создает крен прямо на стоящей машине, в этот момент до центробежной силы Ещё далеко. наличие угла у оси поворота конечно означает движение колеса "по диагонали" но при нулевом касторе это движение симметрично и потому крен не дает. как известно амортизаторы (стойки) никакого отношения к крену и его уменьшению не имеют, это же очевидно. "Нормальный стабилизатор от приоры" конечно исправляет крены, но надо же понимать что при этом возникает масса катастрофических проблем со ВСЕМИ остальными качествами подвески: С приоро-стабом машина всегда едет по сути на одном переднем колесе, при том что второе сильно разгружено по этому: - машина плохо тормозит даже на прямой, разгруженое колесо просото блокируется; - разгон в повороте всегда приводит к пробуксовке внутреннего колеса на асфальте на второй передаче; - машина Ещё хуже поворачивает, т.к. работает только одно колесо. Я перепробовал все стабилизаторы и испытал их на чайке и карточке . Так что рекомендовать "стойки и приоро-стаб" как метод борьбы с кренами в корне не верно.

Я Всё смонтировал прямо на кабеле мотора. Реле применил миниатюрные с пайкой контактов, Всё работает просто отлично. Внешне не видно никаких левых проводов. На второй скорости вообще возникает опасение что вот-вот весь механизм развалится или вывернет свои крепления от очень большой скорости махания дворниками. Схема у меня есть только в виде подсказки себе по монтажу, но и к ней я смогу добраться только по возвращении с АТО.

Я тоже не нашел, подозреваю не обошлось без репрессий от админов, которые с начала перенесли тему из технического раздела в продажный, а потом вовсе удалили , а зря там были комментарии которые приходится снова повторять! Уже ж несколько человек объяснили как, или надо схему дать? : Ну и что это ты Нашел? автор как и большинство не улавливает проблему, и не скрывает что он "студент-двоешник", лепит полуфабрикат, а ты собрался повторять схему ! Я же ясно сказал что нужно минимизировать количество разъемов, а он мало того что сделал только одну скорость, так Ещё и оставил разъемы в разрыве основного кабеля, хуже того применил реле которое в свою очередь имеет Ещё ряд Разъемов! Как вообще читать такого автора и повторять то что он Нагородил! Ну и что это ты Нашел? автор как и большинство не улавливает проблему, и не скрывает что он "студент-двоешник", лепит полуфабрикат, а ты собрался повторять схему ! Я же ясно сказал что нужно минимизировать количество разъемов, а он мало того что сделал только одну скорость, так Ещё и оставил разъемы в разрыве основного кабеля, хуже того применил реле которое в свою очередь имеет Ещё ряд Разъемов! Как вообще читать такого автора и повторять то что он Нагородил!

По этому вопросу была тема в разделе продаж, но после того как я то подключение раскритиковал то там всё и заглохло А по сути всё верно, требуется в кабель мотора впаять два рэле подающих питание в обход полтора десятка разъёмов. Суть критики в том что подключать питание с акб и полная бездарность и не понимание сути проблемы.Всё шикарно работает от штатной цепи питания имеющейся в том же кабеле, и совсем всё хорошо если речь о схеме от самары2 где цепь питания модернизирована!

Палагаю всё на много сложнее

Вернее сказать к перемещению колёс по вертикали.Вот ещё букварь "Катастрофический" крен заложен в шасси ещё на этапе разработки этого шасси , на этом фоне, действительно, кастор ухудшает дело не сильно.

Скорость тут не :unknw: причём Угол кастора приводит к ходу колёс по вертикали, при этом передок машины приподнимается. Таким образом возврат руля к центру происходит под весом машины, стремящимся выровнять машину. Более того, внутреннее колесо идёт вверх,а на нружное вниз, что приводит ещё и к крену машины. Таким образом большой кастор не только существенно увеличивает усилие на руле, но ещё и усугу***ет без того катастрофический крен в поворотах.

