Mustang-1991

Перед началом работ напихал пропитанной карбклиннером ватой вглубь маслоканала. Уже после нарезания резьбы вынул ватку со стружкой, а потом еще целую пачку ваты использовал очищая канал. Ну и на посдедок покрутил чуток стартером вхолостую с открытым маслоканалом, чтобы с маслом уже наверняка вытекли все остатки стружки.

Был Mann Вазовский, стал knecht mahle Фольцвагеновский

На хорошо прогретом моторе мигала лампочка давления масла при просадке оборотов до 900 (ох как же я испугался). На обкатку подняли холостые к 1000 стоя на месте и до 1100 на ходу и больше не мигала, но это же не выход. Задался целью посмотреть что там с реальным давлением и купил тройничек от жигуля, чтобы подключить так же манометр с водопроводной станции. В общем раз закрутил манометр - течет из под него, подтянул - все равно течет, подтянул - сорвал медную резьбу на манометре. Выхода не было - нужно было возвращать все в сток пока не куплю новый манометр. И тут, закручивая на место датчик аварийного давления я почуствовал облегчение в руке, что значило, что эта кривая дурная рука сорвала резьбу в головке..... Радости было полные штаны. Вышел из ситуации следующим образом: Длинна резьбы на датчике и в головке чуть больше сантиметра, а длинна самого канала с резьбой в голове около двух см. Спасибо огромное @Alex1574, который мне дал метчик м14 с шагом 1.5 и выточил чудо проставочку с удлиненной резьбой. Так что я нарезал резьбу, посадил на герметик этот переходничек и вкрутил туда датчик, теперь все ок. Чуть позже при ТО на первой тысяче все же на СТО уже кинули тройничек с манометром и проверили давление, которое оказалось около 0.9. Заменил маслянный фильтр и вуаля - 1.4. Манометр с тройником на постоянку не оставлял, чутвую рострясут его вибрации мотора.

На хорошо прогретом моторе мигала лампочка давления масла при просадке оборотов до 900 (ох как же я испугался). На обкатку подняли холостые к 1000 стоя на месте и до 1100 на ходу и больше не мигала, но это же не выход. Задался целью посмотреть что там с реальным давлением и купил тройничек от жигуля, чтобы подключить так же манометр с водопроводной станции. В общем раз закрутил манометр - течет из под него, подтянул - все равно течет, подтянул - сорвал медную резьбу на манометре. Выхода не было - нужно было возвращать все в сток пока не куплю новый манометр. И тут, закручивая на место датчик аварийного давления я почуствовал облегчение в руке, что значило, что эта кривая дурная рука сорвала резьбу в головке..... Радости было полные штаны. Вышел из ситуации следующим образом: Длинна резьбы на датчике и в головке чуть больше сантиметра, а длинна самого канала с резьбой в голове около двух см. Спасибо огромное @Alex1574, который мне дал метчик м14 с шагом 1.5 и выточил чудо проставочку с удлиненной резьбой. Так что я нарезал резьбу, посадил на герметик этот переходничек и вкрутил туда датчик, теперь все ок. Чуть позже при ТО на первой тысяче все же на СТО уже кинули тройничек с манометром и проверили давление, которое оказалось около 0.9. Заменил маслянный фильтр и вуаля - 1.4. Манометр с тройником на постоянку не оставлял, чутвую рострясут его вибрации мотора.

