MotorManiac
-
Публикаций
3 003 -
Зарегистрирован
-
Посещение
-
Победитель дней
5
Тип контента
Профили
Форумы
Календарь
Магазин
Блоги
Загрузки
Галерея
- Изображения
- Комментарии к изображению
- Отзывы к изображениям
- Альбомы
- Комментарии альбома
- Отзывы на альбом
Видео
Весь контент MotorManiac
-
Ну и что? Крепление бапмера всегда бывает напротив лонжерона, потому что это самое крепкое место, а значит оторвать лонжерон при буксировке невозможно. -
Да просто надоели эти мастера, которые советуют "менять подшипники" а лучше "все". У меня были советские, и ничего им плохого не делается, поменяли зачемто всё, якобы в новых на один шарик больше, ясное дело всё без толку.
-
Надо хорошо понимать для чего нужен и полезен дивайс в заднем контуре, а для чего он бесполезен. Оптимальный баланс тормозов сильно зависит от резины, от погоды, режима езды и от нагрузки. - Стандартый колдун, может со всем этим справится только когда он новый, он крайне не надёжный по этому его применение нерационально. - Редукторы давлеия от ланоса, не регулируемые по этому практически ни с чем справится не смогут - подбирать прийдётся такие которые ослабят задние тормоза по максимуму для самого не оптимаьлного случая, и эфект на подобе поломаного штатного колдуна (либо оставшееся перетормаж
-
Надо лучше понять что значит "туго включаются", это как на морозе ручка КПП ели двигается в густом замёрзшем масле, или давиш а оно не синхронизируется? Ещё бывают детали не круглые, и с заусенцами, тогда не при каждом сопряжении одно к другому подходит. При этой переборке, ёлку разбирали? Синхронизаторы местами путали?
-
Ты вводишь всех в заблуждение. Скажи что тебе не нравится, то что воздушная заслонка не открывается/не держится в открытом состояни, или не нравится что всё время горит лампа подсоса? Искуство настройки троса подсоса в том и состоит чтобы найти такое положение регулировок троса, чтобы всё работало. Проблема в том что, если туго двигается заслонка, либо проволка троса имеет изгибы (от бесконечных регулировок) и заедает в оплётке то с первого раза угадать регулировку малореально, по этому процесс этот итерационный.
-
Так в чём проблема то? Прямой связи нет, лонжерон на то и лонжерон что к нему швеллер бампера привинчен.
-
Проблем никаких нет, так задумано и так бывает всегда. После сборки разборки КПП, а тем более после установки других деталей, оно воет несусветно.Через 6 т км, вой плавно затихает до приемлемого уровня. На шум практически никак нельзя повлиять, хотя более густое масло шум немного приглушает. Слухи о якобы недостатке масла для пятой передачи, лично мне всё меньше нравятся. Последнее время кажется, вообще незачем купаться в масле, достаточно уровня между нижнем краем зубчатого венца (самой малой шестрни) пятой передачи и уровнем зажёвывания масла на всеми шестернями (т.е. ниже осей валов)- так м
-
Это не чертовщина, это нормальное положение дела - накачка трансформатора.Другое дело, 1В не должно быть постоянно, т.е. когда коммутатор замечает что мотор не работает, он отключает накачку (закрывает выходной транзистор). В оригинальном коммутоторе, на это надо около 3х секунд. На современных менее секунды. Так что если постоянно 1в, то имеет смысл попробывать заведомо исправный комумтатор.
-
Во первых проверка диода на пробой это не иденственная необходимая проверка.При пробое диода, в генераторе возникает КЗ, что тут же приводит к прогару и обрыву диода (и выпучиванию его из подковы). Это значит что вообще всегда бессмысленно проверять диоды на пробой, и по этому указаная ссылка бестолковая. А проверить диоды на проводимость в прямом направлении как раз и невозможно из-за того что они подлючены к статору у которого очень мальенькое сопротивление. Всё это вместе означачает что подкову без разбора или осцилографа проверить нельзя. Но можно попробывать проверить коственно. Если ламп
-
"Прийдётся столкнутся" с установкой инжектора! В процедуре много деталей, лучше искать примеры в инете. бу ГБЦ в этих местах легко наваривается, это накатаная процедура у сварщиков. Мне наверивали для увеличения растояния от цилиндра до полостей ОЖ, а то кольцу прокладки почти негде было держатся.