Таким образом есть вариант №5 - переплатить не поддающуюся оценке сумму и сроки сейчас, чтобы потом, может быть смонтировать инжектор, что тогда "потом" будет дешевле.Много ли тех кто после мпсз ставит инжектор? Выше есть обратный пример. Много ли тех кто использует январь для мпсз? Да никто!

Всё не так.Незачем кран выкидывать достаточно отключить трос его управления. Управление заслонкой "прикольно" только с точки зрения необычности. Печка в такой маленькой машине не может качественно мешать воздух, по этому невозможно регулировать температуру заслонкой на всех выходах печки одновременно. Это можно сделать только с помощью крана, закрыть заслонку печки на "тепло" и крутить краном, но при этом есть определённая "задумчивость" в реакциях, да и кран невозможно применить если используется термостат от гранты. В последнем случае нужен трёх ходовой кран, но судя по количеству контактов - к указанному крану ещё нужен модуль управления "климатом" и вся проводка под него. У меня советский кран был живее всех живых, пока мотор не чихнул так что шланг потянул за кран так что на кране отломился штуцер со стороны мотора. Новый кран использовался только в режиме "зима лето" и наконец прикипел. Если кран сломался то нет никакого смысла варить такой переходник. Достаточно из корпуса крана вынуть сам кран, и через его место продеть трубку. Сам корпус крана поставить на место, и использовать его "обратный" (сквозной) водопровод.

То что ты говоришь не соответствует действительности:- Вариант 3 и 4 не точнее варианта №2, а просто лучше из-за правильной передачи искры, не через трамблёр где уоз отличается от того что генерирует мпсз. По этому вариант №2 в чистом виде не рекомендуетя. Проблема в том что в варианте №2 не поддерживается раздача искры иначе чам через распредлитель. - Варианты №1 и №2 это эконом варианты т.е. не полноценные. Именно по этому они дешевле полноценных вариантов и по этому предлагаются варианты 3 и 4 в которых возможна раздача искры без распределителя что существенно дороже. - Твой вариант "два датчика в КПП без распределителя" это и есть вариант №4. Но в нём нет модуля зажигания 2112, там сдвоенная катушка 2111 и два коммутатора. - Только вариант №3в допускает использование модуля зажигания, но этот вариант не использует датчики на кпп. А этот вариант самый дорогой потому что там используется модуль который сам по себе очень дорогой, более того он (по клиническим испытаниям автора) не так надёжен как катушка зажигания 2111. Варианты 3б и 3в потому и дороже что в комплекте прилагаются все запчасти для замены высоковольтной половины зажигания (правда без кронштейна, которого нет ни в каком наборе, и без коммутаторов для вар 3б). Какие вопросы. Для перехода на зажигание через январь, нужно как минимум смонтировать практически всё что нужно для любой мпсз. Плюс нужно смонтировать сам январь со всеми кабелями итп, но даже в этом случае не будет ПО которым можно было бы управлять этим январём, и ПО прийдётся гдето брать самому. Когда что-то не заработает из-за проблем например с датчиками то никто не поможет. Те же проблемы и с инжектором. По этому январи предлагают в основном те кто уже потратил ресурсы на освоение января и не учитывают эту стоимость в проекте перехода на январь, но смело сравнивают этот вариант с вариантами мпсз где всё продаётся в полном комплекте.

Это значит что у тебя нет никаких доказательств неисправности генератора.Тебе лучше проверять работу того вольтметраа которым ты меряеш напряжение на акб. Штатный вольтметр работает нормально что подтверждает лампа разаряда. Недостаточное напряжение в борт сети, при нормальном напряжении на генераторе связано с большим количеством разъёмов на трассе, в каждом из которых не очень хороший контакт от старости. Падение напряжения по 0.2В в каждом из 10 разъёмах между генератором и вольметром и объясняет просадку 2 вольта, от которых светится лампочка. Просадка прямо зависиит от тока через эти 10 разъёмов, по этому при включении поворотников стрелка будет проседать в такт включения ламп пооворота, и тоже самое будет при включении ламп заднего хода, и при включении передних дворников, т.к. всё это запитано из той же магистрали. По этому проверять цепи в которых тока нет, такие как приборка и сам вольметр - бессмыслено. Такой дефект обычноее дело, и его трудно исправить нужно поджимать контакты всех разъёмов в этой цепи, и переносить реле зажигания по схеме 2115 для уменьшения количества разъёмов. Если напряжение на генеераторе нормальное а АКБ не заряжается то это не проблема генератора и всстроенного вольметра.