В модельном ряду этот пикап займёт положение ниже Амарока. Притом что новичок не такой уж миниатюрный: его длина составляет около пяти метров (у Амарока — 5,25). Обещанный недавно пикап рассекречен на автошоу в Сан-Паулу. Автомобиль под названием Volkswagen Tarok Concept разработан практически с нуля, хотя и на вездесущей всефольксвагеновской «поперечной матрице» MQB. Компания обещает, что вскоре серийная версия машины поступит на бразильский рынок почти без изменений. Правда, есть уточнение насчёт мотора. Шеф-дизайнер марки Volkswagen Клаус Бишофф считает: «ДНК Тарока добавляет волнующую динамику в сегмент». Среди стилистических особенностей подчёркиваются трёхмерная диодная полоса сзади и напоминающая таргу крыша со стойкой, выделенной цветом. На концепте установлен 150-сильный двигатель 1.4 TSI, совмещённый с шестиступенчатым «автоматом» и полным приводом 4Motion. В Бразилии этот агрегат должен выйти в битопливной версии, рассчитанной на чистый этанол и бензоэтанольную смесь E22, уточняет производитель. Но на момент запуска продаж пикап появится у дилеров с другим агрегатом: дизелем 2.0 TDI на 150 сил. Тут же Volkswagen добавляет, что после Бразилии автомобиль может выйти и на другие рынки. Полоса цвета Cypress Metallic, проходящая от двери до двери, оживляет строгий интерьер, в котором центральное место занимают экраны цифрового кокпита. На центральный выведено и управление климат-контролем. Грузоподъёмность модели составляет около одной тонны. Одна из интересных особенностей модели — расширенная трансформация платформы и салона. За счёт складывающейся стенки пассажирской кабины грузовая платформа может быть продлена в салон. Первоначальная длина платформы в 1206 мм при складывании второго ряда вместе с перегородкой вырастает до 1861 мм. А с откинутым задним бортом пикап может похвастать пространством под груз длиной в 2775 мм. Авторы Тарока не сами придумали подобную трансформацию. Аналогичная возможность была у пикапа Chevrolet Avalanche 2001–2013 годов выпуска. Представлял автомобиль в Сан-Паулу шеф-дизайнер отделения Volkswagen do Brasil Хосе Карлос Павоне. Именно в Бразилии был придуман облик концепта. Разработанный в Бразилии дизайн оригинален и в то же время точно следует корпоративному стилю. В отдельных элементах внешности и интерьера есть явные пересечения с конкретными моделями или концептами, а иногда — почти полное повторение. В оптике, рельефе боковин, мелком декоре, ходовых огнях, воздухозаборниках, решётке радиатора и бамперах можно найти ассоциации с пикапом Atlas Tanoak (кстати, это ещё один кандидат на превращение в серийную модель), а также с кроссоверами Tayron, Atlas Cross Sport и Touareg. Напомним, что за океаном Volkswagen Tarok сразится с Фиатом Toro и Renault Duster Oroch. Произойдёт это уже в 2019 году. Источник https://www.drive2.ru/e/BymOAEAAA2Q

Ну вот мы и выехали! Не прошло и 11ти мучительных месяцев как меня отпустили с сто))) Наверное было бы не так мучительно если бы еще форум работал, а так грустно вообще, рад очень что востоновили! Мотор собран, установлен на машину и запущен… Проехал уже 700 км., полет нормальный. Тяга однозначно получше стала, но пока обкатка, нажимать боюсь. И того что мы имеем по мотору… Надеюсь ничего не забыл: Блок теперь у нас высокий 197,1 от 2110, а голова от 21083. Вообще была головка 11183, в ней сделали каналы, портинг и т.п., а потом хотели сделать принудительную смазку толкателей клапанов, но просверлились не в ту сторону, не в маслоканал (как положено), а в рубашку охлаждения. В результате взяли мою старую голову 21083 и провели с ней все те же работы, но на этот раз — правильно. Прокладка — паранит, к сожалению. Пришлось много фрезеровать плоскость прилягания гбц к блоку (на блоке) и дошлифовались до того, что поршень начал стучать в гбц. Пробовали сделать бутерброд (как на турбо-моторах делают), где половинится прокладка грантовская (металопакет) и между этих половинок вставляется небольшая плита (в нашем случае была 0,85), но данная конструкция начала успешно пускать антифриз из под головки (на плоскости блок осталась еще одна довольно глубокая раковина) и пришлось ставить обычный паранит. Имею надежду, что паранит будет ходить, потому что прижат он болтами гбц от дизельного фиата))). Поршневая группа гранта: — Поршни СТК 82,5, зазор 4 сотки, но в одном цилиндре на сотку-полторы больше. Хоть увеличенный тепловой зазор в одном из цилиндров и был сделан для устранения последствий встречи блок с тельфером, но это может даже и плюс, потому что как раз тот цилиндр считается самым теплонагруженным. — Шатун приора/гранта новый. Были б/у, но обнаружили элипсность выше нормы в нижней головке одного из шатунов. — Коленвал 11183 (точно не помню, но вроде 0,25 везде). Расчетная степень сжатия мотора 10,87. Я хотел даже больше, но есть адекватные люди, которые спустили меня на землю))) В итоге будем катать на 98 ом бензине УкрАвто. Не переживайте, я не олигарх, я просто катаю на газу, а ему и степень 13 ни почем)))). Да и круто очень, когда я заправляюсь рядом с каким то порше и заказываю 98го до полного, эти выражения лиц нужно видеть)))). Но радость длится не долго… пока не приходит время платить за этот полный 98го… Распредвал 54ый ОКБ Двигатель с разрезной шестерней их же производства. Клапанные пружины сток, тарелочки титан с роспуском 1 мм. Форсунки ВАГ 0 280 150 464 (от 2.0 8V) 247 кубиков. Впуск сток алюминий, но разрезан, росточен и сварен обратно, дроссель 54ый. Сцепление: корзина приора + диск фиат (говорят что держит 250 турбо-сил), маховик облегчен и просажен. Из неприятного, почему-то не работает только установленный ЭУР, буквально чуть поворачиваешь руль, происходит удар в руль и усиление пропадает. Пока отключил, буду разбираться. Теперь крутить маленький MOMO GTR-2 с 15ыми колесами совсем тяжеловато) + Бонус. Прикупил колеса на бусик, но не удержался примерить как они будут смотреться на 99))) Очень даже, как по мне, хоть бери да сверли ступицы по 6 болтов).