-
Может это происходит после движения в режиме ПХХ? Тогда нужно попробывать отключить ЭПХХ систему подав + на электроклапан карбюратора.Несмотря на наличие бортовой индикации 2 месяца мучался, напряжение на управление клапаном не хватало для его окрытия. На индикаторе это стало быть заметно только когда напряжение уже начало существенно проседать.
-
Ты что, не осмотрел КПП, только доливаешь масло и спрашиваеш что это может быть?
-
Есть целая специальная наука по эргономике в автомобиле. Суть которой это удобство, т.е. чтобы человеку ничего не мешало и всё делалось с минимальными усилиями, т.е. без лишних движений и усилий. Верно что не каждый сразу может сообразить при каких обстоятельствах будет удобно и легко на самом деле, не взирая на то что ему "кажется". В маленьких машинах очень трудно сделать чтобы было всё удобно любому человеку, в частности по этому в сиденьях практически отсутствует боковая поддержка, иначе нужнен механизм складывания руля как в лексусе. В стандартных сидньях наклон самого седенья может м
-
Что мешало новой насадкой то балона герметика задавливать? Приподнять край резинки и спокойно пройтись по периметру, останавливаясь подольше на углах. Я до пластелина так делал.
-
Однозначно там протекает проём лобового стекла. А бороться с этим можно по разному. Мне хватило пластелина в углу проёма изнутри. А так там может и варить проём нужно.
-
ничего это небыло, так работает карбюратор, вернее сказать так работают моторы у которых нету стабилизатора холостого хода (ЭСУД МПСЗ).
-
Грибок это двух ходовой клапан соединяющий бак с атмосферой для того чтобы в баке не создавалось разряжение/давление и одновременно небыло прямой связи с атмосферой чтобы бенз не испарялся. Всё что испаряется в баке должно конденсироватся в конденсаторе и стекать обратно в бак. В инжекторах в дополнение к этому всему, для выполнения норм евро есть адсорбер который подключен в двух ходовому клапану. Пары просочившиеся за клапан осядут в адсорбере, который при работе мотора будет продуватся полностю исключая попадаение паров в атмосферу. Продувка адсорбера через впуск мешает работе ДВС, по это
-
Резиновое кольцо на крышке не порвалось?
-
Расхльобаный сможет несколько гасить мелкие вибрации типа дребезга. Перемещения мотора в сантиметры он не нейтрализует (в отличае от реактивной тяги), более того т.к. стандартный кардан вовсе не кардан, и работает только в одной степени свободы (в другой он люфтит с завода и раздавливается/вырабатывается в процессе работы), а не в двух как все остальные карданы, то этим свойством, закусывая привод, он и отключает передачи.
-
Если вторая отключается при газовании на больших кочках то это нормально. Мотор шатается на своих опорах так что дёргает за кулису и отключает передачу.Соответственно вся проблема в конструкции кулисе. Тут хороши все меры: нормальный кардан кулисы (вместо стандартного), замена опор мотора на более упругие, установка реактивной тяги кулисы от десятки. Ясное дело что если не прыгать по кочкам, то из-за этого отключатся ничего не должно.
-
Элемент притирки? ) Все заменённые детали сильно шумят первые пол года, потом как-то притираются...
-
Ничего подобного! Ничего однозначного нет! И регулятор может быть непричём.
-
Ясно что что-то поломалось и тут нужно провести диагностику! : - Нужно проверить зависит линапряжение от оборотов, это легко сделать и по бортовому вольметру. - Так же нужно внимательно смотреть на лампу сигнализации разряда акб, зависит ли её яркость от оборотов. По результатам можно будет сказать в чём дело: Это может быть как регулятор, так и выпрямитель. Так же после этого можно гадать как это связано с перекрутом. Если есть регулярный зашкал по бортовому вольметру, то нужно чинить генератор, и не развивать обороты более 2000, чтобы ничего не случилось с аккамулятором, который всё это