Это норммальное явление для самары1, слабый контакт на трассе куда включен этот вольметр (цепь зажигаияя)) отягощённая несовершенством подключения рэле зажигания. На лампе напряжение равное разности показаия вольметра и того то есть на генераторе, т.е. несколько вольт от которых и тлеет лампочка.Теперь второй вопрос, меняется ли яркость свечения лампы от оборотов? От этого зависит исправность всех фаз генератора. Кстати где находится "конец красной шкалы" - сколько там по шкале напряжение? Все приборы в комбинации приборов весьма качественне и надёжные, и показывают хорошо, напряжение должно быть внутри белой вилки.

Лампа контроля заряда при єтом светится, хотябы тускло?

Приезжал к нам в часть с концертом А про Master-KR я тоже удержатся не могу...

Манометр єконометра показывает разряжение во впускном коллекторе, т.е. нагрузку на мотор или нормальным языком степень наполнения цилиндров смесью. При этом прибор не учитывает обороты мотора(количество этих наполнеий за единицу времени) , по этому этот прибор фактически ничего не показывает с точки зрения экономичности. Им можно пользоватся для сравния расхода при одинаковых оборотах, что под силу не каждому а без тахометра и вовсе малореально.Я хочу сказать что вполне очевидно что на пятой для поддержания тойже скорости а\м нужно больше смеси на каждый цикл из-за того что обороты (количество циклов) меньше. При этом в итоге расход (как и мощность) будет приблизительно равным в то время как эконометр говорит обратное. И тут всё дело в КПД и удельном расходе бензина на разных режимах и оборотах. По идее на меньших оборотах и с большим моментом КПД лучше, по этому на высшей передаче (и меньших оборотах мотора) ездить экономичнее. И тут всё зависит от состояния системы питания, в особеенности если кто-то уже менял там калибровки (прошивки\жиклёры)

Ты в курсе что именно показывает эконометр,, и какие в этой связи у него недостатки?

Во первых, рэле было на класиках 40 лет назад, сейчас это регулятор. Во вторых регулятор на 55м генератора выглядит подругому. В третьих напряжение 13,6 вполне нормальное для 55го генеретора на хх. В четвёртых, братся что-то крутить/чинить не прочитав учебник, без малейших знаний по машине и её электро оборудованию по меньшей мере странно. Лучше обращаться к специалисту на сто, который учебник уже прочитал.

Не обязательно доверять, надо его ещё раз попросить всётаки сделать замеры и пусть покажет что видно на стенде т.е. надо всегда самому смотреть на то что показывает стенд а не слушать его мнение на тему важности тех отклонений которые он будет небрежно считывать со шкалы или монитора стерла.

Не понимаю в чём проблема. ? Часто развальщик первым делом сам спрашивает что нужно, а если нет то я ему сам говорю чтобы он померял кастор и сказал мне что он намерял, дальше я сам принимаю решение что делать, обычно вся нормально, но если надо, например, выровнять касторы то просто это то будет дороже, чем просто сделать развал.

На всех самарах все заслонки регулируются проволочными тягами в оплётке. Там ничего никогда не ржавеет и не заедает по этому нет необходимости ничего смазывать. Более того и смазывать там ничего нельзя, для того чтобы не мешать работе штатных "тормозов" предотвращающих смещение заслонок от тряски. Пока есть доступ к печке лучше не смазывать приводы а отрегулировать все заслонки, контролируя процесс визуально. Особенно заслонку температуры, которая практически всегда не доходит до одного из крайних положений, из-за отсутствия запаса регулирования.

Тут в карбюратор никто не лезет. Не лезть под капот имеет смысл тем кто не имеет знаний, квалификации и нструментов.

Какая машина и какие у тебя приводы?