Не прошло и 11ти мучительных месяцев как меня отпустили с сто))) Наверное было бы не так мучительно если бы еще форум работал, а так грустно вообще, рад очень что востоновили! Мотор собран, установлен на машину и запущен… Проехал уже 700 км., полет нормальный. Тяга однозначно получше стала, но пока обкатка, нажимать боюсь. И того что мы имеем по мотору… Надеюсь ничего не забыл: Блок теперь у нас высокий 197,1 от 2110, а голова от 21083. Вообще была головка 11183, в ней сделали каналы, портинг и т.п., а потом хотели сделать принудительную смазку толкателей клапанов, но просверлились не в ту сторону, не в маслоканал (как положено), а в рубашку охлаждения. В результате взяли мою старую голову 21083 и провели с ней все те же работы, но на этот раз — правильно. Прокладка — паранит, к сожалению. Пришлось много фрезеровать плоскость прилягания гбц к блоку (на блоке) и дошлифовались до того, что поршень начал стучать в гбц. Пробовали сделать бутерброд (как на турбо-моторах делают), где половинится прокладка грантовская (металопакет) и между этих половинок вставляется небольшая плита (в нашем случае была 0,85), но данная конструкция начала успешно пускать антифриз из под головки (на плоскости блок осталась еще одна довольно глубокая раковина) и пришлось ставить обычный паранит. Имею надежду, что паранит будет ходить, потому что прижат он болтами гбц от дизельного фиата))). Поршневая группа гранта: — Поршни СТК 82,5, зазор 4 сотки, но в одном цилиндре на сотку-полторы больше. Хоть увеличенный тепловой зазор в одном из цилиндров и был сделан для устранения последствий встречи блок с тельфером, но это может даже и плюс, потому что как раз тот цилиндр считается самым теплонагруженным. — Шатун приора/гранта новый. Были б/у, но обнаружили элипсность выше нормы в нижней головке одного из шатунов. — Коленвал 11183 (точно не помню, но вроде 0,25 везде). Расчетная степень сжатия мотора 10,87. Я хотел даже больше, но есть адекватные люди, которые спустили меня на землю))) В итоге будем катать на 98 ом бензине УкрАвто. Не переживайте, я не олигарх, я просто катаю на газу, а ему и степень 13 ни почем)))). Да и круто очень, когда я заправляюсь рядом с каким то порше и заказываю 98го до полного, эти выражения лиц нужно видеть)))). Но радость длится не долго… пока не приходит время платить за этот полный 98го… Распредвал 54ый ОКБ Двигатель с разрезной шестерней их же производства. Клапанные пружины сток, тарелочки титан с роспуском 1 мм. Форсунки ВАГ 0 280 150 464 (от 2.0 8V) 247 кубиков. Впуск сток алюминий, но разрезан, росточен и сварен обратно, дроссель 54ый. Сцепление: корзина приора + диск фиат (говорят что держит 250 турбо-сил), маховик облегчен и просажен. Из неприятного, почему-то не работает только установленный ЭУР, буквально чуть поворачиваешь руль, происходит удар в руль и усиление пропадает. Пока отключил, буду разбираться. Теперь крутить маленький MOMO GTR-2 с 15ыми колесами совсем тяжеловато) + Бонус. Прикупил колеса на бусик, но не удержался примерить как они будут смотреться на 99))) Очень даже, как по мне, хоть бери да сверли ступицы по 6 болтов).

+1 Катаюсь на Демфи Стандарт уже более 100 тыс, ямы обминать не особо люблю. Все ок!

Красота! Значит как на драйве, то и текст скинул, а тут только фото... Будешь наказан за неуважение к любимому клубу!

Опять же не обязательно нужно будет вносить правки в программу управления двигателем. Полагаю что все зависит от того меняются ли какие то параметры работы мотора от факта открытия/закрытия клапана ЕГР. На пример если мозг открывает и закрывает клапан, но при этом никакие параметры для лучшей работы мотора в условиях частичного перепускания отработанных газов обратно во впуск мозгами не меняются (допустим правка зажигания или извенение времени впрыска форсунок), то можно и не отшивать, пусть мозг и дальше открывает и закрывать физически заглушенный клапан, но если при открывании клапана егр такие параметры меняются, то отшивать, как по мне, обязательно. На том же ланосе управление клапаном выключалось програмно и после клапан заглушили: мы тех два болта октрутили, подложили кусок жести в виде прокладки, но без дыры под отверстие для перепуска газов, и обратно прикрутили. Хотя я конечно не очень эксперт все же, но думаю что логично.

Якщо я не помиляюсь, то тут все просто залежить від того чим управляється той ЕГР, в більш сучасних авто це робиться від ЕБУ авто, а в більш старих - скоріше всього механічно (можливо вакуумом).

Наш человек)

А ты разве не знал что тут клуб любителей автогемороя?)))

На счет ЕГР, у тебя скорее всего мотор такой же как у ланосе 1.6. Так там обычно его глушат и отключают програмно.

Нет ничего невозможного, но очень мутно. Тут не просто консультация нужна, а серьезный юр анализ имеющихся документов. Если хочешь, можешь ко мне обратится или к другим юристам, но возможностей остаться без денег и с кучей кирпича много, слишком рисково.

скоріше всього просто продавець не розуміє що це не звичайні литі диски

Слухай, хочу собі ці. Якщо автор знахідки не проти, то я готовий купити.

Думаю що можна, але ти впевнений що він витриває якщо виткі будуть складатись?

+1

Ох ці ціни...

Но есть проблемма с повышенной температурой в камере сгорания по причине того, что бензин при сжатии в камере сгорания испаряется и при этом понижает температуру, но газ, если он подается уже в газообразном состоянии, хоть и имеет высокую детонационную стойкость по своим свойствам, но все же не понижает температуру к камере сгорания. В итоге слишком высокая температура как в камере, так и на выпуске может привести к некоторым последствиям. Больше всего это влияет на катализатор, который раньше времени выходит из строя и сопутствует более скорому уходу тепловых зазоров клапанов (но там еще причина не только в температуре, а и в том что газ горит дольше бензина) ((это отдельный разговор, но мне вот интересно меняется ли скорость горения газа от его газобразного или жидкого состояния)). Ну а там уже в каждом моторе индивидуально к чему это может привести. В некоторых случаях банально заложенные производителем запасы прочности узлов, которые страдают от езды на газу, позволяют мотору это все перенести легко, а в некоторых случаях может привести к неисправностям. Так вот в некоторых случаях ставят небольшой постоянный довпрыск бензина и он там нужен именно по причине его жидкого состояния чтобы понизить температуру в камере сгорания и на выпуске. Ну а ГБО 7го поколения подает часть газа прямо в жидком состоянии, что в теории должно уменьшить температуру в камере сгорания и привести свойства горения газа еще ближе к свойствам горения бензина. Как на практике все это заработает покажет только время, так что буду следить. Мне вообще в теории очень нравится ГБО 5го или 6го поколения и я бы даже с удовольствием поставил их даже на свою 99, но реалии в виде очень высокой цены оборудования и постоянных поломок газовых насосов отбивает такое желание и катаемся на компромисном 4ом поколении.

понижение температуры в камере сгорания, повышение детонационной стойкости.

я і після мийки бачив. підтверджую, що авто наче перекрасили. Видно до того його з рік не мили.